?tunnelbouw ? algemeen ontwerp ? ir.R. van Limbergen, TunnelEngineering Consultants (TEC) *) Om de groei indeafhandeling vanluchtvracht op tevangenwordtopSchiphol-Zuidoost een nieuwvrachtareaal ontwikkeld,inaanvulling op de vrachtgebieden opSchiphol-Cen­ trum enSchiphol-Zuid. Het nieuwe areaalisgeprojecteerd tenzuidoosten vanbaan 06­ 24, ook wel de Kaagbaan genoemd. Om tussen hetnieuwe vrachtgebied en het centrale areaal een rechtstreekse verbinding teverkrijgen,isongeveer halverwege deKaagbaan een tunnel gebouwd. TUNNEL ONDER DE KAAGBAAN OP SCHIPH·OL EISEN, RANDVOORWAARDEN EN AANBESTEDINGSPROCEDURE Eindjaren tachtig bepaalde Amsterdam Air" portSchiphol datvoor deontsluiting van het nieuwevrachtareaal eentunnel devoorkeur verdiende boven het omrijdenomdekop van de baan. Tevens isdaarbij deoptimale loca" tie vastgesteld. Sinds 1989 zijndoor TEC, in opdracht vanAmsterdam AirportSchiphol, diverse studies uitgevoerd naardelay"out en naar mogelijke bouwmethoden. Ontwerpproces Uiteen oogpunt vanbeperking vangeluid" hinder isde Kaagbaan debelangrijkste baan voorSchiphol, vooralvoornachtvluch" ten. Daarom moestdebuitengebruikstelling voor de bouw vandetunnel zo kort mogelijk zijn, waarbij onderscheid diende te wordengemaakt tussenoverdag en 'snachts.Deze eis isbepalend geweestvoor het ontwerp en deuitvoering vandetunnel. Programma van eisen Hettunneltracé kruistbehalve deKaagbaan ook twee taxibanen tennoordwesten vande startbaan en een toekomstige taxibaanaan de zuidoostkant (fig. 1en 2). De totale leng" te van het gesloten gedeelte komthiermee op 545 m. Aan de noordzijde kruisthettun" neltracé eenbestaande tunnelonderde taxibaan richtingZwanenburgbaan. Deze tunnel verbindt hetvrachtareaal Zuid met Schiphol"Centrum. Eén vandeeisen was, dat denieuwe tunnel moest aansluiten opdebestaande. Gezien *) TEe iseen samenwerkingsverband tussen DHV Milieueninfrastructuur, HASKONING en Witte veen +Bos CD Situatie Schiphol metlocatie tunnel 06"24 40 CEMENT1998/2 deplaats vandekruising moestdezeaan­ sluiting ophet diepste puntvandenoordelij­ ke toerit worden gerealiseerd. De kruising is als rotonde uitgevoerd. De tunnelisbestemd voorvrachtverkeer en afhandelingsverkeer, waaronderooktank­ auto's. Hetafhandelingsverkeer bestaat voor eengroot deeluitvrachttreintjes met ongeremde karretjes(doliies). Ditstelt ei­ sen aan demaximale hellingvandetoerit­ ten (1:30), maarookaan debreedte vande tunnel, omdatdedollies nogalkunnen slin­ geren. De tunnel krijgttwee rijstroken vanelk 5 m breedte. De doorrijhoogte (profielvan vrije ruimte) vandetunnel is 4,30 m. Aan beidezijden zijn verhoogde voetpaden voorzien. o;;;;;;;;;;;;;;:;:][["3;l~-r"""""'''''';;;;;;;;;;;:J;;;;;;;:;;;;;;;;;;~~;;;$K~~&_""""""",:t':&7~ SifO~ ~pompkelder 545 m Referentie-besteksontwerp: wanden­ dakmethode De wanden van de tunnel worden gevormd door combiwanden, bestaandeuitstalen buispalen met daartussen damwandplan­ ken (fig. 3). Op dezewanden wordt,opeen ondiepe ontgraving, het dakgestort en mo­ mentvast metdewanden verbonden. Als hetdak voldoende isverhard, kan hierover de baan worden hersteld eningebruik geno­ men. Destremming ishiermee tot een mini­ mum beperkt. Vervolgens wordtonder hetdak degrond