1 Werkzaamheden perron. Foto: TreinenInNederland.nl 1 28?CEMENT?4 2025 00_Rubriekskop In dit derde deel van een artikelenserie over de verbouwing van de entree van de westelijke reizigerstunnel in station Amsterdam Centraal (Westknoop) wordt een inkijkje gegeven in de unieke uitvoe- ringsaspecten van de constructie, die voortkomen uit de diverse randvoor- waarden. Daarbij wordt achtereenvol- gens ingegaan op de aanpassingen van de grondkerende wand, de sloop van de perronvloer en de doorbraak van de gevel van het Cuypersgebouw. Aanpassingen grondkerende wand Klein projectgebied, complexe bouwmethoden Bouwen in de complexe omgeving van Amsterdam Centraal Station vraagt om niet- alledaagse bouwmethoden met specifieke uitdagingen. Dat geldt zeker voor de verbouwing van de entree van de westelijke reizigerstunnel (werknaam project: Westknoop). Kenmerkend zijn het kleine projectgebied waarin vele werkzaamheden gelijktijdig worden uitgevoerd, de beperkte bereikbaarheid voor de aan- en afvoer van materialen en materieel, vluchtwegen voor reizigers in alle fases van de bouw, het monumentale karakter van de bestaande bebouwing, de onzekerheden in de bestaande toestand, de korte doorlooptijd en nauwelijks mogelijkheid tot uitloop. De entree van de westelijke reizigerstunnel bevindt zich onder perron 1 (foto 1). Op dit grensvlak bevindt zich een oorspronkelijke grondkerende wand. Deze fungeert als op- legging van de perronvloer. Door de eerdere aanleg van de huidige Westtunnel is de grondkerende functie van deze wand gro- tendeels komen te vervallen (fig. 2). Er is destijds over de breedte van de tunnel een grote doorbraak gemaakt in de wand. Bij de huidige verbouwing is aan weerszijden van deze bestaande tunneldoorgang nog een doorgang gemaakt. Daarmee is nog meer openheid gecreëerd. Het dichte dragende metselwerk is daarbij vervangen door open betonnen portalen. De lateiconstructie boven de bestaande doorgang, zijnde een L-vormige betonnen ligger, moest daarbij behouden blijven (fig. 2 en 3). Metselwerk Het bovenste deel van deze metselwerk wand stak boven de spoordekken uit en bevindt zich in het zicht, direct onder de perronrand (fig. 3). Hoewel men over de schoonheid van dit stuk metselwerk van CEMENT 4 2025 ?29Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) OQRS P 5 9 7 8 6 3 1 342 11 10 3 gedachten kan verschillen, en bovendien een deel bij een eerdere verbouwing is ver- wijderd en later is teruggebracht, heeft men in dit geval besloten om de zichtzijde van dit deels originele monumentale metselwerk te behouden. Het 700 mm dikke metselwerk is ter plaatse van de nieuwe portalen verticaal in de lengte doorgezaagd. Daarna is de zichtzijde behouden en de niet-zichtzijde verwijderd en vervangen door een nieuwe L-vormige (lijf met console) wandligger. De nieuwe perronvloer ligt op het lijf van de nieuwe ligger, het resterende monu- mentale metselwerk staat op de console van de nieuwe ligger (fig. 3). Fasering oostelijk portaal Omdat tijdens de bouw van de nieuwe por- talen de bestaande perronvloer al eerder is gesloopt, moest alleen het strookje monu- mentaal metselwerk in de 'lucht' worden gehouden. Deze randvoorwaarde leidde tot een complexe fasering. Op hoofdlijnen zag de fasering van het oostelijke portaal er als volgt uit. Stap 1?De twee voormalige roltrappen, die vanuit de Westtunnel toegang boden aan perron 1, zijn vanuit het spoor uitgehesen (foto 12), waarna de bestaande perronvloer gefaseerd is gesloopt. 