24 thema Een tunnel die werkt 1 Proces van aanbesteden en globaal ontwerp Rotterdamsebaan door gemeente Den Haag thema Een tunnel die werkt 5 2017 25 De Rotterdamsebaan is ongeveer 4 km lang en begint bij knooppunt Ypenburg. Daar loopt de verbindingsweg met een verdiepte ligging onder het knooppunt Ypenburg door. In de Vlietzone ligt de weg op maaiveldniveau. Ter hoogte van familie - park Drievliet verdwijnt de weg onder de grond en loopt in een 1,6 km lange tunnel onder Voorburg-West en een deel van de Binckhorst door. In de Binckhorst komt de Rotterdamsebaan weer boven. Bij het kruispunt Binckhorstlaan/Mercuriusweg sluit de Rotterdamsebaan aan op de Centrumring van Den Haag (fig. 2). Met deze verbindingsweg zal het verkeer van en naar Den Haag zich beter kunnen verdelen en wordt de druk op de Utrechtse - baan (A12) minder. Stad en regio blijven zo aantrekkelijk om er te wonen en te werken. Nevencontracten Er is voor gekozen het project op te splitsen in een hoofdcontract en diverse (kleinere) nevencontracten. De nevencontracten betreffen vooral conditionerende werkzaamheden die parallel aan de aanbesteding van het hoofdcontract zijn uitgevoerd. Daarmee is als het ware 'de weg vrijgemaakt' voor de opdracht - nemer van het hoofdcontract. De nevencontracten zijn hoofd - zakelijk traditioneel aanbesteed op basis van de RAW-systematiek. Hoofdcontract Het hoofdcontract van de Rotterdamsebaan betreft een Design, Build & Maintain (DBM) overeenkomst op basis van de UAV-GC 2005. Naast het ontwerp en de realisatie is de opdrachtnemer verantwoordelijk voor vijftien jaar onderhoud van de Rotterdamsebaan. Het hoofdcontract omvat op hoofdlijnen: - een boortunnel tussen de Binckhorst en de Vlietzone; - een verdiepte ligging bij de Laan van Hoornwijck en het knooppunt Ypenburg; - een aansluiting van de Rotterdamsebaan op de Centrumring in de Binckhorst; - de stedelijke inpassing van de Rotterdamsebaan in de Binck - horst; - een aansluiting van de Rotterdamsebaan op de Laan van Hoornwijck; ir. Frank Haring, ir. Joost Joustra Projectorganisatie Rotterdamsebaan, Gemeente Den Haag 1) 1 Impressie Rotterdamsebaan in de Vlietzonebron: DPI Animation House 2 Overzichtskaart 1) Frank Haring is projectleider Civiel en Joost Joustra is projectmanager Techniek & Uitvoering bij de Projectorganisatie Rotterdamsebaan. De Rotterdamsebaan is een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring van Den Haag. Met een projectbudget van circa ? 640 miljoen (prijspeil 2015) is dit het grootste project dat ooit door Den Haag is ondernomen. Belangrijk onderdeel is een circa 1,6 km lange boortunnel onder Voorburg-West en een deel van de Binckhorst. In dit artikel een toelichting op het aanbestedingsproces. 2 Vlietzone Familiepark Drievliet Binckhorst Knooppunt Ypenburg Een tunnel die werkt 5 2017 Een tunnel die werkt 5 2017 26 thema delen duurzaamheid, risicobeheersing, beperking omgevings- hinder en integraal werken konden de gegadigden een fictieve aftrek ten opzichte van de inschrijfsom scoren. Hoe hoger de kwaliteit van een onderdeel, hoe hoger de fictieve aftrek. Begin juli 2015 vond de daadwerkelijke inschrijving plaats en werd het hoofdcontract op 4 december 2015 gegund aan de Combi - natie Rotterdamsebaan. Vraagspecificatie hoofdcontract De eisen met betrekking tot het hoofdcontract zijn vastgelegd in een vraagspecificatie voor zowel de realisatiefase als de onderhoudsfase. Zoals gebruikelijk is de vraagspecificatie voor de realisatiefase opgedeeld in een deel 1 met eisen aan het werk (product) en een deel 2 met eisen aan de werkzaamheden (proces). Deel 2 is gebaseerd op de modeldocumenten van Rijkswaterstaat. De vraagspecificatie deel 1 is opgebouwd conform de