ontgraven. Omdat de ontgravingonderhet grondwaterniveau plaatsheeft en omdater niet bemalen magworden, wordteen ver­ hoogde luchtdruk onderhetdak aange­ bracht, waarmeehetgrondwaternaar bene" den wordt gedrukt. Op dezemanier kan in dendroge worden ontgraven. Als deontgraving op devereiste diepteis, kan detunnelvloer wordengestort. Deze vloerwordt verankerd optrekpalen, die ge­ lijktijdig met de combiwanden zijn geheid. Als devloer isverhard, kandeverhoogde luchtdrukworden afgelaten en kan detunnel verder worden afgebouwd. Erworden prefab betonnen voorzetwanden voordecombi" wanden geplaatst en speciale NewJersey­ profielen, waarmeetevenshetverhoogde voetpad wordtgerealiseerd. gesloten tunnel 205 m open toerit f~---,A~~~..--=.[2----~~~D ~~------t~----=---~t ® Bovenaanzicht enlangsdoorsnede tunnel Bouwmethoden Geziendeeis deKaagbaan zo min mogelijk te verstoren, leekdeboormethode voor de handteliggen. Bij deze methode wasechter, door dediepere liggingvandetunnel inver­ band metdevereiste dekking, geenaanslui­ ting op de bestaande tunnelmogelijk. Bo­ vendien zou dediepere ligging tot eenlange" reendaarmee duurderetunnelleiden. Bouwmethoden diewel inmeer of mindere mate aanalleeisen konden voldoen, waren de zinkmethode, deopen-bouwputmethode en de wanden-dakmethode. Dezemetho­ den zijn nader beschouwd en metelkaar ver­ geleken. Voor het baankruisende deel ver­ diendedewanden-dakmethode devoor­ keur, vooral methetoog opdestremmings­ duur. Voordetoeritten en detunneldelen on­ der derijbanen isvoor deopen-bouwputme­ thode gekozen. Dit ontwerp isvervolgens tot op besteksni­ veauuitgewerkt. Hetbesteksontwerp voor het gedeelte onderbaan06-24, meteen lengte van 330 m, wordthierna omschreven. tot -6,00 m. De stijghoogte inhet eerste wa­ tervoerende pakketisiets hoger en varieert van NAP -4,20 mtot - 5,00 m. Het diepe grondwater isvan nature sterk chloride- enarseenhoudend, waarmee bij debouw vandetunnel rekening diendete worden gehouden. Spanningsbemalingen in dit pakket zijn niet toegestaan. Na debouw van detunnel dientdewaterafsluitendelaag weer tezijn hersteld. Operationele eisen Bij destudies naarmogelijke bouwmetho­ den speelden deoperationele eisenvande luchthaven eenoverheersende rol. De be­ langrijksteeis wasdatbaan 06-24 ten hoog­ ste zeven weken voorhetvliegverkeer geslo­ ten mocht zijn.Daarnaast mocht debaan maximaal tienweken alleen overdag buiten gebruik wordengesteld. Als eenbaan ingebruik is, gelden erzoge­ noemde klaringszones, waarbinnenzich geen 'positieve' obstakelsmogenbevinden. Ditwas vangroot belang voordemaximale hoogte vanheistellingen en bouwkranen. Daarnaast zijn er binnen eenstrook van 2 x 75 muit het hart vandebaan geen 'negatie­ ve' obstakels (sleuvene.d.)toegestaan wanneer debaan ingebruik is. Deze eiswas vooral bepalend voordemogelijkheden om overdag te bouwen en 'snachts debaan weer te gebruiken. Van de beide taxibanen moest erte allentij­ de één kunnen wordengebruikt. Ten slotte mocht debestaande tunnelmaximaal vijf maanden buitengebruik worden gesteld. Grondgesteldheid Naastdeoperationele eisenwasookeen aantal omgevingsfactoren vanbelang, waaronder degrondgesteldheid endegeo­ hydrologische situatie. De grondopbouwopSchiphol kan