2 Oorspronkelijke situatie (boven), situatie na realisatie van de bestaande Westtunnel (midden) en de nieuwe situatie 2025 (onder) ING. LAURA VAN DER TUIJN Werkvoorbereider BAM Infra Civiel IR. GIJS VAN DEN BRAND RC Ontwerpleider Constructie/ Coördinerend Constructeur BAM Advies & Engineering auteurs 2 1. Oorspronkelijke grondkerende wand 2. Te demonteren roltrappen 3. Monumentaal metselwerk op betonnen L-ligger 4. Westtunnel 5. Te slopen hellingbaan 6. Nieuwe perronvloer 7. Nieuwe transfertrappen/roltrap 8. Nieuwe betonvloer 9. Nieuwe kabels- en leidingengang 10. Nieuwe stalen portalen 11. Stationshal 30?CEMENT?4 2025 4 Q 1 5 76 3 2 4 8 5 7 9 10 11 12 1 2 4 5 6 300_Rubriekskop Stap 2?De betonnen hellingbaan, die het niveauverschil overbrugt tussen de halvloer van het Cuypersgebouw (gelijk aan maaiveld) en de lager gelegen Westtunnel, is gesloopt. Beide roltrapputten zijn gesloopt (foto 4). Het zandpakket is verlaagd tot onderzijde nieuwe vloer, die op gelijke hoogte aansluit op de bestaande vloer van de Westtunnel (foto 5). Het puin en zand is met behulp van een kraan naar perronniveau verplaatst en via het spoor afgevoerd. Stap 3?Het hulpwerk is aangebracht. Een bestaande stalen latei, boven de voormalige doorgang naar de oorspronkelijke West­ tunnel, is ondersteund door stempels (foto 7a en 7b). De balk boven de bestaande tunneldoorgang is eveneens gestempeld (fig. 3). Een door de materieeldienst op maat gemaakte multifunctionele hulpcon- structie is aangebracht. Deze doet dienst als werksteiger, ondersteuning en bekisting (fig. 6). 3 (a) Nieuw westelijk portaal (groen) naast bestaande doorgang naar Westtunnel; (b) boven: doorsnede perronrand in bestaande situatie; (b) onder: doorsnede perronrand in nieuwe situatie 4 Sloop van perronvloer en vloer en hellingbaan Het 700 mm dikke metselwerk van de oorspronkelijk grondkerende wand is verticaal in de lengte doorgezaagd 3 4 1. Te slopen perronvloer 2. Verticale zaaglijn 3. Te behouden natuurstenen elementen t.p.v. perronrand 4. Te behouden monumentaal metsel- werk (zichtzijde, boven spoordek) 5. Te slopen oorspronkelijk metselwerk 6. Nieuwe perronvloer (staalplaat-beton) 7. Nieuwe L-vormige wandligger 8. Doorsnede 9. Bestaande betonnen ligger 10. Tijdelijke ondersteuning bestaande ligger 11. Nieuwe vloer op tunnelniveau 12. Middelste steunpunt bestaande ligger 1. Te slopen perronvloer 2. Doorgangen naar bestaande West- tunnel 3. Te slopen metselwerk/latei in voor­ malige doorgang oorspronkelijke Westtunnel 4. Gesloopte hellingbaan 5. Te slopen vloer halniveau 6. Te slopen vloer roltrapput CEMENT 4 2025 ?31Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) Q 6 5 2 3 4 1 3 2 1 5 5 Ontgraven 6 Tekening van de multifunctionele hulpconstructie met daarin aangegeven de nieuwe L-vormige wandligger, gemaakt in vier stappen Stap 4?Ter hoogte van de console van de nieuwe L-ligger zijn h.o.h. 2 m sparingen gemaakt in het metselwerk en in de stalen latei van 1 m breed. Over de breedte van de sparingen is het metselwerk boven de spa- ring in dikte gehalveerd (foto 7a). Stap 5?In de sparingen in het metselwerk zijn 1 m lange geprefabriceerde betonnen consoles aangebracht op de tijdelijke onder - steuning. De ondersteuning is zo uitgevoerd dat deze handmatig in de sparing kon wor - den geschoven (foto 7b). De keuze voor het prefabriceren van dit betonwerk komt voort uit de beperkte ruimte om ter plaatse te stor - ten en tijdwinst ten opzichte van in het werk storten. Het verhoogt bovendien de kwaliteit omdat er geen holle ruimtes achterblijven. De voeg boven de consoles en het monumen - tale metselwerk is opgevuld met mortel. Stap 6?Daarna is het metselwerk tussen de consoles op gelijke wijze uitgespaard, daar- boven in dikte gehalveerd en voorzien van prefab