Kennisplatform over betonconstructies

Langste zinktunnel ter wereld verbindt Duitsland en Denemarken

woe 8 maa 2017

Tussen Duitsland en Denemarken wordt in 2018 gestart met de bouw van de langste zinktunnel ter wereld. De 18 km lange afgezonken tunnel komt te liggen onder de Fehmarnbelt, tussen Puttgarden en Rødbyhavn. Het wordt een weg- en spoortunnel, opgebouwd uit vier buizen. De tunnel vervangt de veerdienst tussen de Duitse en Deense kust en verkort de reistijd tot slechts tien minuten met de auto en zeven minuten met de trein. Het consortium Fehmarn Link Contractors, met onder andere het Nederlandse BAM, is geselecteerd om de Fehmarnbelttunnel te bouwen.

Afzinktechniek

De Fehmarnbelttunnel wordt gebouwd met behulp van de afzinktechniek, die in Nederland is ontwikkeld. De Maastunnel in Rotterdam was de eerste tunnel in de wereld die met deze techniek werd aangelegd. De Fehmarnbelttunnel krijgt vier buizen: twee voor het wegverkeer met elk twee rijbanen, en twee voor het treinverkeer met elk een enkelspoor. Tussen de buizen voor het wegverkeer komt een vluchtkanaal.
Het afgezonken deel van de tunnel bestaat straks uit 89 tunnelelementen: 79 gewone en 10 speciale die onder de vloer extra ruimte hebben voor de onderhouds- en bedieningsinstallaties. De tunnelelementen zijn 42 m breed en 217 m lang en wegen ruim 70.000 ton.
Voor het aanbrengen van de elementen wordt een circa 90 m brede en maximaal 16 m diepe zinksleuf gebaggerd. Hierbij komt ongeveer 15 miljoen m³ grond vrij, die zal worden gebruikt voor kustuitbreiding en de aanleg van nieuwe natuur- en recreatiegebieden bij Rødbyhavn. Op de bodem van de zinksleuf wordt een gravelbed aangebracht. Dit zorgt ervoor dat de elementen na plaatsing direct op hun definitieve fundering liggen.

Hoge eisen

Voor de bouw van de afzinktunnel gelden bijzonder hoge kwaliteitseisen. Om te beginnen moet het beton een minimale levensduur van 120 jaar hebben. Een andere eis is dat er aan de buitenkant van de tunnel geen ingestorte metalen onderdelen mogen komen, omdat die tot corrosie kunnen leiden. Dat betekent onder meer dat er slimme oplossingen moeten worden bedacht voor het transporteren en afzinken van de tunnelelementen. Zo kan er bijvoorbeeld geen gebruik worden gemaakt van bolders op de elementen voor het bevestigen van de trossen van de sleepboten en ook niet van de gebruikelijke hijspunten voor het afzinken.

Planning

De planning gaat ervan uit dat iedere week een tunnelelement wordt afgezonken. Om dat te halen, moeten de elementen in een hoog tempo worden gebouwd. Daarvoor wordt ten oosten van Rødbyhavn een speciale fabriek gebouwd met vijf productielijnen en een eigen haven. Deze fabriek heeft een oppervlakte van ruim honderdveertig voetbalvelden. Om ervoor te zorgen dat het bouwproces niet stil komt te liggen, zijn diverse maatregelen genomen. Zo worden van de grondstoffen voor de tunnelelementen buffervoorraden aangelegd in loodsen die kunnen worden verwarmd. Op die manier kan de productie ook in tijden van vorst worden gecontinueerd en komt men niet zonder grondstoffen te zitten door bevriezing of het stoppen van de aanvoer door het dichtvriezen van de zee.
De start van de bouw is gepland in januari 2018 en is afhankelijk van vergunningen van de Duitse overheid. De realisatie van de Fehmarnbelt-verbinding neemt circa 8,5 jaar in beslag.

Meer lezen in Cement

Eind augustus 2017 verschijnt in het themanummer over tunnels in Cement een artikel over het ontwerp en de uitvoering van de Fehmarnbelttunnel. Voor meer informatie over dit tunnelproject kunt u in de tussentijd terecht op www.femern.com/en.

Bron: BAM infra

Animatiefilm

Reacties

Copyright 2017 Aeneas Media

Deze website maakt gebruik van cookies. Meer informatie AccepterenWeigeren