als volgt worden gekarakteriseerd. Vanaf het maai­ veld op NAP -4,0 m tot NAP -10,5 mbevindt zich eenholoceen pakketmetafwisselend zand- en kleilagen. Daaronder ligteen water­ afsluitende laag, het basisveen,meteen dikte vanongeveer 0,5m.Beneden NAP -11,0 mligt het eerste watervoerende pak­ ket van pleistoceen zand. De freatische grondwaterstand varieertvan NAP -4,50 m CEMENT1998/2 41 ?tunnelbouw ? algemeen ontwerp ? refab voorzetwand @ Detailaansluiting vloer-combiwand Aanbestedingsprocedure Insamenwerking tussenopdrachtgever Schiphol ProjectConsult en deadviesbu­ reaus Berenschot Osborneen TEC, iseen speciale aanbestedingsprocedure ontwik­ keld, gericht ophet verkrijgen van een oplos­ sing met zo min mogelijk stremming van baan 06-24. Het betrof eenEuropese aan" besteding met voorafgaande selectie.Ener­ zijds heeft deaanbesteding plaatsgehadop basis vanhetuitgewerkte referentiebestek; anderzijds is,om marktpartijen testimule­ ren met mogelijk betereideeën tekomen, parallel aanengeïntegreerd hiermeeeen aanbesteding gehoudenopbasis van 'De­ sign &Build'"contractspecificaties. Bij de voorselectie diendenpartijenervaring met debouwmethode van het referentiebe­ stek aantetonen. Daarnaast werdgevraagd ideeën vooralternatieve bouwmethoden in tedienen en daarbij dereeds opgedane er" varing aantegeven. Hetselecteren opbasis van ervaring, inzoveel mogelijk vergelijkbare omstandigheden, werdgedaan omdat Schiphol voorditbelangrijke projectgeen proeftuin voornieuwe bouwmethoden wilde zijn. Deze overweging prevaleerde bovende wensom met'snelle' en slimme oplossingen te komen. Allegeselecteerde partijenmoes­ ten een aanbieding doenopbasis van het referentiebestek. Op deze manier wasde concurrentiedruk gewaarborgd en kon inelk geval eengoede oplossing vooreengoede prijs worden verkregen. Daarnaastkonden aannemers dieervaring met een haalbaar geacht alternatief hadden,inschrijven voor één of meer alternatieven ofvarianten. Als gunningscriteria goldenvooraldestrem­ mingsduur vanbaan 06-24, dekwaliteit en de prijs. Tot verrassende bouwmethoden heeft ditnietgeleid. Aangeboden zijn onder meer dezinkmethode, diverseopen-bouw­ putmethoden, dewanden-dakmethoden met diepwanden en het V-polderprincipe. De economisch meestvoordelige aanbie­ ding waseenvariant ophet referentiebe­ stek, diebetrekking hadopdeuitvoering van de toeritten en detunneldelen onderderij­ banen. Indeze aanbieding bleefdestrem­ ming van baan 06-24 beperkt tot vijf weken volledig en twee weken alleenoverdag. Hoewel hetparallelle traject met hetDesign &Build bestek voorhetbaankruisende deel niet direct tot eenandere oplossing heeft geleid, is wel aandehoofddoelstelling van de aanbestedingsprocedure voldaan.Eris een Oplossing verkregen dieaan allekwali­ teitseisen voldoet,binnendegestelde tijds­ bepalingen envooreen concurrerende prijs. A A new jersey profiel Om dezereden wordtdevloer nietaan de wanden bevestigd, maarworden langsdila­ taties aangebracht tussendevloer enaan de wanden bevestigde betonnenconsoles. Deze dilataties latendeverschillende ver­ vormingen toe,waardoor eenzuivere krachtswerking wordtverkregen en hetrisi­ co van scheurvorming indevloer doorditef­ fect minimaal is. 13.30 m BAAN 06~24 dsn A - A combiwand damwand stalen buis aal vulbeton buis aal damwand lan sdilatatie refab randbalk ® Principedoorsnede tunnel Een speciaaldetailbetreft deaansluiting van detunnelvloer opde combiwanden (fig. 4). De vloer wordt doordeopwaartse water" druk belast, zodateventuele vervormingen naar boven toegericht zijn. De wanden wor­ dendoor het eigen gewicht van hetdak en de wisselende vliegtuigbelasting neerwaarts belast enkunnen daardoor enigezetting vertonen. 