4 4 44 4   444  444 444444 444 444 4 4444 4444444 444444 4444 4 4 4444 4444 444444 4444444 4444444 444444
4  44  4 4  4 4 444444 4444 4444 4   4 4444?? partners CEMENT 4 2025 ?1 Inhoud Vakblad over betonconstructies 2?CEMENT?4 2025 28 Klein projectgebied, complexe uitvoering Bouwen in de complexe omgeving van Amsterdam Centraal Station vroeg om niet-alledaagse bouw- methoden. 46 Minder CO?-uitstoot met innovatief beton Er is een nieuw Stufib-rapport over innovatieve betonsoorten. 58 Interview met Herman van der Horst Een bruggenbouwer, in letterlijke én figuurlijke zin. Artikelen 6 Renovatie entree westelijke reizigerstunnel station Amsterdam Centraal In een drieluik worden ontwerp, constructie en uitvoering toegelicht. 8 Samenhang in ontwerp Meer ruimte creëren in een rijks- monument komt met beperkingen, kansen en verrassingen. 16 Constructie van een monumentale verbouwing Bestaande constructies en beperkte archiefgegevens zorgden voor de nodige uitdagingen. 6 52 Foto voorpagina:?Nieuwe entree westelijke reizigerstunnel station Amsterdam Centraal. Foto: ZJA Architects & Engineers / Ilka Schumacher COLOFON Cement, vakblad over betonconstructies, is hét vakblad van en voor constructeurs en verschijnt 8 keer per jaar. Het vakblad is een onderdeel van het kennisplatform Cement, een uitgave van Aeneas Media bv in opdracht van het Cement&BetonCentrum. Uitgave Aeneas Media bv, Veemarktkade 8, Ruimte 4125, 5222 AE 's-Hertogenbosch T 073 205 10 10, www.aeneas.nl Redactie prof.dr.ir. Max Hendriks (hoofd- redacteur), ir. Maartje Dijk, ir. Paul Lagendijk, ir. Jacques Linssen, ir. René Sterken, ir. Cindy Vissering, ing. Henk Wapperom, dr.ir. Rob Wolfs Redactieraad ir. Edwin Vermeulen (voorzitter), ing. Dick Bezemer, ir. Geoffrey van Bolderen, prof.dr.ir. Jos Brouwers, ir. Henco Burggraaf, ir. Tom Diks, ir. Maikel Jagroep, ir. Lise Jansen, ir. Hans Kooijman, ing. Michael van Nielen PMSE, ir. Paul Oomen, ir. Dirk Peters, ir. Ruud van der Rakt, ir. Paul Rijpstra, ir. Dick Schaafsma, ing. Roel Schop, dr.ir. Raphaël Steenbergen, prof.dr.ir. Kim van Tittelboom, ir. Rob Vergoossen, dr.ir. Rutger Vrijdaghs, prof.ir. Simon Wijte Uitgever/vakredacteur ir. Jacques Linssen j.linssen@aeneas.nl, T 06 10333180 Planning, coördinatie & eindredacteur Hanneke Schaap, h.schaap@aeneas.nl, T 073 205 10 19 Ontwerp daily creative agency, Miranda van Agthoven Vormgeving daily creative agency, Maarten Bosch Community manager & media-advies Martine Geeratz, m.geeratz@aeneas.nl, 073 2051010 Klantenservice klantenservice@aeneas.nl T 073 205 10 10 Website www.cementonline.nl Overname artikelen Overname van artikelen en illustraties is alleen toegestaan na schriftelijke toestemming. Lidmaatschappen 2025  Kijk voor meer informatie over onze lidmaatschappen op www.cementonline.nl/lidworden of neem contact op via klantenserice@aeneas.nl of 073 205 10 10. Voorwaarden Je vindt onze algemene voor- waarden op www.cementonline.nl/algemene- publicatievoorwaarden Hoewel de grootst mogelijke zorg wordt besteed aan de inhoud van het blad, zijn redactie en uitgever van Cement niet aansprakelijk voor de gevolgen, van welke aard ook, van handelingen en/of beslissingen gebaseerd op de informatie in deze uitgave. Niet altijd kunnen rechthebbenden van gebruikt beeldmateriaal worden achterhaald. Belang­ hebbenden kunnen contact opnemen met de uitgever. ISSN 0008-8811 CEMENT 4 2025 ?3 Pierre Cuypers, zegt die naam je iets? Als je houdt van archi- tectuur, als je houdt van gewel- ven, als je houdt van kerken en/ of als je een trotse Limburger of Roermondenaar bent, zal het antwoord "ja, natuurlijk" zijn. Vooral in Amsterdam valt zijn nalatenschap op. Hier ontwierp hij twee overheidsgebouwen: het Rijksmuseum en het station Amsterdam Centraal. De 'ware katholieke architect', zoals hij genoemd werd, gebruikte zijn talent, maar zeker ook zijn macht, om deze gebouwen te ontwerpen in zijn eigen stijl. Voor voorstanders van de pro- testantse dominantie was dit indertijd een doorn in het oog: 'té katholiek'. In een drieluik besteden we in dit nummer van Cement ruim aandacht aan Amsterdam Centraal. De entree van de westelijke reizigerstunnel van dit station is vernieuwd. In de huidige tijdsgeest gaat het hierbij niet over té katholiek of té protestant, maar wel over: Amsterdam en Roermond de samenhang van het ontwerp voor deze nieuwe entree, het constructief ontwerp, de com- plexe bouwmethoden, een kor- te doorlooptijd en gebrek aan ruimte. Wat zou Pierre Cuypers hiervan vinden? Het is vakantietijd. Daarom nog een toeristische tip in eigen land. Als je toch al in Roermond bent om het Cuypershuis te bezoeken ? inderdaad hét museum over de architect ?, ga dan meteen ook naar de begraafplaats 'Nabij de Kapel in 't Zand'. Niet omdat ook hier Pierre Cuypers zijn sporen heeft nagelaten bij een herinrichting van de begraafplaats ? wat heeft hij niet gedaan? Maar wél om het graf 'met de handjes' te bezoeken. Zorg dat je het verhaal hierover van te voren gelezen hebt. Zelfs de stoïcijn in je zal niet onberoerd blijven. Veel leesplezier ? Cement past makkelijk in de handbagage! Max Hendriks Voor reacties: cement@aeneas.nl 58 En verder 43 De vragen van AI AI gaat constructeurs veel werk uit handen nemen, maar wat precies? 52 Dwarskracht bij verificatie op basis van NEN 8702 Rekenen in de praktijk (27). 66 En wie draait de kraan dan weer dicht, en met welk gereedschap? Column van Maurice Hermens. 68 Rots, gebouw, instrument Het ruige landschap en de akoestiek van grotten vormden de inspiratie voor de Chapel of Sound in Chengde. 74 De jonge constructeur Emilia Andrade Borges over haar promotieonderzoek naar prefab- liggerbruggen aan de TU Delft. 76 Gelezen in Structural Concrete 26/1 en 26/2 Een samenvatting van de meest interessante papers. 4?CEMENT?4 2025 Aan dit nummer van Cement werkten mee: auteurs ir. Emilia Andrade Borges Witteveen+Bos p. 74 ? 75 ir. Govert Dorrenboom ABT p. 46 ? 51 ing. Dennis Kooijman RC/RO Arcadis p. 16 ? 27 ing. Herman van der Horst Movares p. 58 ? 65 ir. Kirsten Hannema Freelance architectuurjournalist p. 68 ? 73 Rick van Middelkoop MSc Witteveen+Bos p. 52 ? 57 ing. Laura van der Tuijn BAM Infra Civiel p. 28 ? 42 ir. Gijs van den Brand RC BAM Advies & Engineering p. 28 ? 42 ir. Lonneke van Haalen ABT bv p. 43 ? 45 ir. Jacques Linssen Cement / Aeneas Media p. 43 ? 45, p. 46 ? 51, p. 58 ? 65 ir. Maurice Hermens Royal HaskoningDHV p. 66 ? 67 ir. Teun Teeuwisse ZJA Architects & Engineers p. 8 ? 15 dr.sc.ir. Diederik Veenendaal Summum Engineering p. 43 ? 45 Efficiënte wapening- oplossingen ? lokaal geproduceerd ? robuust en flexibel ontwerp ? ultieme capaciteit ? BIM tools www.hrc-europe.nlSTUDENT? LEER VAN DE PRAKTIJK. Cement is hét kennisplatform over betonconstructies. Het speelt al 75 jaar een onmisbare rol voor constructeurs. Omdat kennis juist voor aankomende constructeurs essentieel is, is het belangrijk dat ook jij de weg naar Cement weet te vinden. Via Cementonline.nl, het vakblad en via onze nieuwsbrief krijg je toegang tot een schat aan informatie over onder meer actuele projecten en ontwikkelingen op het gebied van constructietechniek, materiaal en regelgeving. Je kunt nu een compleet lidmaatschap afsluiten voor slechts ? 57,77 (incl. btw) per jaar. Een online lidmaatschap is voor jou, zolang je student bent, zelfs helemaal gratis! Meld je nu aan bij het kennisplatform Cement WWW.CEMENTONLINE.NL/VOOR-HET-ONDERWIJS. CEMENTONLINE.NL WORD LID VANAF ? 