consoles. Hierdoor ontstond over de gehele breedte van het nieuwe portaal een doorlopende console die het monumentale metselwerk droeg, nog ondersteund door deels het hulpwerk en deels door het be- staande metselwerk. Stap 7?De nieuwe vloer op tunnelniveau en de fundering van het portaal zijn in de tus- sentijd gevlochten en gestort. Daarop zijn de kolommen van het portaal gevlochten en ge- stort. Het hulpwerk ter ondersteuning van de monumentale perronrand werd gedra- gen door de te slopen wand en daarmee vrij gehouden van de vloer. Deze kon hierdoor simultaan worden gemaakt (fig. 3). Stap 8?Het lijf van de L-balk is gestort, in meerdere stappen ter beperking van de stortbelasting. Nu is het portaal compleet (foto 8). Zodra het lijf voldoende was uitge- hard, is de bekisting/ondersteuning en het resterende metselwerk verwijderd. Voor storten van beton en het hijsen van hulp- werk is een krol (kraan op lorries) gebruikt. Deze is ingezet als versnellingsmaatregel. 1. Gesloopte hellingbaan tussen halniveau rechts en tunnel- niveau links 2. Niveau onderzijde tunnelvloer 3. Niveau onderzijde vloer kabels- en leidinggang 1. Prefab console 2. Eerste stort lijf 3. Tweede stort lijf 4. Derde stort lijf 5. Te slopen metselwerk 6. Te behouden monumentaal metselwerk 6 32?CEMENT?4 2025 1 1 3 2 2 2 4 4 4 300_Rubriekskop Door de tunnelvloer vrij te houden van materieel kon deze simultaan worden uitge- voerd. Stap 9 en verder?De vloerdelen van de tun- nelvloer, waar ondertussen het restant met- selwerk is verwijderd, zijn gewapend en gestort. Westelijk portaal en afronding Tegelijkertijd met het oostelijke portaal is, op hoofdzakelijk dezelfde werkwijze, het westelijke portaal gebouwd. Met het gereed komen van de portalen heeft de tussenlig- gende bestaande ligger boven de Westtunnel- doorgang nieuwe eindopleggingen gekregen. Tijdens de bouw van de portalen is de ligger verticaal onderstempeld (foto 8). Het mid- densteunpunt, een betonnen kolom met doorgaande wapening, verzorgde mede de horizontale steun en verhinderde de balk van roteren (fig. 3). Tot slot is ook het middensteunpunt vervangen door een nieuwe betonnen 7 (a) gemaakte sparingen voor prefab consoles en gehalveerd metselwerk boven sparingen voor in het werk te storten lijf; (b) nieuwe prefab consoles van de L-vormige balk, ingeschoven in de sparingen en aangemorteld 7b 7a 1. Metselwerk sparingen (1 m breed, h.o.h. 2 m) t.b.v. nieuwe L-vormige balk 2. Resterende nog uit te sparen metsel- werk penanten (1 m breed h.o.h. 2 m) 3. Te verwijderen onderstempelde stalen latei 4. Nieuwe prefab consoles CEMENT 4 2025 ?33Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) 1 2 3 4 5 kolom. De steungevende functie is tijdelijk opgelost met schoren die op de nieuwe be- tonvloer konden worden bevestigd. Daarbij is rekening gehouden met een accidentele stootlast in het kader van robuustheid. Uitdagende knopen Het gefaseerd uitvoeren van de portalen en de bijbehorende stortvolgorde was van in- vloed op het wapeningsontwerp. Los van de fasering bracht het wapeningsontwerp de nodige uitdagingen met zich mee, met name bij de balk-kolomaansluiting in het westelijke nieuwe portaal. Vanuit het ontwerp was hier weinig beschikbare ruimte voor de relatief grote hoeveelheid wapening die nodig is om een robuuste momentvaste knoop te ont- werpen. Onder andere deze knoop is door de wapeningsleverancier in 3D uitgewerkt om er zeker van te zijn dat de wapening zou passen (foto 9 en fig. 10). Verrassingen In de ontwerpfase is getracht de bestaande toestand zo goed mogelijk in beeld te bren- gen. De werkelijke vorm van de constructie 8 Het nieuwe