systems engineering (SE) methode (zie kader 'Systems engineering'). Dat houdt in dat de projectorganisatie zowel de eisen als de objecten heeft uitgewerkt in de vorm van een boomstructuur (decompositie). Naarmate de eisen specifieker en de keuzen qua uitwerking in objecten gedetailleerder zijn, krijgen die boomstructuren een fijnere vertakking. Oplossingsvrijheid Bij het opstellen van de vraagspecificatie deel 1 is getracht de opdrachtnemer zo veel mogelijk vrijheid te geven bij het invullen van de ontwerpeisen. Dat is bij een project in stedelijk gebied, met veel en zeer verschillende stakeholders, niet - de landschappelijke inpassing van de Rotterdamsebaan in de Vlietzone; - een waterberging in de Vlietzone; - een aansluiting van de Rotterdamsebaan op het wegennet in het knooppunt Ypenburg. Het project kent een grote diversiteit aan onderdelen, met name als gevolg van de wisselende omgeving en vele stake- holders. Voor alle onderdelen gelden specifieke eisen wat betreft vormgeving. Bij het raadsbesluit voor de aanleg van de Rotterdamsebaan heeft de Haagse gemeenteraad hoge eisen gesteld aan de kwaliteit van de vormgeving van deze nieuwe stadsentree (fig. 1 en 3). Aanbesteding hoofdcontract Het hoofdcontract is aanbesteed door middel van een concur - rentiegerichte dialoog met selectiefase. De aanbesteding is in december 2013 gestart met de selectiefase. Tijdens de dialoogfase (juni 2014 ? mei 2015) waren er in twee fasen vijf dialooggesprekken en zeven specialistische gesprekken met de gegadigden. De eerste fase van de dialoog draaide om het inwinnen van informatie en het vormen van een visie door de gegadigden. Fase twee had met name betrekking op het optimaliseren van de vraagspecificatie en het verkennen van oplossingen. EMVI Het gunningscriterium voor het hoofdcontract was de econo - misch meest voordelige inschrijving (EMVI). Voor de onder- 3 Impressie nieuwe stads-entree Rotterdamsebaan ter hoogte van de Binckhorstlaanbron: DPI Animation House 4 Dwarsdoorsnede tunnel 3 27             werd gevormd door een al beschikbaar voorontwerp (VO) en een verzameling van specifieke onderzoeken. Bovendien kon het redactieteam beschikken over deskundige adviseurs, zowel binnen de projectorganisatie als vanuit een backoffice. De gekozen werkwijze heeft als voordeel dat betrokkenen een goed overzicht hebben en dat inhoudelijke keuzen snel kunnen worden gemaakt. Daarnaast waren de opstellers van de vraagspecificatie deel 1 direct betrokken bij de dialogen met de gegadigden, wat de effectiviteit van die gesprekken ten goede kwam. eenvoudig gebleken. Bovendien volgen onder andere uit het bestemmingsplan en de bestuurlijke besluitvorming vele (relatief gedetailleerde) eisen die de vrijheid voor een ontwerpende aannemer inperken. De basisfilosofie voor de vraagspecificatie was dan ook 'oplossingsvrijheid waar dat kan en gedetailleerd waar dat moet...'. Dit leidde ertoe dat het uitwerkingsniveau van de eisen sterk verschilt. Zo is de stedelijke inpassing in de Binckhorst en bij de Laan van Hoornwijck op het niveau van Definitief Ontwerp (DO) uitgewerkt. Daarentegen zijn de grote civiele kunstwerken (tunnel en de verdiepte ligging) voor het grootste deel functioneel gespecifieerd, zelfs zonder een referentieontwerp bij te voegen. Redactieteam Bij het opstellen van de vraagspecificatie deel 1 heeft de projectorganisatie ervoor gekozen een klein 'redactieteam' van drie eigen medewerkers in te zetten. Zij werkten nauw samen, beschikten over veel inhoudelijke kennis en hadden overzicht over hun deel van de totale scope (civiele kunstwerken, instal - laties en wegen & inpassing). De basis voor de vraagspecificatie Systems engineering In Cement is een serie artikelen verschenen over systems engineering in de betonbouw. Deze serie is beschikbaar op www.cementonline.nl/ systems-engineering . 