0,- 6?CEMENT?4 2025 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal De entree van de westelijke reizigerstunnel in station Amsterdam Centraal (werknaam Westknoop) is vernieuwd. Bij deze entree sluit de reizigerstunnel aan op het monumentale stationsgebouw. De architect, constructeur en aannemer lichten in een drieluik het ontwerp, de constructie en uitvoering van dit indrukwekkende project nader toe. Foto:?ZJA Architects & Engineers / Ilka Schumacher CEMENT 4 2025 ?7 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal PROJECTGEGEVENS project Renovatie entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal opdrachtgever ProRail architect ZJA Architects & Engineers ontwerpend constructeur Arcadis geotechnisch adviseur Arcadis aannemer BAM Infra Civiel coördinerend constructeur BAM Advies & Engineering onderaannemer bouwkunde Schakel & Schrale onderaannemer W-installaties Verkerk onderaannemer E&T-installaties Klaver Giant Groep onderaannemer staalconstructie Civiele Technieken deBoer bv / Rijnstaal Nieuwegein bv onderaannemer sloopwerk Amovatiebedrijf Aalsmeer onderaannemer hulpwerk BAM Materieel 8?Samenhang in ontwerp 16?Constructie van een monumentale verbouwing 28?Klein projectgebied, complexe uitvoering 8?CEMENT?4 2025 1 Nieuwe entree van de westelijke reizigerstunnel. Foto: ZJA Architects & Engineers / Ilka Schumacher Samenhang in ontwerp 1 CEMENT 4 2025 ?9 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (1) Station Amsterdam Centraal is een dynamische plek die continu in beweging is. Door het steeds maar groeiende aantal reizigers is het station sinds de opening in 1889 regelmatig onder- hevig geweest aan aanpassingen en verbou- wingen. Momenteel maken ongeveer 200.000 reizigers per dag gebruik van het station. Op piekmomenten is dit aantal te groot voor de capaciteit van de perrons en tunnels (foto 2). Bovendien is de prognose dat het aantal reizigers verder zal groeien naar 275.000 per dag in 2030. Project PHS Amsterdam Centraal Gezien de problemen met de afhandeling van de reizigersstromen en de verwachte groei van het aantal reizigers in de komende jaren, is door ProRail besloten tot een groot- schalige verbouwing van het station (fig. 3). Deze verbouwing is onderdeel van het lande- lijk Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), dat tot doel heeft meer treinen te kunnen laten rijden, en moet ervoor zorgen dat de transferruimte in het hele station wordt vergroot. Om dit te bereiken zal het huidige aantal sporen tussen de perrons worden te- ruggebracht van drie naar twee, waardoor er ruimte ontstaat om de perrons te verbre- den en de capaciteit van de stijgpunten ? trappen, liften en roltrappen ? te vergroten. De oostelijke reizigerstunnel wordt verbreed en aan deze zijde van het station komt ook een grote ondergrondse fietsenstalling met ruimte voor circa 8500 fietsen. Aan de west- zijde wordt een nieuwe entree van de weste- lijke reizigerstunnel gerealiseerd met een nieuwe lift en trap naar perron 1. Met al deze ingrepen ondergaat het station een van de meest ingrijpende verbouwingen van zijn bestaan. Een verbouwing die gefaseerd wordt uitgevoerd, want tijdens de werk- zaamheden moet het station blijven functio- neren met zo min mogelijk overlast voor de reizigers. Architectonische ontwerpprincipes verbouwing Amsterdam Centraal Station Amsterdam Centraal kent een rijke geschiedenis. Het karakteristieke hoofdge- bouw aan het voorplein is ontworpen door architect P.J.H. Cuypers en ingenieur A.L. van Gendt en gebouwd door de Duitse firma Philipp Holtzmann & co. Ingenieur L.J. Eijmer ontwierp de stoomkap boven de sporen. In de jaren 20 van de vorige eeuw werd het sta- tionsgebouw aan de noordzijde uitgebreid met het 'IJ-gebouw', wederom naar ontwerp van P.J.H Cuypers, en aan de oostzijde ont- wierp zijn zoon J. Cuypers het 'postzakken- gebouw'. IR. TEUN TEEUWISSE Projectcoördinator ZJA Architects & Engineers auteur Station Amsterdam Centraal ondergaat een grootschalige verbouwing om meer ruimte te bieden aan het groeiend aantal reizigers. Belangrijk onderdeel van deze verbouwing is de nieuwe entree van de westelijke reizigerstunnel (werknaam project: Westknoop). In dit relatief kleine projectgebied komen alle uitdagingen van de grootschalige stationsvernieuwing samen: meer ruimte creëren in een rijksmonument met al zijn beperkingen, kansen en verrassingen. Westtunnel Oosttunnel FietsenstallingMiddentunnel Entreegebied CuypershalE Ennttrreeeeggeebbiieedd STATIONSPLEIN ? 10?CEMENT?4 2025 2 Op veel plekken in het station is de ruimte te krap voor het aantal reizigers. Foto: ZJA Architects & Engineers / Ilka Schumacher 3 Een overzicht van de ingrepen ten behoeve van de transfercapaciteit van het station 2 3 N Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (1) Entreegebied Westtunnel Oosttunnel Middentunnel Entreegebied Westvleugel OostvleugelCuypershal Westel?k paviljoen Koninkl?ke Wachtkamer CEMENT 4 2025 ?11 De lange reeks verbouwingen en aanpassin- gen die hierop volgden hebben ertoe geleid dat er in het station een lappendeken aan architectonische stijlen is ontstaan. Vanuit het oogpunt van de reiziger, die behoefte heeft aan een voorspelbare omgeving bij het vinden van de weg in de hectiek van een station, is dit niet wenselijk. Aangezien de huidige verbouwing een groot deel van de bouwkundige onderdelen van het station raakt, zowel op perron- als op tunnelniveau, biedt dit een unieke kans om meer eenheid en samenhang in het station te brengen. Het ontwerp is gebaseerd op vier ont- werpprincipes, alle met het doel het gebouw zo begrijpelijk mogelijk te maken voor de reiziger. Ontwerpprincipe 1: samenhang en structuur op basis van symmetrie? Het oorspronkelijke ontwerp van Cuypers is gebaseerd op een sterke symmetrie rond een centrale as (fig. 4). Door de tijd heen is de lay-out van het station ingrijpend veranderd, maar de oorspronke- lijke opzet is nog intact. Deze symmetrie helpt de reiziger bij het begrijpen van de structuur van het station. In het ontwerp is daarom gestreefd naar het herstellen en versterken van deze symmetrie. Ontwerpprincipe 2: inzet van monumentale onderdelen ? Het station omvat een aantal monumentale onderdelen, die een belang- rijke rol vervullen bij de beleving van het ge- bouw (fig. 5). Daarvan is het Cuypersgebouw, het karakteristieke hoofdgebouw aan de centrumzijde, het meest prominent aanwe- zig, maar er zijn meer onderdelen die bepa- lend zijn voor de leesbaarheid van de struc- tuur van het station. Zo vormen de stalen stoomkappen, de gemetselde bogenwand, de grondkerende wanden van het spoorem- placement en het IJ-gebouw monumentale elementen die de reiziger kunnen helpen bij het oriënteren en het vinden van de weg. Daarom worden deze structuren waar 4 Het doel is om de oorspronkelijke symmetrische opbouw van het gebouw zoveel mogelijk te herstellen Vanwege de verwachte groei van het aantal reizigers heeft ProRail besloten tot een grootschalige verbouwing van het station 4 STOOMKAPSPANTEN ?VIADUCT CUYPERSGEBOUW BOGENWAND GRONDKERENDE WAND GRONDKERENDE WAND STOOMKAPSPANTEN ?VIADUCT BOGENWAND CUYPERSGEBOUW 12?CEMENT?4 2025 5 5 Het station kent een aantal monumentale structuren die het gebouw leesbaar maken en zo helpen bij de oriëntatie mogelijk hersteld, waarbij hun oorspronke- lijke functie opnieuw zichtbaar wordt. Ontwerpprincipe 3: enscenering van de reis met een helder palet aan sferen? De rijke historie van Amsterdam Centraal toont zich in een verscheidenheid aan sferen in het gebouw; van modern tot monumentaal en van uitbundig tot sober en utilitair. Deze verschillende sferen zijn een kwaliteit van het station, maar kunnen ook zorgen voor een verlies in samenhang. Het nieuwe ont- werp brengt een heldere zonering aan met een sterk contrast in materiaal en vormge- ving. Hierdoor worden de functies van de verschillende gebouwdelen benadrukt en de structuur van het gebouw beter zichtbaar. Ontwerpprincipe 4: bieden van ruimte en visuele rust? Een station is in eerste instan- tie een plek waar reizigers zich op een effici- ënte manier van en naar de treinen kunnen bewegen, maar ook een plek waar mensen plezierig kunnen verblijven en elkaar kun- nen ontmoeten. Om de reiziger in staat te stellen makkelijk zijn weg door het station te vinden, zijn ruimte, herkenbaarheid en visuele rust van groot belang (foto 6 en 7). Entree