oostelijke betonnen portaal en resterend nog te verwijderen metselwerk 9 Balkwapening 10 3D-model van balk- en kolomwapening 8 9 10 1. Bestaande balk 2. Nieuw Oostelijk portaal 3. Tijdelijke ondersteuning 4. Restant te verwijderen metselwerk 5. Aan te storten vloerdelen, na verwijdering metselwerk 34?CEMENT?4 2025 1 2 300_Rubriekskop werd echter pas zichtbaar na het verwijde- ren van de bouwkundige afwerking. Afwij- kingen moesten worden verwerkt in het ontwerp terwijl de uitvoering al in volle gang is. Dat heeft regelmatig tot last minute wijzi- gingen geleid. Op verschillende punten bleek de wand af te wijken van het ontwerp. Zo bleek de bestaande stalen latei (zie foto 7) twee keer langer dan in het ontwerp was aangegeven en daardoor te conflicteren met de nieuwe wandligger van het oostelijke portaal. De fasering moest hierdoor worden aangepast. Na verwijdering van de bouwkundige afwerking zijn de wand op as O en de be- staande balk ingemeten met een 3D-scan. Hieruit bleek onder andere de bestaande balk 43 mm meer naar het noorden te lig- gen, dan op tekening was aangegeven. De balk is daarom in het model opgeschoven. De oplegdetails van de balk en de perron- vloer zijn vervolgens herzien, evenals de bouwkundige afwerking. Op meerdere locaties in de dichte metselwerk wand zijn betonconstructies aangetroffen, restanten van vorige verbou- wingen. Deze zijn waar nodig gefaseerd ver- wijderd. Een deel van de wand bleek nog grondkerend te zijn. Met het slopen van de perronvloer moest dit deel tijdelijk extra horizontaal worden gesteund, om de grond- druk en de bovenbelasting door de werk- treinen te keren. Hiervoor is een gording en een rij zware diagonale stempels geplaatst (foto 11). 11 Tijdelijke gording met stempels als horizontale steun voor het grondkerende deel van de wand ter plaatse van de verwijderde perronvloer 11 1. Tijdelijk stempelraam 2. Wapening wandligger van westelijk portaal op as O 3. Nieuwe betonvloer halniveau Sloop perronvloer De gehele perronconstructie tussen het Cuypersgebouw en de perronrand is ge- sloopt en vervangen. De sloopfase startte met een buitendienststelling van het spoor. Hierdoor kon via het spoor het benodigde materieel worden aangevoerd (foto 13) en konden de roltrappen worden uitgehesen en afgevoerd (foto 12). Voorafgaand aan de bui- tendienststelling zijn enkele voorbereidingen uitgevoerd (het ontkoppelen en gedeeltelijk demonteren van de roltrappen), waarna in de buitendienststelling de vier roltrappen zijn uitgehesen en per spoor zijn afgevoerd (foto 12). Vervolgens was het mogelijk om onder het perron enkele bouwkundige wan- den te slopen, zodat er ruimte ontstond CEMENT 4 2025 ?35Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) voor het opbouwen van ondersteuningen ten behoeve van de sloop van het perron (fig. 14). Materieel Het benodigde materieel betond uit een 10- tons kraan, twee 5-tons kranen, vier shovels, draglineschotten, rijplaten en spoorkranen. In de buitendienststelling zijn de 5-tons kra- nen door de spoorkranen in het gat van de verwijderde roltappen gehesen, zodat deze op tunnelniveau werkzaamheden konden uitvoeren. Deze kranen waren te hoog om via het station binnen te komen en zijn daar- om per spoor aangevoerd. De 10-tons kraan stond op draglineschotten op het perron (fig. 15). Onder het perron werd de bogen- wand voorzien van tijdelijke ondersteuning (fig. 14 en foto 18). Op diverse locaties wer- den ondersteuningen geplaatst, omwille van de gefaseerde sloop en werden de roltrap- sparingen dichtgelegd met draglineschotten, zodat de kraan daar overheen kon rijden (fig. 14 en 15). Deze kraan