4 profiel van vrije ruimte rijstrook 1 rijstrook 2 PVR type A kabelkanaalelement lining Een tunnel die werkt 5 2017 28 ? 5,0 ? 10,0 ? 15,0 ? 20,0 ? 25,0 ? 30,0 ? 35,0 + 5,0 N.A.P. ? 5,0 ? 10,0 ? 15,0 ? 20,0 ? 25,0 ? 30,0 ? 35,0 + 5,0 N.A.P. Binckhorsthaven Zuidvliet 5 Geotechnisch profiel meetgegevens ter beschikking gesteld aan zowel de projectorga - nisatie als de aannemer. De belangrijkste functies van de moni - toring zijn de bewaking van de invloed op de omgeving, toet - sing van de contractuele zakkingseisen en het door de aannemer kunnen optimaliseren van het boorproces met betrekking tot zakkingen. Overigens heeft de projectorganisatie ervoor gekozen de monitoring geen onderdeel te maken van het hoofdcontract. Toeritten De civiele constructies voor de toerit Binckhorst, de toerit Vlietzone en de verdiepte ligging in knooppunt Ypenburg zijn op het moment van schrijven (red. voorjaar/zomer 2017) volle - dig in uitvoering. De beide toeritten zijn grotendeels vergelijk - baar qua uitvoeringswijze (foto 6). De startschacht in de Vliet - zone is uitgevoerd met combiwanden en onderwaterbeton met een ontgravingsniveau van circa NAP -17 m. Voor de ontvangstschacht in de Binckhorst heeft de aannemer met het oog op hinderbeperking gekozen voor diepwanden. De overige delen van de toeritten worden gebouwd in bouwkuipen met damwanden, waarbij de diepere delen net als de start- en ontvangstschacht nat worden ontgraven en met onderwaterbeton worden uitgevoerd. Gewichtsplaat Een bijzonderheid bij de toerit Binckhorst is de toepassing van een zogenoemde 'gewichtsplaat'. Deze 1 m dikke plaatconstruc - tie direct onder maaiveld over de laatste circa 65 m van de boortunnel (direct voor de ontvangstschacht) moet de relatief Boortunnel Hoewel de Rotterdamsebaan veel meer omvat dan alleen een boortunnel, vraagt deze boortunnel onder bebouwd gebied wel specifieke aandacht. De tunnel wordt ? na de Hubertustunnel, het Statenwegtracé en de Noord-Zuidlijn ? de vierde boortunnel in stedelijk gebied in Nederland. De keuze van een boortunnel volgt uit de wens om direct aan te sluiten op de Centrumring van Den Haag, waarvoor een dichtbebouwd gebied doorkruist moet worden. Bij de keuze van het tunneltracé is, in tegenstel - ling tot eerdere projecten, niet zozeer het stratenpatroon op maaiveld gevolgd maar was het wegontwerp van de tunnel zelf leidend. Dit betekende echter wel dat voor relatief veel (parti - culiere) eigendommen een opstalrecht moest worden gevestigd voor de tunnel. Bovendien leidt het volgen van het stratenpatroon tot een complexere situatie wat betreft omgevingsbeïnvloeding door het boorproces. De boortunnel bestaat uit twee tunnelbuizen met elk twee rijstroken. Deze buizen hebben een lengte van circa 1640 m en een inwendige diameter van 10,15 m (fig. 4). Om de 250 m komen er dwarsverbindingen. De diepteligging van de as van de tunnelbuizen varieert van ongeveer NAP -8 m bij de start- en ontvangstschacht tot ongeveer NAP -26 m ter hoogte van het volkstuincomplex in Voorburg-West. Het tracé van de tunnel ligt grotendeels in zand. Alleen dicht bij de start- en ontvangstschacht wordt gedeeltelijk door klei en veen geboord (fig. 5). Er wordt een tunnelboormachine ingezet die werkt volgens het vloeistofschild - principe. De betreffende machine is eerder gebruikt voor de Sluiskiltunnel en heeft een boordiameter van 11,34 m. Monitoring Om de invloed van het boorproces op de bebouwde omgeving te bewaken en te beheersen, wordt een monitoringsysteem geïnstalleerd langs het gehele tracé van de boortunnel en langs de toerit in de