van de westelijke reizigerstunnel De aansluitingen van de reizigerstunnels op het hoofdgebouw van Cuypers vormen be- langrijke schakels in de route van de reiziger. Elke bouwstap van de grootschalige verbou- wing wordt zodanig gepland, dat er zo min mogelijk hinder is voor de reizigers. Hierbij wegen de belangen van reizigers met een verminderde mobiliteit zwaar mee. Zo moet elk perron gedurende de gehele verbouwing bereikbaar zijn met een lift. Vanuit die over- weging is besloten de entree van de westelij- ke reizigerstunnel, met als projectnaam Westknoop, als eerste aan te pakken (fig. 8). CEMENT 4 2025 ?13 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (1) De realisatie was een uiterst complex werk. Nagenoeg alle problemen en uitdagingen die aan deze ingrijpende verbouwing zijn ver- bonden, komen in dit kleine projectgebied aan bod. Met als grootste uitdagingen de be- perkte ruimte op de bouwplaats, het werken in een station dat in dienst is, het werken in en aan een rijksmonument en de afstemming van het ontwerp en de werkzaamheden met alle stakeholders en belangengroepen. Daar komt nog bij dat het project onder grote tijdsdruk moest worden gerealiseerd, van- wege de grote impact op de capaciteit van het station, de raakvlakken met de verbou- wing van de oostelijke reizigerstunnel, de vernieuwing van de perrons en de werk- zaamheden van de aangrenzende spoor- projecten. Het station kent diverse onderdelen met een hoge monu- mentale waarde, waardoor de ontwerpruimte beperkt was 6 Door diverse ingrepen in het verleden is de samenhang in het gebouw verloren gegaan. Foto: ZJA Architects & Engineers / Ilka Schumacher 7 Door het terugbrengen van de monumentale structuren ontstaat er weer samenhang en visuele rust. Foto: ZJA Architects & Engineers / Ilka Schumacher 6 7

   14?CEMENT?4 2025 Architectonisch ontwerp In de entree van de westelijke reizigerstun- nel zijn de ontwerpprincipes voor de ver- bouwing van Amsterdam Centraal duidelijk terug te zien. Omdat dit een van de meest drukke plekken van het station is, is hier ingezet op het creëren van maximale ruimte en visuele rust (fig. 9 en 10). Daarnaast wordt hier de oorspronkelijke architectuur van het monument ingezet om de leesbaarheid van het gebouw te vergoten. Zo zijn de gemetsel- de bogen van de originele perronconstructie teruggebracht en zijn de noordgevel van het Cuypersgebouw en de voormalige grondke- rende wand weer als zodanig herkenbaar gemaakt. Heldere contrasten in vormgeving en materiaalkeuze verdelen de ruimte ver- der onder in zones. Werken aan een monument Het station kent diverse onderdelen met een hoge monumentale waarde. Hierdoor was de ontwerpruimte beperkt. Binnen het spanningsveld tussen het behouden en her- stellen van deze monumentale onderdelen en de opgave om meer ruimte te creëren voor de reiziger, was het dan ook noodzake- lijk om steeds de grenzen op te zoeken in de maatvoering van zowel constructieve als bouwkundige onderdelen. Om de beschik- bare ruimte zo volledig mogelijk in te zetten voor de reizigers, zijn veel van de gebruike- lijke ontwerpmarges al vroeg in het ont- werpproces naar nul teruggebracht. De con- sequentie hiervan was dat alle afwijkingen die tijdens de uitvoeringsfase ontstonden vrijwel altijd ook meteen invloed hadden op de functionaliteit van het ontwerp. Hierdoor bleef een nauwe samenwerking tussen ont- werpende en uitvoerende partijen tot aan het moment van opleveren noodzakelijk. Nauwe samenwerking tussen de verschillende disciplines Een integraal BIM-model maakte het moge- lijk alle onderdelen van de verschillende bouwdisciplines in samenhang uit te werken. De grote uitdaging hierbij was de grilligheid van de bestaande situatie. Het station is een monument van 135 jaar oud en vaak ontbra- ken nauwkeurige modellen of as-built gege- vens. Hierdoor moest het ontwerp veelal worden gebaseerd op archieftekeningen en aannames. Pas tijdens de sloop kwam de werkelijke situatie aan het licht. Regelmatig leverde dit verassingen op, die van zowel het ontwerpteam als van de bouwer om een grote mate van flexibiliteit vroegen. De technische hulpmiddelen in het he- dendaagse ontwerpproces kunnen een vals gevoel van precisie en controle geven. Ze stel - len ontwerpers in staat om een ontwerp drie- dimensionaal tot op de millimeter nauwkeu- rig uit te werken, maar bij verbouwingen als deze bedraagt de foutmarge in de uitgangs - punten en bronbestanden al snel enkele decimeters. Hoewel het project zonder deze moderne hulpmiddelen nooit met de bereikte controle had kunnen worden gerealiseerd, blijft de kwaliteit van de samenwerking tussen ontwerp en uitvoering de meest bepalende factor voor het uiteindelijke resultaat. 8 Situering van de entree van de westelijke reizigerstunnel in het stationsgebouw 8 STATIONSPLEIN ENTREEGEBIED WESTTUNNEL STATIONSPLEIN WESTTUNNEL CEMENT 4 2025 ?15 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (1) 9 Plattegrond van de entree van de westelijke reizigerstunnel vóór de verbouwing 10 Plattegrond van de gerealiseerde entree van de westelijke reizigerstunnel 9 10 16?CEMENT?4 2025 1 Sloop perron 1 CEMENT 4 2025 ?17 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (2) Het monumentale Cuypersgebouw is deels een kantoorgebouw, deels een transfergebied, deels commer- cie, deels overkapping en deels een verweven installatie (foto 5). De historie van meer dan honderd jaar aan verbouwingen vormde het uitgangspunt bij de verbouwing van de entree van de weste- lijke reizigerstunnel (Westknoop). Het sta- tionscomplex in bedrijf laten was van groot belang tijdens de bouwfase. Onder het gebouw is op kelderniveau een raster van gemetselde kelderwanden aanwezig, die rusten op een kespenvloer (fig. 2 en 6). Deze kespenvloer bestaat uit een eikenhouten plank- en balklaag op houten palen, die over het gehele grondvlak van het gebouw aanwezig is. De ruimtes tussen de kelderwanden zijn opgevuld met een zand- lichaam, dat rust op de kespenvloer. Ter plaatse van de zwaarst belaste delen van de fundering is destijds een dichter paalstra- mien toegepast. Vanaf halniveau bestaat het Cuypersgebouw uit een combinatie van metselwerk wanden en metselwerk kolommen, en stalen liggers (fig. 2). De primaire liggers op de hoofdassen van het gebouw bestaan uit met klinknagels samengestelde profielen. Met deze techniek kon men destijds met relatief kleine onder- delen naar wens zware stalen balken reali- seren, met een significant grotere draag- kracht dan de standaard walsprofielen. De oorspronkelijke vloeren in het Cuy- persgebouw bestaan uit trogvloeren, waarbij een serie stalen walsprofielen met een vaste tussenmaat is geplaatst en de tussenruimte is dichtgezet met gemetselde gewelven. De te slopen constructie tussen as Q en P sluit aan op de monumentale gevel van het Cuypersgebouw (as Q), en op de spoor- constructie (as O). Bij een eerdere verbou- wing was de oorspronkelijke bogenwand op as P vervangen door een stalen portaal, om zo ruimte te maken voor de perrontrap (foto 1 en 4, fig. 3). De bogenwand is terugge- ING. DENNIS KOOIJMAN RC/RO Senior Constructeur Arcadis auteur Constructief ontwerp van een monumentale verbouwing De bestaande constructies zorgden voor de nodige uitdagingen in het constructief ontwerp van de entree van de westelijke reizigerstunnel in station Amsterdam Centraal (werknaam project: Westknoop). De archiefgegevens van het oorspronkelijk monument waren bovendien beperkt. 