42 CEMENT1998j2 ing.J.H.Lugthart en ir.E.R.Tegelberg, BallastNedam Beton en Waterbouw ir.C.Quartel, Spanbeton Bijdeaanbesteding op 11 september 1995 hadBallast Nedam BetonenWaterbouw (BNBW) demeest aantrekkelijke aanbieding,zoweleconomisch alstechnisch. Naover­ legmet de opdrachtgever werd beslotengebruik temaken van de reedsopSchiphol aan­ wezige infrastructuur, en de uitvoeringvan het werkinonderaanneming op tedragenaan de KSZ, de Kombinatie SchipholZuid. DeKSZ iseen vofdie isopgericht doorHBW, BNBW en StruktonBetonbouw. ALTERNATIEF ONTWERP EN UITVOERING Bij devariant opbasis waarvan het werk werd gegund, werdendebouwdelen A,B,C1 en C2 en E (fig. 2)op degebruikelijke wijze in eenopen bouwput gebouwd, gedeeltelijk als open betonnen bak,gedeeltelijk met stalen systeembekistingen alsgesloten betonnen tunnel. De aannemer droeghiervoor deont" werpverantwoordelijkheid. Het ontwerp werd ter handgenomen door een joint venture vandeontwerpbureaus van de drie aannemers en werdzeernauw­ lettend getoetst door TEC, diedeopdracht­ gever alsadviseur terzijdestond. Ontwerptraject Naarmate het ontwerp vorderde enook de uitvoering begon,kwam BNBW voorbouw­ deel 0met eenalternatief voorhetuitvoe­ ringstechnisch riskanteontgraven onder verhoogde luchtdruk.Hetwerken met luchtsluizen -ook voor materialen alsbeton en wapening - en hetrisico vanluchtlekken ondereen ingebruik zijndebaan,waren aan­ leiding tot het ontwikkelen van een alterna­ tief. Ditpaste bij debeslissing vanSchiphol om gelijktijdig eenrenovatie vandetoplaag van de Kaagbaan uit te voeren,waardoor meer tijdbeschikbaar kwam. Ten slotte zou detunnel dooreengewijzigde bouwmetho­ de eerder ingebruik genomen kunnenwor­ den. Alternatief ontwerp dek bouwdeelD Gekozenwerdvooreenoplossing dieover­ eenkomsten vertoondemetdereeds bij de tweede Schipholtunnel indeA4 door BNBW toegepaste techniek. Voor detunnel onder 06-24 betekende dithet maken vandecom­ plete ruwbouw, inclusiefontgraven, tijdens de buitendienststelling vanzesweken. In plaats vanonder verhoogde luchtdrukte werken, iservoor gekozen indebeschikbare tijd een onderwaterbetonvloer temaken. Het tunneldek bestonduitvoorgespannen geprefabriceerde liggers en eenterplaatse CEMENT1998/2 testorten druklaag, waarbijtevensde ver­ binding met decombiwand inhetzelfde stort zou worden gerealiseerd, terwijlhetwater nog inde bouwput zou staan. De opdrachtgever gingakkoord metdeze kosten- enrisicobesparende oplossing, maar legde deontwerpverantwoordelijkheid voor hetdek neer bij deaannemer en de le­ verancier van de prefab balken. Omdat debeschikbare bouwtijdtekort was om, zoals bij genoemde tweedeSchiphol­ tunnel, eerstseparaat eenoplegsloof op de combiwand temaken, moest indezevariant een bijzondere