sloopte daar waar mogelijk en met behulp van de 5-tons kra- nen op tunnelniveau het perron en haalde het puin naar boven zodat de shovels het puin konden afvoeren naar de wagons. Zo- dra een vloervak van het perron was ge- sloopt kon de balkstructuur van het perron per vak worden gesloopt (fig. 15). Afvoer puin De afvoer van het puin en zand vond plaats via het spoor (fig. 16 en foto 17a en 17b). Hier- voor werden er in de nacht wagons aange- voerd, die overdag werden gevuld en vervol- gens 's nachts werden afgevoerd naar de Westhaven in het Amsterdamse havenge- bied. Vervolgens werden de wagons daar op de dag leeggehaald, zodat ze 's nachts weer terug konden naar het station. Het puin werd vanaf het sloopgebied door shovels naar de wagons gebracht. Het perron kon worden opgedeeld in ver- 12 Uithijsen roltrappen 13 Aanvoer materieel 12 13 36?CEMENT?4 2025 O P Q 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 5 5 6 1 2 4 3 7 O P Q 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Kraan 2 4 3 Shovel 1 1 2 3 2 6 10 14 18 P 3 2 1 800 4 500_Rubriekskop 14 Slooptekening perron met ondersteuning?15 Gefaseerde sloop perronvloer van oost naar west 16 Plattegrond perron 17 Afvoer zand via spoor en werkgebieden 14 17a 17b 15 16 1. Metselwerk bogenwand 2. Te slopen metselwerk bogenwand 3. Te slopen perronvloer 4. Ondersteuningstoren 5. Roltrapsparingen 6. Te slopen staal-beton- liggers op stalen kolommen 7. Spoor 2a 1. Draglineschotten t.b.v. drukverdeling materieel en ter afdichting van de roltrapsparingen 2. Ingezaagd vloerdeel t.b.v. sloop 3. Balkstructuur 4. Trek-/drukschoor 1. Werkgebied perron op zand (tegels) 2. Vrijdragende betonvloer (bestaand) 3. Te slopen perronvloer 1. Werkgebied perron op zand (tegels) 2. Vrijdragende betonvloer (bestaand) 3. Te slopen perronvloer 4. Geen werkgebied ter beperking van belasting op keerwand 5. Grens werkgebied CEMENT 4 2025 ?37Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) 1 2 schillende delen met een eigen type con- structie (fig. 16). Niet ieder deel bleek vol- doende draagkrachtig voor de shovels. Dit was bepalend voor de lengte van het perron die door de shovels kon worden gebruikt, de hoeveelheid wagons die langs het perron kon worden opgesteld en daarmee de fre- quentie van het ledigen. Na de sloop van het perron is er op tun- nelniveau gesloopt. Na het sloopwerk werd het grondwerk uitgevoerd. Hierbij haalde de 10-tons kraan het puin en zand naar boven waarna het door de shovels naar de wagons werd gebracht. Nadat de sloopfase gereed was, is het materieel weer per spoor afge - voerd. Hiervoor moesten er spoorkranen komen om de 5-tons kranen, die op tunnel- niveau stonden, weer het perron op te hijsen. Draagkracht bestaande perron- vloer Met het benodigde materieel voor de sloop van de perronvloer werd de ontwerpbelas- ting van het perron overschreden. Daarom is een analyse uitgevoerd ter bepaling van de werkelijke draagcapaciteit. Op basis daar- van is bepaald of er aanvullende voorzienin- gen nodig waren om het materieel te dra- gen. Bij de analyse naar de draagkracht is onderscheid gemaakt in verschillende per- rondelen met ieder een eigen specifieke constructie. De te slopen perronvloer en het aan- grenzende perron betreffen een vrijdragen- de vloer. Ten westen daarvan bevindt zich een perron op zand en de Cuyperspassage (fietstunnel). Het meest westelijke deel van perron 1, boven het water Westertoegang en Droogbak, bestaat uit een brugconstructie. Uit de analyse bleek de westelijke brugcon- structie over de breedte van het perron goed belastbaar in het midden, boven de hoofdlig- gers van de brug, maar