18?CEMENT?4 2025 bracht, zonder hiermee een obstakel te vormen voor de nieuwe perrontrap. Bestaande situatie perronvloer De perronvloer die tegen het Cuypersgebouw aan lag, bestond uit in beton gestorte stalen liggers, met daarop een met zachtstaal gewa - pende orthotrope betonplaat (fig. 8). De per- ronvloer had drie steunpunten: de noord- gevel van het Cuypersgebouw (as Q, fig. 2), een bogenwand (as P) en een grondkerende metselwerk wand naast het spoor (as O). De bogenwand bestond uit metselwerk bogen en kolommen, en is bij eerdere verbouwin - gen deels vervangen door staalportalen om zo ruimte te maken voor de perrontrap. De grondkerende wand bestond uit metselwerk tot circa 1 m dik, en had met de bouw van eerdere passages deels zijn grondkerende rol verloren. Een deel van het metselwerk is zichtbaar op perronniveau en heeft een monumentale status. Grenzend aan de noordgevel van het Cuypersgebouw (as Q) zijn samengestelde spanten van de perronoverkapping aanwezig. Deze boogconstructies rusten via zuivere scharnierstukken op hardstenen poeren, die weer op de gemetselde kelderwanden van het Cuypersgebouw rusten. De aanwezige dwarsverbanden tussen 2 Doorsnede oorspronkelijke situatie bij de bouw van het Cuypersgebouw 3 Archieftekening situatie na verbouwing in 2000 TIJDSDRUK Om de verbouwing qua tijdspad te laten aansluiten aan aangrenzende spoorprojecten, was er een beperkte doorlooptijd beschikbaar. Dit aspect speelde een grote rol in de construc- tieve ontwerpkeuzes; soms was het beter om voor een minder efficiënte constructiemethode te kiezen als hier- mee de bouwsnelheid werd verhoogd, of hiermee onzekerheden werden weggenomen. Een voorbeeld hiervan is het terug- brengen van de metselwerk bogen- wand in as P als tussensteunpunt voor het nieuwe perron (fig. 10-3b en foto 11). Om parallelle bouwstromen mogelijk te maken, is een stalen portaal gereali- seerd die het perron draagt, dat rela- tief snel is aan te brengen (foto 11). Met deze aanpak kon de perronconstructie verder worden afgebouwd, terwijl men parallel gefaseerd de boogconstructie in (bijna) oorspronkelijke staat terug- bracht. In tegenstelling tot de oor- spronkelijke bogenwand is de nieuwe bogenwand verticaal vrijgehouden van de perronvloer, waarbij deze enkel zijn eigen gewicht draagt. Hij steunt hori- zontaal af op diagonale consoles die op de kolommen van het staalportaal zijn gelast. Om de aannemer in de uitvoeringsfase maximale flexibiliteit te geven, is in het ontwerp van het staalportaal rekening gehouden met alle mogelijke metsel- volgorden van de afzonderlijke bogen. Dit heeft een raakvlak met logistiek in de bouwfasen en het in stand houden van vluchtwegen. 2 3 CEMENT 4 2025 ?19 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (2) de spanten verkleinen de kniklengte en zor- gen in combinatie met windverbanden voor de benodigde samenhang. Beschikbaarheid gegevens In de archieven waren slechts beperkt bere- keningen en constructietekeningen van de bestaande situatie beschikbaar. Daarom was het noodzakelijk om in het werk zaken als overspanningsrichtingen, profielhoogten en algehele maatvoering te controleren. Om de kans op fouten te beperken, is gebruikge- maakt van 3D-inmetingen. De hieruit vol- gende puntenwolken zijn na verwerking over de modellen geprojecteerd. De bestaande constructie is op basis van een combinatie van archieftekeningen, inspecties en de puntenwolken gereconstru- eerd in een integraal BIM-model (fig. 9), zodat de bouwkundige, constructieve en 4 Oorspronkelijk perron 5 Kabeltracé onder bestaand perron De gehele perronconstructie tussen het Cuypergebouw en de perronrand is gesloopt en vervangen 4 5 20?CEMENT?4 2025 6 Situatie na sloop perron 7 Kespenvloer onder het Cuypersgebouw en de perronvloer, gevormd door een planklaag (geel), balkraster (blauw) en palengroep (groen) 6 7 CEMENT 4 2025 ?21 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (2) installatiecomponenten in de verschillende deelfasen binnen het project waren gedocu- menteerd. In het BIM-model zijn de eerdere verbouwingen aan het Cuypersgebouw ver- werkt, zodat er een solide basis ontstond voor het verdere ontwerp. Constructieve hoofdlijnen Om de nieuwe functies te huisvesten, is de gehele perronconstructie tussen de noord- gevel van het Cuypergebouw (as Q) en de grondkerende wand/monumentale perron- rand (as O) gesloopt en vervangen door een nieuwe constructie (fig. 10). De historische bogenwand in as P is in gemoderniseerde vorm teruggebracht door het te combineren met een inwendig staalportaal (foto 11). In het Cuypersgebouw zelf zijn gemetselde stabiliteitswanden vervangen door buigstijve staalportalen, en er is een nieuwe onder- grondse gang voor kabels en leidingen op kelderniveau aangebracht. Perronconstructie?De nieuwe perroncon- structie bestaat uit een staalplaatbetonvloer op drie steunpunten; as O, P en Q. Ter plaat- se van de nieuwe perrontrap is er een vide met aan weerszijden een staalportaal. Dit staalportaal is voorbereid op het in de toe- komst deels kunnen dichtleggen van de vide en is opgehangen aan de liftconstructie. De liftconstructie heeft daarom aan de zijkan- ten consoles, die ingeklemd zijn op een ver- zwaarde ringbalk (fig. 13). 8 Orthotrope plaat perronvloer 9 BIM-model, waarin zowel de bestaande als de nieuwe situatie zijn uitgewerkt 8 9 22?CEMENT?4 2025 Doorbraak grondkerende wand en monu- mentale perronrand? Rond 2000 is over de breedte van de Westtunnel een grote door- braak gemaakt in de voormalig grondkeren- de wand/monumentale perronrand (as O). Bij de huidige verbouwing is aan weerszij- den van doorgang nog een extra doorgang gemaakt, gebruikmakend van betonportalen. In de nieuwe situatie zijn de steun- punten van de bestaande betonbalk in de bestaande doorbraak in deze grond­ kerende wand (fig. 7) vervangen door nieuwe steun- punten. De eindopleggingen op de metsel- werkwand zijn vervangen door opleggingen op de nieuwe, aangrenzende betonportalen (fig. 10-2 en fig. 12). Het tussensteunpunt in de bestaande balk is vervangen door een nieuwe betonkolom die op de nieuwe lager gelegen betonfundering is gefundeerd. De betonbalk zelf moest worden gehandhaafd, omdat hier in de bestaande situatie monu- mentaal metselwerk op rust. In het derde deel van deze artikelserie wordt verder ingegaan op de uitvoeringsas- pecten van het overnemen van het metsel- werk en het borgen van de betonbalk tijdens het vervangen van de steunpunten. Kabels- en leidingengang?Om het grotere verbouwingsproject van het station, dat la- ter startte, mogelijk te maken, zijn een aan- tal installaties naar de zuidwestelijke hoek van het station verplaatst. Om deze nieuwe installatieruimten installatietechnisch te ontsluiten, is een nieuwe installatiegang on- der de stationshal gerealiseerd, evenwijdig aan de sporen (fig. 10-4). Deze installatiegang doorkruist diverse metselwerk funderings- wanden waar het Cuypersgebouw en de spanten van de overkapping op rusten. Een 10 Van bestaande (a) naar nieuwe situatie (b). Het deel tussen de gevel van het Cuypersgebouw en de perronrand is grotendeels gesloopt. De hoofdingrepen zijn: (1) Nieuwe doorbraken in de gevel, (2) uitbreiding betonportaal as O, (3) nieuwe perronvloer op gereconstrueerde bogenwand, (4) nieuwe ondergrondse kabels- en leidingentunnel, (5) vervangen stabiliteitswanden door portalen en (6) realisatie nieuwe perrondragende liftconstructie 10 Twee stabiliteits- wanden in het Cuypersgebouw zijn vervangen door buigstijve dwarsstaal- portalen UITWERKINGSNIVEAU ONTWERP Doordat er bij de entree van de wes- telijke reizigerstunnel vanuit het inte- grale plan veel faseringsstappen zijn, de deelconstructies sterk met elkaar zijn verweven en er een beperkte doorlooptijd is voor het project, is gekozen voor een relatief hoog uit- werkingsniveau van het contractont- werp. Hiermee is ervoor gezorgd dat na aanbesteding snel voldoende begrip van het ontwerp kon ontstaan bij de aannemer, en er gelijktijdig sneller kon worden gestart met het uitwerken van het UO. Een van de onderdelen waar sprake was van een beperkte doorlooptijd, hogere com- plexiteit en nauwe constructieve samenhang is de zone rondom de te verwijderen stabiliteitswanden (fig. 15). CEMENT 4 2025 ?23 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (2) deel van de bestaande vloeren die aan de nieuwe installatiegang