oplossingwordengevonden voor deverbinding van het liggerdekmetde combiwanden. Oplossing inprefab Bouwdeel Dis opgedeeld inzestien gelijke moten meteenlengte van 20,63 m. De hart­ op-hartafstand vandecombiwanden be­ draagt 13,4 m. De onderlinge dilataties moeten horizontale vervormingen in de lengte-as van de tunnel mogelijk maken, maar mogen geenverticale vervormingsver­ schillen ondermobiele belasting toelaten. In verband met desystematiek vande knoopwapeningis deliggerindeling per moot zodanig gekozen, dat hetritme vande liggers correspondeert met dat van de buispalen. De hart-op-hartafstand van de buispalen is 2063 mmo Ditresulteerde in een liggerbreedte van 1020 mm en eenon­ derlinge voeg van 11,5 mmo De randliggers ter plaatse van devoegen tussendemoten mogen hiernietvanafwijken. Voor hetliggertype isgebruik gemaakt van hetliggersysteem SNP 750 van Spanbeton; alleen debreedte isaangepast. Deze ligger is 750 mm hoog en heeft devorm vaneen omgekeerde T,waardoor deonderzijde van deconstructie geheelgesloten isen geen aanvullende vloerbekisting nodigis (fig.5). 43 ?tunnelbouw ? uitvoeringstechniek ?prefabricage Hiertoe zijn devolgende voorzieningen ge­ troffen: ? Het 500 mm brede bovenvlak vandeligger is een ruw stortvlak, waaruitviersnedige beugels stekenalsverbindingswapening. ? De verticale zijvlakken van de ligger zijn voorzien van een10mm diepe verticale profilering, waarmee in samenwerking met dedwarswapening eenschuifkracht­ mechanisme wordtverkregen metdruk­ diagonalen ennormaaltrekkrachten. De dwarswapening wordtaangebracht door lijfsparingen 0 70 mm,h.o.h. 300 mmo ?Tenslotte zal de verbrede bovenzijde van de ligger inverticale richtingdesamenwer­ king nogextra bevorderen. Voor dewaterdichtheid moet ter plaatsevan de dilataties een W9U gewapend rubber­ voegprofiel wordenaangebracht. In navol­ ging van de tweede Schipholtunnel wordt het tegengaanvanverticale vervormingsver­ schillen ondermobiele belasting hierver­ zorgd dooreendoorgaande betonnendeu­ velnok. 400 t 520 1" Uitgangspunt vandetoepassing vanditHg­ gersysteem ishet verkrijgen vaneenmono­ liete plaatconstructie, waarbijdeligger en de stortlaag volkomen samenwerken. Dit vereist datschuifkrachten inhetscheidings­ vlak kunnen worden overgebracht. Op deliggers wordteendruklaag aange­ bracht tot 150 mm boven deligger, zodat een totale constructiehoogte van 900 mm ontstaat, eenreductie van 100 mmtenop­ zichte vanhetbesteksontwerp. ~--"'-'c'----2 a3mm bitumineus materiaal ," 360 ,"245+ 400 ,"220 k 990 15,ji.. 1020 ® Dek van voorgespannen prefabliggers met druklaag ® Tijdelijke oplegging voorgespannen lig­ gers opcombiwand met aangelast stalen profiel 44 CEMENT1998/2 jI ophangwapening ++ + I 1\ ~ < , I I'.. I ."", '" 1\ _ + - I ~ I"- ~j I ~ I' "" i r" ~- I - r" -- l-. __ . _.._.