niet aan de uitkra- gende spoorzijde, terwijl daar juist materi- eel gewenst was om de wagons te laden en lossen. Het middendeel was overigens niet berijdbaar voor de shovels vanwege de aan- wezigheid van een perronoverkapping. Daarom is besloten dit deel van het perron niet te gebruiken. Het perron op zand (betontegels) bleek goed bestand tegen de belasting door de shovels, mits de wiellasten voldoende werden gespreid door rijplaten, om zettin- gen van de bestrating te voorkomen. Als extra randvoorwaarde werd gesteld dat de 18 18 Ondersteuning bogenwand 1. Bogenwand 2. Ondersteuning Met het benodigde materieel voor de sloop van de perronvloer werd de ont- werpbelasting van het perron overschreden 38?CEMENT?4 2025 00_Rubriekskop shovels 800 mm uit de rand van het perron moesten blijven, om de horizontale grond- druk op de keerwanden te beperken (foto 17a en b). De lokale shovelbelasting op het brug- dek van de fietstunnel was niet maatgevend ten opzichte van de ontwerpbelasting van 5 kN/m². De draagkracht van de vrijdragende bestaande perronvloer is bijzonder hoog, door de aanwezigheid van geïntegreerde IPE-profielen met een h.o.h.-afstand van 900 mm. Hierdoor kon de vloer het materi- eel zonder voorzieningen dragen, met als aanvullende voorwaarde dat de 10-tons kraan op de middenas van het perron bleef. De bestaande bogenwand, die fungeert als mid- densteunpunt van de perronvloer is wel extra ondersteund (foto 18). Het zwakke punt van de vloer is de re- latief dunne betonschil die overspant tussen de IPE-profielen. Zonder voorzieningen zou de kraan door de betonschil ponsen op het moment dat deze tussen de IPE-profielen op de punten van haar rupsbanden zou staan. Vooraf werd dit als een extreme situatie be - schouwd. Als beheersmaatregel werd de ­ kraanbaan door de kraan zelf voorzien van draglineschotten. Bij het verplaatsen van de schotten bleek de kraan bijna voortdurend op de punten van haar rupsbanden te 'dan - sen'. De ponscontrole bleek dus geen overbo- dige luxe. De boogcon- structie boven een bestaande doorgang met het Cuypers- gebouw is vervangen door een stalen latei met behulp van een hulpcon- structie die met vijzels is voorgespannen Doorbraak gevel Cuypersgebouw In de noordgevel (spoorzijde) van het Cuy- persgebouw zijn op begane grondniveau diverse nieuwe doorbraken gerealiseerd. Eén hiervan is de doorbraak tussen as 22 en 23 (fig. 19). De boogconstructie boven een be- staande doorgang is hierbij vervangen door een stalen latei, waardoor de doorgang kon worden vergroot (foto 23). Om deze stalen latei te kunnen aanbrengen, is een hulpcon- structie toegepast die de monumentale gevel tijdelijk draagt. De hulpconstructie betreft twee stalen portalen, één aan beide zijden van de gevel (fig. 19 en 20). Beide bestaan uit twee kolommen, opgebouwd in modulaire kolomdelen, en een ligger. Tussen de porta- len overspannen vijzelbare dwarsliggers waarmee het bestaande metselwerk kon worden opgespannen. De vier kolommen staan op twee zware dwarsliggers die de be- lasting afdragen naar het metselwerk, zodat de vloer niet wordt belast. Inpassing hulpconstructie Voor de inpassing van de hulpconstructie in de bestaande situatie was weinig ruimte. Zo moest de hulpconstructie door de openingen van een bestaande horizontale vakwerklig- ger worden aangebracht. Om de kans op aanlopers te minimaliseren, is het model van de hulpconstructie geïntegreerd in het integraal BIM-model en is tevens gebruikt gemaakt van een 3D-scan van de bestaande situatie. Daaruit bleek dat diagonalen van de vakwerkliggers anders waren gepositioneerd dan wat op tekening stond. De hulpconstruc- tie