grenzen, zijn op het zandpakket gefundeerd, en daarmee indi- rect op de kespenvloer. Om de bestaande vloeren grotendeels in stand te kunnen hou- den, is aangrenzend aan de nieuwe gang een geotechnische injectie toegepast, zodat de vloer op het zandpakket de krachten kan blijven afdragen in de bouwfase. Door de aanwezigheid van de kespenvloer was bij- voorbeeld een Berlinerwand geen optie. Geveldoorbraak Cuypersgebouw?Drie be- staande gevelopeningen op halniveau in het Cuypersgebouw (as Q) zijn verbreed (fig. 10-1 en fig. 14) . Er zijn hiervoor nieuwe staalpor- talen en lateien ingebracht, die zowel de gevel als het nieuwe aangrenzende perron dragen. Stabiliteitswanden?Op halniveau bestaat de draagstructuur van het Cuypersgebouw uit een combinatie van kolommen en metsel - 11 Nieuwe metselwerk bogenwand op as P met inwendig dragend staalportaal voor het perron. De staalconstructie kon snel worden opgetrokken en maakte het mogelijk daarna de bogenwand en perronvloer gelijktijdig verder te bouwen 12 Nieuwe betonnen langsportalen onder perronrand in as O. De bestaande betonbalk (oranje) is in de bouwfase opgevangen, en bij de nieuwe portalen (groen) is het monumentale metselwerk van de perronrand tijdelijk opgevangen en vervolgens overgenomen 11 12 24?CEMENT?4 2025 werk wanden. Op twee assen zouden de be- staande stabiliteitswanden voor reizigers een obstakel vormen in het gebruik. Daarom is besloten om twee stabiliteitswanden te ver - vangen door buigstijve dwarsstaal­ portalen, zodat er een open structuur ontstaat. Tevens is een tussengelegen verticaal dragende wand deels verwijderd en opgevangen. Het gebied waar de stabiliteitswanden zijn ver - vangen (fig. 14-5a) valt samen met de nieuwe kabels- en leidingentunnel op kelderniveau, en grenst aan een geveldeel waar een nieuw langsportaal is toegepast (waar tevens het perron op rust, fig. 14-1). Het samenvallen van voorgenoemde constructieonderdelen zorgde voor een ster- ke verwevenheid van uitvoeringsvolgorde, fasering en draagkracht. In verband met de relatief hoge complexiteit van deze knoop is in de DO-fase besloten om de constructieve deelfasering van deze zone verder uit te werken. Hierover volgt verderop in het arti- kel meer. Fasering aanpassing stabiliteits­ portalen boven nieuwe installatiegang Het deel van het Cuypersgebouw waar de nieuwe stabiliteitsportalen en de nieuwe installatiegang elkaar kruisen (fig. 9-4 en fig. 14-5a), is dusdanig complex dat al in het definitief ontwerp de constructieve deel­ fasering van dit gebied is uitgewerkt. Op ­ enkele optimalisaties na is dit plan gevolgd in de uitvoeringsfase. De fasering in de ont - werpfase wordt hieronder beschreven (fig. 15). Stap 1?De secundaire dwarswand op as 27½ beperkte de beschikbare ruimte voor de vervolgstappen. Daarom werd deze als eer- ste overgenomen door hulpwerk (groen staalwerk, fig. 15). De gebruikte hulpcon- structie werd opgelegd op de dwarswanden, die in een latere stap gefaseerd werden ver- wijderd. 13 Nieuw stijgpunt perron 1. Aan weerszijden van het nieuwe stijgpunt is een excentrisch opgelegde langsbalk toegepast om zo maximale vrije ruimte naast de kolommen te realiseren. Deze perrondragende langsbalk is opgehangen aan stalen consoles aan de zijkant van de liftschacht (6). Ten oosten van de lift wordt overgegaan op het standaard perronsysteem, met een tussensteunpunt op as P die wordt gevormd door een stalen portaal (3a/3b) en metselwerk bogen 13 CEMENT 4 2025 ?25 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (2) 14 Boven: nieuw aan te brengen lateien op as Q ten behoeve van verbreding/realisatie doorbraken op halniveau. Onder: de bestaande 'zevenheuvelengang' (ten noorden van as O) is voorzien van een nieuwe lagergelegen vloer (5b). Tussen as Q en R is de bestaande liftinstallatie verwijderd, en de metselwerk stabiliteitswanden zijn vervangen door stijve stalen portalen (5a). Onder deze dwarsportalen is het hoekpunt van de nieuwe kabels- en leidingentunnel gelegen; ter plaatse van de stabiliteitsportalen is de tunnel uitgevoerd als een gefaseerd te bouwen betonportaal Stap 2a?Zodra de dwarswand was opgevan- gen, werd begonnen met het overnemen van de monumentale gevel op een hulpconstruc- tie. Om bijkomende vervormingen te mini- maliseren, moesten er vijzels worden toege- past. In het ontwerp van de vijzelbelasting moesten stopcriteria voor zowel de vijzelbe- lasting en vijzelvervorming worden gebruikt, om de constructie beheerst over te kunnen nemen. Na overname kon het nieuwe gevel- portaal worden gemonteerd en op spanning worden gebracht. Stap 2b?Parallel aan het overnemen van de gevel werd er op halvloerniveau een beton - balk in de metselwerk dwarswanden aange- bracht. De balk vormde later een onderdeel van een betonportaal op kelderniveau. De balk werd in fasen gestort, zodat de dwarswand in alle fasen een oplegging zou behouden. Stap 2c?De aangrenzende vloeren werden ter plaatse van de zaagsnede overgenomen op hulpwerk. Dit had een ophanging aan stalen liggers kunnen zijn, of een oplegging op een geotechnische injectie. Stap 3?Zodra alle aangrenzende construc- tieonderdelen waren geborgd, kon men beginnen met de ontgraving, waarna de in- stallatiegang met betonportaal kon worden gerealiseerd. Zodra de gang rondom dicht was, kon worden gestart met het aanbren- gen van installaties. In verband met het raakvlak met de installaties, zijn de activitei- ten horende bij stap 1 tot en met 3 ingedeeld in een vroege periode in de planning. Stap 4?De secundaire dwarswand heeft al deze tijd op hulpwerk boven de diepe ont- graving gehangen, en werd in dit stadium overgenomen op definitieve dwarsbalken. Deze dwarsbalken grijpen aan op het gevel- portaal uit stap 2, en op een nieuw aan te brengen langsportaal. Om vervorming van het metselwerk te voorkomen, werd met 14 26?CEMENT?4 2025 vijzels gewerkt onder de dwarswand. Het gevelportaal werd eveneens op spanning gehouden met vijzels ter compensatie van de extra vervorming, die volgde uit het over- nemen van de secundaire dwarswand. Stap 5?Nadat de fundering voor de nieuwe staalportalen gereed was, en de secundaire dwarswand was overgenomen, konden gefa- seerd de nieuwe dwarsportalen worden aangebracht ter plaatse van de primaire dwarswanden. De dwarsportalen zijn per wand uitgevoerd als een dubbel portaal, waarbij elk portaal de helft van de wand draagt. Ter plaatse van de nieuwe staalko- lommen is een sparing in de wand opgeno- men, zodat beide kolommen konden worden BOUWEN MET DE WINKEL OPEN Het verbouwen van een station is niet alleen het aan- passen van technische componenten, maar vooral ook het in stand houden van het station. Hiermee wordt niet enkel het borgen van de bestaande situatie bedoeld, maar ook het in bedrijf houden van het station voor de gebruikers. In alle bouwstappen moet de reizigersgang en commercie open zijn, moeten vluchtwegen beschik- baar blijven en dienen de installaties te blijven draaien. Om dit mogelijk te maken zijn er meer bouwstappen en hulpconstructies nodig dan bij een bouwwerk waar de 'winkel niet open hoeft te blijven'. Om de kantoor- ruimten in het Cuypersgebouw te ontsluiten is bijvoor- beeld een tijdelijke loopbrug aan de monumentale overkapping gehangen, die vervolgens 70 m over het bouwgebied liep. 15 Faseringsstappen staalconstructie en K&L-gang as 27/28 ~ as R/Q 15 CEMENT 4 2025 ?27 Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (2) geplaatst. Ter plaatse van de nieuwe stalen balk werd de wand over de halve dikte inge- kast, waarna één van de twee staalportalen kon worden afgebouwd en op spanning ge- bracht. Vervolgens werd het metselwerk gesloopt ten behoeve van de tweede balk, zodat het tweede portaal kon worden gerea- liseerd. De aannemer heeft de werkzaamhe- den van stap 4 naar voren gehaald en hier- mee hulpstaal bespaard. Dit was mogelijk door het vroegtijdig aanbrengen van een geotechnische injectie onder de