De problematiek met tand-nokconstructies speelt niet alleen in de landelijke infrastructuur, ook lagere overheden hebben ermee te maken. Anders dan de zeer diepgaande maar daardoor kostbare aanpak van Rijkswaterstaat, kiest Amsterdam voor een 'familiegerichte' aanpak van grof naar fijn.

Een kleine 20 jaar geleden werd bekend dat tand-nokconstructies niet altijd op de meest optimale manier werden ontworpen. Specifiek de detaillering van de wapening voor een goede krachtsafdracht liet te wensen over. De ophangwapening was vaak niet goed gedetailleerd en daardoor niet representatief voor de aanname van een star steunpunt (onderzoeken Kleinman, zie ook artikel ‘Detaillering tand-nokconstructies’).

Tand-nokopleggingen zijn bovendien moeilijk bereikbaar, dus lastig te inspecteren. Boven een tand-nokoplegging bevindt zich altijd een voeg met risico op lekkage. Er is weinig belemmering voor chloriden uit dooizouten om in te dringen in de tand-nokconstructie met mogelijk wapeningscorrosie als gevolg. Al met al is sprake van een moeilijk beheersbaar risico op aantasting van de wapening en daarmee afname van de draagcapaciteit en impact op de restlevensduur.

Eind 2024 kwam de zorg over het constructief risico van tand-nokconstructies weer prominent in de actualiteit. Directe aanleiding waren projecten bij Rijkswaterstaat waar de constructieve veiligheid niet was geborgd en waar verregaande maatregelen noodzakelijk waren.

Onderliggend weggennet versus hoofdwegennet

Rijkswaterstaat heeft de lead genomen in de aanpak en kennisontwikkeling rond tand-nokconstructies. Veel lagere overheden zijn ook actief bezig met het in kaart brengen van de risico’s, mede naar aanleiding van een memo uit 2011 van het toenmalige ministerie van VROM.

Op zichzelf verschilt de inhoudelijke problematiek van de tand-nokconstructies niet direct tussen het onderliggende wegennet en het hoofdwegennet. In tegenstelling tot Rijkswaterstaat, waar bruggen en viaducten veelal ontworpen zijn op 60 ton, worstelden de lagere overheden echter met het feit dat hun kunstwerken veelal op belastingklasse 30 en 45 ton zijn ontworpen en dat er met het Bouwbesluit 2012 geen onderscheid meer werd gemaakt in belastingklasses voor verkeersbruggen. Daarnaast speelde er nog een archievenkwestie, waardoor men soms niet volledig wist wat men beheerde. De prioriteit bij gemeenten en provincies lag nog niet specifiek bij tanden en nokken, maar was veel generieker met betrekking tot constructieve veiligheid. Het ging namelijk om het zoeken naar archiefinformatie en restcapaciteit in de bestaande kunstwerken, om constructieve veiligheid met beperkte middelen inzichtelijk te krijgen.

Onderliggend weggennet versus hoofdwegennet

Rijkswaterstaat heeft de lead genomen in de aanpak en kennisontwikkeling rond tand-nokconstructies. Veel lagere overheden zijn ook actief bezig met het in kaart brengen van de risico’s, mede naar aanleiding van een memo uit 2011 van het toenmalige ministerie van VROM.

Op zichzelf verschilt de inhoudelijke problematiek van de tand-nokconstructies niet direct tussen het onderliggende wegennet en het hoofdwegennet. In tegenstelling tot Rijkswaterstaat, waar bruggen en viaducten veelal ontworpen zijn op 60 ton, worstelden de lagere overheden echter met het feit dat hun kunstwerken veelal op belastingklasse 30 en 45 ton zijn ontworpen en dat er met het Bouwbesluit 2012 geen onderscheid meer werd gemaakt in belastingklasses voor verkeersbruggen. Daarnaast speelde er nog een archievenkwestie, waardoor men soms niet volledig wist wat men beheerde. De prioriteit bij gemeenten en provincies lag nog niet specifiek bij tanden en nokken, maar was veel generieker met betrekking tot constructieve veiligheid. Het ging namelijk om het zoeken naar archiefinformatie en restcapaciteit in de bestaande kunstwerken, om constructieve veiligheid met beperkte middelen inzichtelijk te krijgen.