is daarop aangepast. Voordat de doorbraak kon worden uitgevoerd, moest het gebied vrij worden gemaakt van bouwkundige afwerking en installaties. Nadat dit was uitgevoerd en de werkzaamheden konden starten, bleek de situatie anders dan vooraf verwacht. De be- staande gemetselde togenvloer van het Cuy- persgebouw bleek te zijn aangepast bij een eerdere verbouwing, en er waren grote spa- ringen in de wand aanwezig. Om het hulp- werk te kunnen aanbrengen, is het ontwerp ervan aangepast. Daarnaast zijn er extra dwarsliggers aangebracht onder de togen- vloer en onder de natuurstenen dorpel in de deuropening (fig. 19 en foto 21). Na aanpas- sing van het ontwerp en het vijzelplan CEMENT 4 2025 ?39Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) 1 4 23 5 1 2 4 6 3 5 1 3 23 22 4 2 5 19 Hulpwerk (1) 20 Hulpwerk (2) 21 Tijdelijke ondersteuning metselwerk onder natuurstenen dorpel 1. Tijdelijke portaal 2. Zware dwarsligger voor centrische afdracht naar metselwerk 3. Dwarsligger 4. Vijzel 5. Extra dwarsligger ten behoeve van ondersteuning natuurstenen dorpel 1. Natuurstenen dorpel 2. Metselwerk 3. Vijzel voor op- en ontspannen hulpwerk 4. Nieuwe stalen latei 2xHEM240 5. Vijzel voor opspannen latei 6. Gesloopte perronvloer 1. Metselwerk onder natuurstenen dorpel 2. Extra dwarsliggers 3. Spindel 4. Gemetselde toogvloer Cuypers- gebouw 5. Ligger van tijdelijk hulpportaal 19 20 werden de gaten in de gevel geboord voor de dwarsliggers. Vervolgens werd het hulpwerk aangebracht, uitgevuld met mortel en op spanning gebracht middels de vijzels. De volgende stap was de uitvoering van het sloopwerk om vervolgens de stalen latei aan te brengen. Deze werd ook door vijzels op spanning gebracht en evenredig werd de spanning in het hulpwerk afgelaten, waarna dit kon worden verwijderd (foto 23). 21 40?CEMENT?4 2025 1 2 1 200_Rubriekskop Vijzelbelasting Door de hulpconstructie met vijzels voor te spannen, ging deze de belasting uit de gevel dragen en werd daarmee het te slopen met- selwerk rond de bestaande doorgang ont- last. Om te voorkomen dat de gevel werd opgetild bij het vijzelen en beschadigd zou raken, is niet meer dan 80% van de perma- nente belasting aangehouden als vijzelbelas- ting. Niet alleen een te hoge, maar ook een te lage vijzelbelasting zou kunnen leiden tot schade aan de gevel, doordat het te slopen metselwerk nog te veel onder spanning staat. Bij het slopen zou dan de resterende belasting ineens worden overgedragen op het hulpwerk, waardoor deze gaat vervor- men en mogelijk leidt tot scheurvorming in het metselwerk. Het was daarom belangrijk de belasting uit de gevel zo nauwkeurig mogelijk te bepalen. Hiervoor is in het werk een bouwkundige opname uitgevoerd. Op basis daarvan is een aparte gewichtsbere- kening gemaakt ter bepaling van de vijzel- belasting. De gewichtsberekening uit het DO bleek enigszins conservatief. Daarmee is de sterkte van de hulpconstructie be- paald. Na het slopen zijn de vijzels weer op oliedruk gezet en zijn de borgmoeren losge- draaid. De gemeten oliedruk verschilde nau- welijks van de initiële vijzelbelasting, het- geen uitwijst dat er na het slopen nauwelijks resterende belasting naar de hulpconstruc- tie is afgedragen. De nieuwe latei is met de- zelfde vijzelbelasting als de hulpconstructie voorgespannen. Fasering vijzelen De eerste fase van het vijzelen betrof die van het hulpwerk. Na montage van het hulpwerk en het aanbrengen van mortel tussen de dwarsbalken en de gevel, zijn de vijzels geïn- stalleerd. De vijzels zijn aangesloten volgens een hydraulisch schema en voorzien van manometers ten behoeve van het uitlezen op een