halvloer. In het derde artikel wordt nader ingegaan op de uitvoeringsaspecten van het vijzelen en de bijbehorende monitoring. Plan van aanpak constructieve veiligheid De constructieve complexiteit van dit pro- ject lag niet primair bij de constructieve oplossingen, maar in de vele raakvlakken met de overige disciplines en het faciliteren van de functies horende bij één van Neder- lands grootste infrahubs. Gecombineerd met een bestaande situatie, waarin veelvul- dig is verbouwd en beperkt is gedocumen- teerd, lag het voor de hand om een onge- bruikelijke rolverdeling tussen ontwerpend constructeur en coördinerend constructeur te kiezen. Voor het project is een Plan van Aanpak Constructieve Veiligheid geschreven met daarin de onderlinge verantwoordelijk- heden en afstemmingsprocessen. In dit document is beschreven dat de ontwerpend constructeur de verantwoording voor het ontwerp blijft dragen en ook in de uitvoe- ringsfase primair verantwoordelijk is voor de constructieve veiligheid. De coördine- rend constructeur is verantwoordelijk voor constructieve kwaliteit en de centrale spil in de onderlinge afstemming van de con- structieve deelproducten. Alle constructieve stukken, inclusief werkplannen en fase- ringsplannen, zijn getoetst door zowel de ontwerpend constructeur als de coördine- rend constructeur. In dit zogenoemde vierogenprincipe moeten beide functiona- rissen hun akkoord geven voordat een onderdeel als geaccepteerd mag worden beschouwd. De constructieve producten worden gebundeld met het definitieve toets- formulier om vervolgens door de ontwer- pend constructeur ingediend bij de omge- vingsdienst. De ervaring leert dat met dit systeem de ontwerpervaring/-afwegingen uit eerdere projectfasen en de integrale blik van de de- tailengineering uit het uitvoeringsontwerp naadloos samen komen, wat resulteert in een hoge eindkwaliteit van de ontwerpstuk- ken. Zeker bij complexe bestaande bouw- werken is het voor een spoedige verdere uitwerking van het ontwerp gewenst dat de ontwerpend constructeur nauw betrokken blijft na aanbesteding en de verantwoording draagt die enkel kan worden gedragen met diepgaande dossierkennis. Dit systeem ver- eist dat beide constructeurs een open hou- ding aannemen en zich beiden verantwoor- delijk voelen voor het opleveren van een gedegen constructie. Korte communicatie- lijnen en periodiek overleg zijn hierbij nood- zakelijk. Gezien de goede ervaring wordt dit systeem ook toegepast in de grotere verbou- wing, die na de oplevering van de entree van de westelijke reizigerstunnel op het station zal plaatsvinden.? 1 Werkzaamheden perron. Foto: TreinenInNederland.nl 1 28?CEMENT?4 2025 00_Rubriekskop In dit derde deel van een artikelenserie over de verbouwing van de entree van de westelijke reizigerstunnel in station Amsterdam Centraal (Westknoop) wordt een inkijkje gegeven in de unieke uitvoe- ringsaspecten van de constructie, die voortkomen uit de diverse randvoor- waarden. Daarbij wordt achtereenvol- gens ingegaan op de aanpassingen van de grondkerende wand, de sloop van de perronvloer en de doorbraak van de gevel van het Cuypersgebouw. Aanpassingen grondkerende wand Klein projectgebied, complexe bouwmethoden Bouwen in de complexe omgeving van Amsterdam Centraal Station vraagt om niet- alledaagse bouwmethoden met specifieke uitdagingen. Dat geldt zeker voor de verbouwing van de entree van de westelijke reizigerstunnel (werknaam project: Westknoop). Kenmerkend zijn het kleine projectgebied waarin vele werkzaamheden gelijktijdig worden uitgevoerd, de beperkte bereikbaarheid voor de aan- en afvoer van materialen en materieel, vluchtwegen voor reizigers in alle fases van de bouw, het monumentale karakter van de bestaande bebouwing, de onzekerheden in de bestaande toestand, de korte doorlooptijd en nauwelijks mogelijkheid tot uitloop. De entree van de westelijke reizigerstunnel bevindt zich onder perron 1 (foto 1). Op dit grensvlak bevindt zich een oorspronkelijke grondkerende wand. Deze fungeert als op- legging van de perronvloer. Door de eerdere aanleg van de huidige Westtunnel is de grondkerende functie van deze wand gro- tendeels komen te vervallen (fig. 2). Er is destijds over de breedte van de tunnel een grote doorbraak gemaakt in de wand. Bij de huidige verbouwing is aan weerszijden van deze bestaande tunneldoorgang nog een doorgang gemaakt. Daarmee is nog meer openheid gecreëerd. Het dichte dragende metselwerk is daarbij vervangen door open betonnen portalen. De lateiconstructie boven de bestaande doorgang, zijnde een L-vormige betonnen ligger, moest daarbij behouden blijven (fig. 2 en 3). Metselwerk Het bovenste deel van deze metselwerk wand stak boven de spoordekken uit en bevindt zich in het zicht, direct onder de perronrand (fig. 3). Hoewel men over de schoonheid van dit stuk metselwerk van CEMENT 4 2025 ?29Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) OQRS P 5 9 7 8 6 3 1 342 11 10 3 gedachten kan verschillen, en bovendien een deel bij een eerdere verbouwing is ver- wijderd en later is teruggebracht, heeft men in dit geval besloten om de zichtzijde van dit deels originele monumentale metselwerk te behouden. Het 700 mm dikke metselwerk is ter plaatse van de nieuwe portalen verticaal in de lengte doorgezaagd. Daarna is de zichtzijde behouden en de niet-zichtzijde verwijderd en vervangen door een nieuwe L-vormige (lijf met console) wandligger. De nieuwe perronvloer ligt op het lijf van de nieuwe ligger, het resterende monu- mentale metselwerk staat op de console van de nieuwe ligger (fig. 3). Fasering oostelijk portaal Omdat tijdens de bouw van de nieuwe por- talen de bestaande perronvloer al eerder is gesloopt, moest alleen het strookje monu- mentaal metselwerk in de 'lucht' worden gehouden. Deze randvoorwaarde leidde tot een complexe fasering. Op hoofdlijnen zag de fasering van het oostelijke portaal er als volgt uit. Stap 1?De twee voormalige roltrappen, die vanuit de Westtunnel toegang boden aan perron 1, zijn vanuit het spoor uitgehesen (foto 12), waarna de bestaande perronvloer gefaseerd is gesloopt. 2 Oorspronkelijke situatie (boven), situatie na realisatie van de bestaande Westtunnel (midden) en de nieuwe situatie 2025 (onder) ING. LAURA VAN DER TUIJN Werkvoorbereider BAM Infra Civiel IR. GIJS VAN DEN BRAND RC Ontwerpleider Constructie/ Coördinerend Constructeur BAM Advies & Engineering auteurs 2 1. Oorspronkelijke grondkerende wand 2. Te demonteren roltrappen 3. Monumentaal metselwerk op betonnen L-ligger 4. Westtunnel 5. Te slopen hellingbaan 6. Nieuwe perronvloer 7. Nieuwe transfertrappen/roltrap 8. Nieuwe betonvloer 9. Nieuwe kabels- en leidingengang 10. Nieuwe stalen portalen 11. Stationshal 30?CEMENT?4 2025 4 Q 1 5 76 3 2 4 8 5 7 9 10 11 12 1 2 4 5 6 300_Rubriekskop Stap 2?De betonnen hellingbaan, die het niveauverschil overbrugt tussen de halvloer van het Cuypersgebouw (gelijk aan maaiveld) en de lager gelegen Westtunnel, is gesloopt. Beide roltrapputten zijn gesloopt (foto 4). Het zandpakket is verlaagd tot onderzijde nieuwe vloer, die op gelijke hoogte aansluit op de bestaande vloer van de Westtunnel (foto 5). Het puin en zand is met behulp van een kraan naar perronniveau verplaatst en via het spoor afgevoerd. Stap 3?Het hulpwerk is aangebracht. Een bestaande stalen latei, boven de voormalige doorgang naar de oorspronkelijke West­ tunnel, is ondersteund door stempels (foto 7a en 7b). De balk boven de bestaande tunneldoorgang is eveneens gestempeld (fig. 3). Een door de materieeldienst op maat gemaakte multifunctionele hulpcon- structie is aangebracht. Deze doet dienst als werksteiger, ondersteuning en bekisting (fig. 6). 