- (j) Krachtsverdelingbijoplegging dekopcombiwand + ® Onder 45' afgeschuinde balkkoppenmetophangbeugels Aansluiting liggerdek-combiwand Een extramoeilijkheid van degekozen va­ riant was, dat debetonliggers niet direct op debuispalen kunnenwordenopgelegd. De liggerbevindt zichdaardoor geheel'inde dag' van de opleggingen, zodatdeopleg­ krachten indirectviadedruklaag naar de combiwand moetenwordenovergebracht. Alleen gedurende debouw zouden deliggers op een tijdelijke voorziening aandevoorzijde van debuispalen kunnenworden geplaatst (fig.6). Als voordeel hiertegenover stond dat het dekgedeelte boven decombiwand geheel voor deinwendige sloofconstructie beschik­ baar was,wat ookde eenvoud vanwapenen ten goede kwam. De liggerlengte werd zobe­ paald op 12,93 m. Een dergelijke disconti­ nuïteit magniet tot verzwakking vandecon­ structie leiden en moetmetzorg worden ge" detailleerd. Ter plaatse vanhetbalkeinde zijndevolgen­ de aspecten vanbelang: ? de overgang van voorgespannen beton­ doorsnede vanhoge kwaliteit naargewa­ pende doorsnede vanlagere kwaliteit. ? een kunstmatige scheurdoordestort­ naad . ? de overgang bevindtzich in hetdwars­ krachtgebied tussendeoplegging enhet momentennulpunt. Bij het bepalen van deoplossing zijn devol­ gende uitgangspunten gehanteerd: ? de ondertrekbandwapening moet worden doorgezet tot inde oplegging; ? de bovenwapening moet wordengeba­ seerdopde momentendekkingslijn en worden aangebracht indeopstortlaag; ? de verticale reactiekracht uit deligger moet opondubbelzinnige wijze naar deop­ legging worden afgedragen. CEMENT1998j2 Op basisvandeze uitgangspunten isde op­ lossing gevonden doortoepassing vanon" der 45° afgeschuinde balkeinden,waaruit verticale ophangbeugels steken.Hiermee is een helder mechanisme verkregenvolgens het vakwerkmodel (fig. 7,foto 8). De uitde balkkop stekende trekbandwape­ ning wordt daarbij gedimensioneerd opeen kracht gelijkaandeophangkracht endeef­ fecten vankrimp- enkruipverschillen tussen de verschillende betonsoorten. Tevens wordt ter plaatsevandeovergang Tl=0Njmm 2aangehouden. Dit iseen veili­ ge benadering, want inwerkelijkheid zal bij het balkeindegeentrekkracht maareen drukkracht inde onderzone optreden,als gevolg van het negatieve steunpuntsmo­ ment. Vervolgens ishet van belang omtebepalen welk deelvandetotale dwarskracht doorde ophangwapening uit de prefab balk moet worden overgebracht. De balk en dedruk­ laag vormen immers eensamenwerkende constructie, waarbijdeligger degehele trek­ band bevat en schuifkrachten voordesa­ menwerking zorgen.Beidecomponenten zullen eendeel vandedwarskracht opne­ men, rekening houdend met debelastings­ historie. Voor het bepalen vandebijdrage vanbeide componenten zijnde volgende parameters beschouwd: ? de relatieve breedtepercomponent; ? de betonsterkte klassepercomponent; ? de effectieve hoogtevandedoorsnede per component (voorspanwapening bevindt zich lagerin dedoorsnede danwapening­ staal inde stortlaag); ? op het prefab deeliseen toeslagfactorvan 1,2 toegepast vanwege het arbitraireka­ rakter vandeaannamen. Voor demaatgevende balkonder debaan heeft dezewerkwijze geresulteerd in een verdeling vandetotale dwarskracht ten ge" volgevanpermanente (exclusiefeigenge­ wicht) envariabele belasting overbalken druklaag inde verhouding 40j60. Inclusief defactor 1,2 en het eigen gewicht leverde dit de volgende rekenwaarden voor de dwarskracht op: balk: 433 kN; druklaag: 541 kNo De totale ophangkracht (rekenwaarde) inde uitstekendebeugelsbedroeg 540 kNo De wapening isbepaald door uit tegaan van een lage staalspanning van 337 Njmm 2in verband metbeheersing van