meet- en regelsysteem. In het hydrau- lisch systeem zijn drie groepen gevormd, die afzonderlijk werden aangestuurd. Het vijze- len is stap voor stap uitgevoerd, op basis van vooraf bepaalde vijzelbelastingen. Het vijze- len is in samenwerking met de constructeur en de monitoringsdeskundige uitgevoerd. Na het vijzelen werden de borgmoeren aan- gedraaid, de druk afgelaten en het hydrau- lisch systeem afgekoppeld. De tweede fase van het vijzelen betrof het vijzelen van het definitieve staal en het aflaten van het hulpwerk. Hiervoor werden op het definitieve staal, onder de dwarsbal- ken van het hulpwerk, vijzels geplaatst die hydraulisch werden aangesloten op nieuwe groepen. Tegelijk met het opspannen van het definitieve staal, is de druk van het hulp- werk in dezelfde stappen afgelaten, om de totale kracht in de bovenbouw gelijk te hou- den (foto 22). Na het vijzelen zijn de borg- 22 Vijzelen definitief staal 23 Nieuwe latei in vergrote sparing 1. Manometers 2. Vijzel voor op- en ontspannen hulpwerk 1. Nieuwe latei 2. Metselwerk verwijderd, verbrede doorgang 22 23 CEMENT 4 2025 ?41Entree westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal (3) moeren aangedraaid, is de druk afgelaten en is het hydraulisch systeem afgekoppeld. De ruimte tussen het definitieve staal en de gevel is uitgevuld, waarna ook deze vijzels zijn afgelaten en alle vijzels en het hulpwerk zijn verwijderd. Monitoring Er is gebruikgemaakt van een online moni- toringsysteem waarbij vervormingen en temperatuur continu en simultaan zijn ge- meten met een zeer hoge nauwkeurigheid en frequentie, zodat proactief optreden mogelijk was. Vervormingen zijn gemonitord aan de hand van verticaal geplaatste optische koor- den. Dit zijn sensoren die via een optische weg een rekevolutie meten met een nauw- keurigheid van 0,002 mm en een meetfre- quentie van 100 Hz. De monitoring is ruim op tijd voor het vijzelen aangebracht om achtergrondver- plaatsingen, door bijvoorbeeld temperatuur- verschillen bij dag en nacht, eruit te kunnen filteren. Het bleek soms lastig om de gemeten verplaatsingen ten gevolge van het vijzelen vooraf goed te voorspellen en achteraf te in- terpreteren. Desondanks zorgde de monito- ring voor extra zekerheid. Zolang de continu gemeten vervormingen gelijkmatig verliepen binnen de gestelde grenswaarde, was er geen probleem. Omdat het kleinste haar- scheurtje al zou leiden tot een relatief grote sprong buiten de grenswaarden, kon tijdig worden ingegrepen. Uiteindelijk is het hele proces van vij- zelen, slopen en belasting overbrengen op het hulpwerk en op de definitieve latei zeer beheerst verlopen. Meer ruimte Op maandagochtend 2 juni 2025, ongeveer een jaar na het openstellen van het perron, is ook de Westtunnel opengesteld voor de reizigers. De constructie is onzichtbaar weg- gewerkt achter een strak gedetailleerde bouwkundige afwerking. De nieuwe gemet- selde bogenwand op as P ziet eruit alsof deze altijd al onderdeel was van de constructie van het Centraal Station. Toch is er veel veranderd. En daar is ontzettend hard aan gewerkt, door alle betrokken partijen. Het hoge detailniveau, de vele verassingen tij- dens de sloop- en bouwfase, de complexe fasering en de tijdsdruk zorgden voor de nodige uitdagingen. Maar het resultaat mag er zijn. De nieuwe entree is open en licht ge- worden, het Cuypersgebouw, met de lange zichtlijnen, is in ere hersteld, en ? het be- langrijkste ? de reiziger heeft meer ruimte gekregen. 24 24 Resultaat van de verbouwing van de entree van de westelijke reizigerstunnel in Amsterdam Centraal. Foto: ZJA Architects & Engineers / Ilka Schumacher 42?CEMENT?4 2025