3 (a) Nieuw westelijk portaal (groen) naast bestaande doorgang naar Westtunnel; (b) boven: doorsnede perronrand in bestaande situatie; (b) onder: doorsnede perronrand in nieuwe situatie 4 Sloop van perronvloer en vloer en hellingbaan Het 700 mm dikke metselwerk van de oorspronkelijk grondkerende wand is verticaal in de lengte doorgezaagd 3 4 1. Te slopen perronvloer 2. Verticale zaaglijn 3. Te behouden natuurstenen elementen t.p.v. perronrand 4. Te behouden monumentaal metsel- werk (zichtzijde, boven spoordek) 5. Te slopen oorspronkelijk metselwerk 6. Nieuwe perronvloer (staalplaat-beton) 7. Nieuwe L-vormige wandligger 8. Doorsnede 9. Bestaande betonnen ligger 10. Tijdelijke ondersteuning bestaande ligger 11. Nieuwe vloer op tunnelniveau 12. Middelste steunpunt bestaande ligger 1. Te slopen perronvloer 2. Doorgangen naar bestaande West- tunnel 3. Te slopen metselwerk/latei in voor­ malige doorgang oorspronkelijke Westtunnel 4. Gesloopte hellingbaan 5. Te slopen vloer halniveau 6. Te slopen vloer roltrapput CEMENT 4 2025 ?31Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) Q 6 5 2 3 4 1 3 2 1 5 5 Ontgraven 6 Tekening van de multifunctionele hulpconstructie met daarin aangegeven de nieuwe L-vormige wandligger, gemaakt in vier stappen Stap 4?Ter hoogte van de console van de nieuwe L-ligger zijn h.o.h. 2 m sparingen gemaakt in het metselwerk en in de stalen latei van 1 m breed. Over de breedte van de sparingen is het metselwerk boven de spa- ring in dikte gehalveerd (foto 7a). Stap 5?In de sparingen in het metselwerk zijn 1 m lange geprefabriceerde betonnen consoles aangebracht op de tijdelijke onder - steuning. De ondersteuning is zo uitgevoerd dat deze handmatig in de sparing kon wor - den geschoven (foto 7b). De keuze voor het prefabriceren van dit betonwerk komt voort uit de beperkte ruimte om ter plaatse te stor - ten en tijdwinst ten opzichte van in het werk storten. Het verhoogt bovendien de kwaliteit omdat er geen holle ruimtes achterblijven. De voeg boven de consoles en het monumen - tale metselwerk is opgevuld met mortel. Stap 6?Daarna is het metselwerk tussen de consoles op gelijke wijze uitgespaard, daar- boven in dikte gehalveerd en voorzien van prefab consoles. Hierdoor ontstond over de gehele breedte van het nieuwe portaal een doorlopende console die het monumentale metselwerk droeg, nog ondersteund door deels het hulpwerk en deels door het be- staande metselwerk. Stap 7?De nieuwe vloer op tunnelniveau en de fundering van het portaal zijn in de tus- sentijd gevlochten en gestort. Daarop zijn de kolommen van het portaal gevlochten en ge- stort. Het hulpwerk ter ondersteuning van de monumentale perronrand werd gedra- gen door de te slopen wand en daarmee vrij gehouden van de vloer. Deze kon hierdoor simultaan worden gemaakt (fig. 3). Stap 8?Het lijf van de L-balk is gestort, in meerdere stappen ter beperking van de stortbelasting. Nu is het portaal compleet (foto 8). Zodra het lijf voldoende was uitge- hard, is de bekisting/ondersteuning en het resterende metselwerk verwijderd. Voor storten van beton en het hijsen van hulp- werk is een krol (kraan op lorries) gebruikt. Deze is ingezet als versnellingsmaatregel. 1. Gesloopte hellingbaan tussen halniveau rechts en tunnel- niveau links 2. Niveau onderzijde tunnelvloer 3. Niveau onderzijde vloer kabels- en leidinggang 1. Prefab console 2. Eerste stort lijf 3. Tweede stort lijf 4. Derde stort lijf 5. Te slopen metselwerk 6. Te behouden monumentaal metselwerk 6 32?CEMENT?4 2025 1 1 3 2 2 2 4 4 4 300_Rubriekskop Door de tunnelvloer vrij te houden van materieel kon deze simultaan worden uitge- voerd. Stap 9 en verder?De vloerdelen van de tun- nelvloer, waar ondertussen het restant met- selwerk is verwijderd, zijn gewapend en gestort. Westelijk portaal en afronding Tegelijkertijd met het oostelijke portaal is, op hoofdzakelijk dezelfde werkwijze, het westelijke portaal gebouwd. Met het gereed komen van de portalen heeft de tussenlig- gende bestaande ligger boven de Westtunnel- doorgang nieuwe eindopleggingen gekregen. Tijdens de bouw van de portalen is de ligger verticaal onderstempeld (foto 8). Het mid- densteunpunt, een betonnen kolom met doorgaande wapening, verzorgde mede de horizontale steun en verhinderde de balk van roteren (fig. 3). Tot slot is ook het middensteunpunt vervangen door een nieuwe betonnen 7 (a) gemaakte sparingen voor prefab consoles en gehalveerd metselwerk boven sparingen voor in het werk te storten lijf; (b) nieuwe prefab consoles van de L-vormige balk, ingeschoven in de sparingen en aangemorteld 7b 7a 1. Metselwerk sparingen (1 m breed, h.o.h. 2 m) t.b.v. nieuwe L-vormige balk 2. Resterende nog uit te sparen metsel- werk penanten (1 m breed h.o.h. 2 m) 3. Te verwijderen onderstempelde stalen latei 4. Nieuwe prefab consoles CEMENT 4 2025 ?33Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) 1 2 3 4 5 kolom. De steungevende functie is tijdelijk opgelost met schoren die op de nieuwe be- tonvloer konden worden bevestigd. Daarbij is rekening gehouden met een accidentele stootlast in het kader van robuustheid. Uitdagende knopen Het gefaseerd uitvoeren van de portalen en de bijbehorende stortvolgorde was van in- vloed op het wapeningsontwerp. Los van de fasering bracht het wapeningsontwerp de nodige uitdagingen met zich mee, met name bij de balk-kolomaansluiting in het westelijke nieuwe portaal. Vanuit het ontwerp was hier weinig beschikbare ruimte voor de relatief grote hoeveelheid wapening die nodig is om een robuuste momentvaste knoop te ont- werpen. Onder andere deze knoop is door de wapeningsleverancier in 3D uitgewerkt om er zeker van te zijn dat de wapening zou passen (foto 9 en fig. 10). Verrassingen In de ontwerpfase is getracht de bestaande toestand zo goed mogelijk in beeld te bren- gen. De werkelijke vorm van de constructie 8 Het nieuwe oostelijke betonnen portaal en resterend nog te verwijderen metselwerk 9 Balkwapening 10 3D-model van balk- en kolomwapening 8 9 10 1. Bestaande balk 2. Nieuw Oostelijk portaal 3. Tijdelijke ondersteuning 4. Restant te verwijderen metselwerk 5. Aan te storten vloerdelen, na verwijdering metselwerk 34?CEMENT?4 2025 1 2 300_Rubriekskop werd echter pas zichtbaar na het verwijde- ren van de bouwkundige afwerking. Afwij- kingen moesten worden verwerkt in het ontwerp terwijl de uitvoering al in volle gang is. Dat heeft regelmatig tot last minute wijzi- gingen geleid. Op verschillende punten bleek de wand af te wijken van het ontwerp. Zo bleek de bestaande stalen latei (zie foto 7) twee keer langer dan in het ontwerp was aangegeven en daardoor te conflicteren met de nieuwe wandligger van het oostelijke portaal. De fasering moest hierdoor worden aangepast. Na verwijdering van de bouwkundige afwerking zijn de wand op as O en de be- staande balk ingemeten met een 3D-scan. Hieruit bleek onder andere de bestaande balk 43 mm meer naar het noorden te lig- gen, dan op tekening was aangegeven. De balk is daarom in het model opgeschoven. De oplegdetails van de balk en de perron- vloer zijn vervolgens herzien, evenals de bouwkundige afwerking. Op meerdere locaties in de dichte metselwerk wand zijn betonconstructies aangetroffen, restanten van vorige verbou- wingen. Deze zijn waar nodig gefaseerd ver- wijderd. Een deel van de wand bleek nog grondkerend te zijn. Met het slopen van de perronvloer moest dit deel tijdelijk extra horizontaal worden gesteund, om de grond- druk en de bovenbelasting door de werk- treinen te keren. Hiervoor is een gording en een rij zware diagonale stempels geplaatst (foto 11). 