descheurwijd­ te, waardoor intotaal zevendubbelsnedige beugels 012 benodigd waren. De benodigde uitstekende trekbandwape­ ningvan 1600 mm 2is aangebrachtdoorvier staven 020 en circa tienvoorspanstrengen over 800 mm te laten uitsteken. Inverband met depassing indesloofwapening washet belangrijk depositie vandeze wapening zeer nauwkeurig tebepalen en te beheer­ sen. 45 ?tunnelbouw ? uitvoeringstechniek ?prefabricage t 24~O ~ I î: A I ~-}-_·_·_·_·_·-·~-rtl . A :~-m .)470t ® Vliegtuigbelasting optunneldek A: hoofdwie/ste/len 4x1267 kN B: neuswielstel 634 kN @@ Randligger met voegvoorziening 46 Berekening Voor de berekening en dimensionering van dewapening isgebruikgemaakt van een 2D­ EEM"berekeningsmethode. Hetdek isge­ schematiseerd tot een orthotrope plaat, waarbij rekening isgehouden methetge­ scheurde karakter en de verschillen inelasti" citeitsmoduli van de doorsneden inlangs" en dwarsrichting. De combiwanden zijn geschematiseerd als verende ondersteuningen enrotatieveren. De verticale veerwaarden vandedilatatie­ voegconstructie zijnbepaald dooreerst te analyseren hoegroot devervormingen zijn onder eeneenheidsbelasting opdevrije rand vaneen moot. Deveerwaarden per knoop volgen uitde deling vandeeenheids" knoopbelasting doordeknoopvervorming. Als maatgevende mobielebelasting is het zogenoemde limietvliegtuig met 5700 kN startgewichtaangehouden (fig. 9). Er zijn verschillende vliegtuigposities onderzocht. In degebruiksfase isde vliegtuigbelasting alleen vantoepassing op een strook ter breedte van 37,5 mlinks enrechts vande startbaanas.ln destrook tussen 37,5men 150 m uit deaswordt devliegtuigbelasting als calamiteitenbelasting beschouwd. Daarnaast dientdegehele tunnelgeschikt te zijn voorverkeersbelasting klasse60. Indetunnel moestrekening gehouden wor­ den met een calamiteitenbelasting van 100 kN/m 2alzijdige explosiedruk, tebeschou­ wen als statische belasting. Bij dewapeningsdetaillering isrekening ge­ houden metdeeffecten van krimp, kruip, temperatuurverandering enstempelkrach­ ten door deuitwendige grond- en waterdruk. Voegbalk Vanwegedevereiste bouwsnelheid waseen bijzondere oplossingnodigvoordemootran­ den met de dilataties. Ter plaatse vandeze voeg zou een doorgaande betonnok zorg­ dragenvoordeoverdracht vanverticale krachten. Achteraf aanbrengen vanderubber voeg­ stroken zou te veel tijdvergen, zodatdeze reeds deelvaneen prefab liggerzouden moeten uitmaken. Extra complicatie was dat hetrubberprofiel ookvoorzien moestzijn van verticale aansluitstukken vancirca 3 m lang voor deaansluiting aandecombiwan­ den. Aanvankelijk washetplan eenstandaardlig" ger inde fabriek tevoorzien van een op-en omstorting, waarinookhetrubberprofiel kon worden opgenomen. Om kwetsbare stort- CEMENT1998/2 voegeneningewikkelde wapeningsdetails te voorkomen, isuiteindelijk gekozenvoor een volledig aparterandbalk met dezelfde breedte alseen standaardbalk en met een hoogte van 900 mm,gelijk aandetotale constructiehoogte(fig. 5,foto's 10 en 11). De kopafschuining isslechts overeen ge" deelte vandebalkbreedte uitgevoerdom een afsluiting aandevoegzijde teverkrijgen. Hiermee kondentijdrovende bekistings" werkzaamheden op de bouwplaats worden voorkomen. De voegbalk isvoorts inde fabriek voorzien van een bitumencoating op de onderflens en een tempexbekleding opdeverticale zij" vlakken aandevoegzijde. Productie De benodigde 3051lggers zijngeproduceerd volgens het langebanksysteem. Dagelijks werden vijfstandaardliggers inlijn vervaar" digd. De zestien voegbalken zijnineen apar" te productielijn gemaakt. De liggerswerden per merk gegroepeerd inopslag gehouden voor eensnelle afvoer naar debouwplaats. Gelet opde passing wasvoor debalklengte een nauwe tolerantie gesteldvan +/" 10 mmo Aandeze tolerantie"eis kongoed wor" den voldaan. Om het risico vanvertraging vandemontage door beschadiging vanliggers te beperken, zijn twee reservellggers vervaardigd.Uitein" delijk behoefde hiervangeengebruik te wor" dengemaakt. Uitvoering Hetzal duidelijk zijn dat alleogen gericht wa" ren ophet optimaal voorbereiden enuitvoe" ren van het baan kruisende deel 0, inclusief draaiboeken entijd"wegdiagrammen. Maar bijdeingebruikname vandebaan moestook bouwdeel C2, dat eveneens binnende kla" ringslijnen viel,gereed zijn. Op 27 februari 1997 werdaanderanden van het klaringsgebied ingedeeltelijke buiten" dienststelling gestartmethetheiwerk. Dit betekende dat 'savonds destellingen weg werden gereden met hetoog ophet nachte" lijk gebruik vandestart" en landingsbaan. Twee weken latermocht de frees indeKaag" baan en kon deze functievrij worden ge" maakt. De eersteweekvandevolledige buiten" dienststelling werddecombiwand geheid, waarbij tevensdedrie stellingen voorde vi" brocom"palen werdengemobiliseerd. In week2werden devibrocom"palen tot NAP" 25 rngeheid en werd dedroge grond wegge" CEMENT1998/2 graven, zondergebruik temaken vanstem" pels ofgordingen (foto 12). @ Week 2: heien vibrocom"pa/en met drie stellingen enweggraven drogegrond foto: Aerophoto Schiphol bv, Schiphol"Oost 47 ?tunnelbouw ? uitvoeringstechniek ? @ Monteren prefabbalken @ Week 5: aanbrengen prefabbalken en wapening; stortendek foto: Aerophoto Schiphol bv, Schiphol-Oost Inweek3werd water opgezet omhet, van nature arseen- enchloridehoudende, diepe grondwater wegtedrukken, werddegrond nat ontgraven ofweggezogen en werden pa­ len endamwand doorduikers schoongespo­ ten. Inweek 4werd inde verschillende com­ partimenten onderwaterbeton gestort. De" ze konverder optimaal verharden. Inweek 5tenslotte werden deprefab balken gelegd (foto's 13 en 14), de gedeeltelijk ge­ prefabriceerde wapeningaangebracht en het dek gestort. Inweek6was deruwbouw gereed enkon worden begonnen aan het functieherstel van de baan(asfalteren enz.). Deze fasevan het werk iszeer snel gegaan: dezes weken volcontinu zijn inurenvergelijk­ baar met26 weken ineen normaal bouwpro­ ces. 48 Na het weer ingebruik stellenvande baan (toevallig doordeopbezoek zijndeAmeri­ kaanse president Clinton)is detunnel leeg­ gepompt en zijn deconstructievloeren ge­ maakt. Daarna werden de prefabvoorzet­ wanden en New Jersey profielen gesteld, en debrandwerende bekledingtegen het pla­ fond aangebracht. Parallelhieraan werden het tunnelmeubilair endeelectro jmechani­ sche installaties aangebracht. Inmiddels isde tunnel op 24 oktober 1997 conform planning ingebruikgenomen, tot tevredenheid vandeopdrachtgever ende transporteurs. ? CEMENT1998j2