11 Tijdelijke gording met stempels als horizontale steun voor het grondkerende deel van de wand ter plaatse van de verwijderde perronvloer 11 1. Tijdelijk stempelraam 2. Wapening wandligger van westelijk portaal op as O 3. Nieuwe betonvloer halniveau Sloop perronvloer De gehele perronconstructie tussen het Cuypersgebouw en de perronrand is ge- sloopt en vervangen. De sloopfase startte met een buitendienststelling van het spoor. Hierdoor kon via het spoor het benodigde materieel worden aangevoerd (foto 13) en konden de roltrappen worden uitgehesen en afgevoerd (foto 12). Voorafgaand aan de bui- tendienststelling zijn enkele voorbereidingen uitgevoerd (het ontkoppelen en gedeeltelijk demonteren van de roltrappen), waarna in de buitendienststelling de vier roltrappen zijn uitgehesen en per spoor zijn afgevoerd (foto 12). Vervolgens was het mogelijk om onder het perron enkele bouwkundige wan- den te slopen, zodat er ruimte ontstond CEMENT 4 2025 ?35Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) voor het opbouwen van ondersteuningen ten behoeve van de sloop van het perron (fig. 14). Materieel Het benodigde materieel betond uit een 10- tons kraan, twee 5-tons kranen, vier shovels, draglineschotten, rijplaten en spoorkranen. In de buitendienststelling zijn de 5-tons kra- nen door de spoorkranen in het gat van de verwijderde roltappen gehesen, zodat deze op tunnelniveau werkzaamheden konden uitvoeren. Deze kranen waren te hoog om via het station binnen te komen en zijn daar- om per spoor aangevoerd. De 10-tons kraan stond op draglineschotten op het perron (fig. 15). Onder het perron werd de bogen- wand voorzien van tijdelijke ondersteuning (fig. 14 en foto 18). Op diverse locaties wer- den ondersteuningen geplaatst, omwille van de gefaseerde sloop en werden de roltrap- sparingen dichtgelegd met draglineschotten, zodat de kraan daar overheen kon rijden (fig. 14 en 15). Deze kraan sloopte daar waar mogelijk en met behulp van de 5-tons kra- nen op tunnelniveau het perron en haalde het puin naar boven zodat de shovels het puin konden afvoeren naar de wagons. Zo- dra een vloervak van het perron was ge- sloopt kon de balkstructuur van het perron per vak worden gesloopt (fig. 15). Afvoer puin De afvoer van het puin en zand vond plaats via het spoor (fig. 16 en foto 17a en 17b). Hier- voor werden er in de nacht wagons aange- voerd, die overdag werden gevuld en vervol- gens 's nachts werden afgevoerd naar de Westhaven in het Amsterdamse havenge- bied. Vervolgens werden de wagons daar op de dag leeggehaald, zodat ze 's nachts weer terug konden naar het station. Het puin werd vanaf het sloopgebied door shovels naar de wagons gebracht. Het perron kon worden opgedeeld in ver- 12 Uithijsen roltrappen 13 Aanvoer materieel 12 13 36?CEMENT?4 2025 O P Q 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 5 5 6 1 2 4 3 7 O P Q 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Kraan 2 4 3 Shovel 1 1 2 3 2 6 10 14 18 P 3 2 1 800 4 500_Rubriekskop 14 Slooptekening perron met ondersteuning?15 Gefaseerde sloop perronvloer van oost naar west 16 Plattegrond perron 17 Afvoer zand via spoor en werkgebieden 14 17a 17b 15 16 1. Metselwerk bogenwand 2. Te slopen metselwerk bogenwand 3. Te slopen perronvloer 4. Ondersteuningstoren 5. Roltrapsparingen 6. Te slopen staal-beton- liggers op stalen kolommen 7. Spoor 2a 1. Draglineschotten t.b.v. drukverdeling materieel en ter afdichting van de roltrapsparingen 2. Ingezaagd vloerdeel t.b.v. sloop 3. Balkstructuur 4. Trek-/drukschoor 1. Werkgebied perron op zand (tegels) 2. Vrijdragende betonvloer (bestaand) 3. Te slopen perronvloer 1. Werkgebied perron op zand (tegels) 2. Vrijdragende betonvloer (bestaand) 3. Te slopen perronvloer 4. Geen werkgebied ter beperking van belasting op keerwand 5. Grens werkgebied CEMENT 4 2025 ?37Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) 1 2 schillende delen met een eigen type con- structie (fig. 16). Niet ieder deel bleek vol- doende draagkrachtig voor de shovels. Dit was bepalend voor de lengte van het perron die door de shovels kon worden gebruikt, de hoeveelheid wagons die langs het perron kon worden opgesteld en daarmee de fre- quentie van het ledigen. Na de sloop van het perron is er op tun- nelniveau gesloopt. Na het sloopwerk werd het grondwerk uitgevoerd. Hierbij haalde de 10-tons kraan het puin en zand naar boven waarna het door de shovels naar de wagons werd gebracht. Nadat de sloopfase gereed was, is het materieel weer per spoor afge - voerd. Hiervoor moesten er spoorkranen komen om de 5-tons kranen, die op tunnel- niveau stonden, weer het perron op te hijsen. Draagkracht bestaande perron- vloer Met het benodigde materieel voor de sloop van de perronvloer werd de ontwerpbelas- ting van het perron overschreden. Daarom is een analyse uitgevoerd ter bepaling van de werkelijke draagcapaciteit. Op basis daar- van is bepaald of er aanvullende voorzienin- gen nodig waren om het materieel te dra- gen. Bij de analyse naar de draagkracht is onderscheid gemaakt in verschillende per- rondelen met ieder een eigen specifieke constructie. De te slopen perronvloer en het aan- grenzende perron betreffen een vrijdragen- de vloer. Ten westen daarvan bevindt zich een perron op zand en de Cuyperspassage (fietstunnel). Het meest westelijke deel van perron 1, boven het water Westertoegang en Droogbak, bestaat uit een brugconstructie. Uit de analyse bleek de westelijke brugcon- structie over de breedte van het perron goed belastbaar in het midden, boven de hoofdlig- gers van de brug, maar niet aan de uitkra- gende spoorzijde, terwijl daar juist materi- eel gewenst was om de wagons te laden en lossen. Het middendeel was overigens niet berijdbaar voor de shovels vanwege de aan- wezigheid van een perronoverkapping. Daarom is besloten dit deel van het perron niet te gebruiken. Het perron op zand (betontegels) bleek goed bestand tegen de belasting door de shovels, mits de wiellasten voldoende werden gespreid door rijplaten, om zettin- gen van de bestrating te voorkomen. Als extra randvoorwaarde werd gesteld dat de 18 18 Ondersteuning bogenwand 1. Bogenwand 2. Ondersteuning Met het benodigde materieel voor de sloop van de perronvloer werd de ont- werpbelasting van het perron overschreden 38?CEMENT?4 2025 00_Rubriekskop shovels 800 mm uit de rand van het perron moesten blijven, om de horizontale grond- druk op de keerwanden te beperken (foto 17a en b). De lokale shovelbelasting op het brug- dek van de fietstunnel was niet maatgevend ten opzichte van de ontwerpbelasting van 5 kN/m². De draagkracht van de vrijdragende bestaande perronvloer is bijzonder hoog, door de aanwezigheid van geïntegreerde IPE-profielen met een h.o.h.-afstand van 900 mm. Hierdoor kon de vloer het materi- eel zonder voorzieningen dragen, met als aanvullende voorwaarde dat de 10-tons kraan op de middenas van het perron bleef. De bestaande bogenwand, die fungeert als mid- densteunpunt van de perronvloer is wel extra ondersteund (foto 18). Het zwakke punt van de vloer is de re- latief dunne betonschil die overspant tussen de IPE-profielen. Zonder voorzieningen zou de kraan door de betonschil ponsen op het moment dat deze tussen de IPE-profielen op de punten van haar rupsbanden zou staan. Vooraf werd dit als een extreme situatie be - schouwd. Als beheersmaatregel werd de ­ kraanbaan door de kraan zelf voorzien van draglineschotten. Bij het verplaatsen van de schotten bleek de kraan bijna voortdurend op de punten van haar rupsbanden te 'dan - sen'. De ponscontrole bleek dus geen overbo- dige luxe. De boogcon- structie boven een bestaande doorgang met het Cuypers- gebouw is vervangen door een stalen latei met behulp van een hulpcon- structie die met vijzels is voorgespannen Doorbraak gevel Cuypersgebouw In de noordgevel (spoorzijde) van het Cuy- persgebouw zijn op begane grondniveau diverse nieuwe doorbraken gerealiseerd. Eén hiervan is de doorbraak tussen as 22 en 23 (fig. 19). De boogconstructie boven een be- staande doorgang is hierbij vervangen door een stalen latei, waardoor de doorgang kon worden vergroot (foto 23). Om deze stalen latei te kunnen aanbrengen, is een hulpcon- structie toegepast die de monumentale gevel tijdelijk draagt. De hulpconstructie betreft twee stalen portalen, één aan beide zijden van de gevel (fig. 19 en 20). Beide bestaan uit twee kolommen, opgebouwd in modulaire kolomdelen, en een ligger. Tussen de porta- len overspannen vijzelbare dwarsliggers waarmee het bestaande metselwerk kon worden opgespannen. De vier kolommen