Binckhorst. Dit systeem bestaat uit een netwerk van automatische theodolieten (robotic total stations). Hiermee worden de verplaatsingen geregistreerd van alle bouwwerken in het invloedsgebied van de werkzaamheden en op het maai - veld boven de as van de tunnel. Tijdens de werkzaamheden worden de meetpunten elk uur automatisch gemeten en de 5 laagnummers conform parameterset kleurencode grondsoort 0 zand (deklaag)kleiveenklei 1 zand (qc = 5 tot 10 Mpa) 2 kleiveen 1 zand (los) 3 zand (qc >15 Mpa) Legenda betonnconstructie (indicatief ) thema Een tunnel die werkt 5 2017 29 6 Werkzaamheden Binckhorstfoto: Peter van Oosterhout7 Inrijden dekconstructie verbindingsboog A4/A13foto: Marsel Loermans Voortgang Na de gunning van het hoofdcontract eind 2015 is de Combina - tie Rotterdamsebaan direct begonnen met een integraal DO. In de loop van 2016 zijn de werkterreinen ingericht en hebben de projectorganisatie en de combinatie hun gezamenlijke keet betrokken. Eind september 2016 zijn de eerste palen geslagen voor de startschacht van de boortunnel. Ondertussen zijn de civiele werkzaamheden over het gehele tracé van de Rotterdam - sebaan in uitvoering. Deze werkzaamheden lopen door in 2018, het jaar waarin de tunnel wordt geboord. In 2019 worden de civiele constructies afgebouwd en de installaties gemonteerd. De tweede helft van 2019 en begin 2020 zijn gereserveerd voor het testen van alle installaties ter voorbereiding op de openstelling. De oplevering van de Rotterdamsebaan is gepland op 1 juli 2020, waarbij nu al bekend is dat het ondergrondse deel de Victory Boogie Woogietunnel zal gaan heten. Dit als eerbetoon aan het wereldberoemde schilderij van Piet Mondriaan, dat een icoon is voor Den Haag. ? ? PROJECTGEGEVENS project Rotterdamsebaan opdrachtgever Gemeente Den Haag (voor de projectbegeleiding is een projectorganisatie ingericht die valt onder de Dienst Stadsbeheer) opdrachtnemer Combinatie Rotterdamsebaan, bestaande uit BAM Infra, BAM Infra verkeerstechniek, Wayss & Freytag Ingenieurbau, Van Hattum en Blankevoort, KWS en Vialis uitvoering monitoringscontract Fugro NL Land projectbudget circa ? 640 miljoen oplevering 1 juli 2020 ondiepe ligging van de tunnel in deze sectie mogelijk maken. Dat geldt zowel voor de eindsituatie waarbij het opdrijven van de tunnel moet worden voorkomen, als voor het kunnen boren van dat deel van de tunnel. Verdiepte ligging De verdiepte ligging kruist, vanuit het noorden gezien, achter - eenvolgens de Laan van Hoornwijck, de verbindingsboog A4/ A13, de afrit 9 (Rijswijk) van de A4 en de hoofdrijbanen van de A4. De verdiepte ligging is in acht bouwkuipen onderverdeeld. In al deze bouwkuipen worden damwanden toegepast. Zeven bouwkuipen worden droog ontgraven. Alleen de bouwkuip ter plaatse van het techniekgebouw/waterkelders wordt vanwege de benodigde ontgravingsdiepte nat ontgraven en met onder - waterbeton uitgevoerd. De kruisingen van de verdiepte ligging met de Laan van Hoornwijck en met afrit 9 van de A4 worden in één of meer - dere faseringen gebouwd, waarbij het verkeer zo goed mogelijk langs de werkzaamheden wordt geleid. Bij de kruisingen van de verdiepte ligging met de verbindingsboog A4/A13 en de A4 zijn geen faseringen (bijvoorbeeld een tijdelijke omlegging) mogelijk. Hier worden de dekken over de Rotterdamsebaan naast de definitieve locatie voorgebouwd en tijdens een week - endafsluiting ingereden tot op hun definitie positie (foto 7). In de voorbereidingsfase van het project zijn hierover al afspraken gemaakt met Rijkswaterstaat. Voor de verbindingsboog A4/ A13, de linkerrijbaan van de A4 en de rechterrijbaan van de A4 heeft de aannemer in totaal zes weekendafsluitingen (twee per rijbaan) tot zijn beschikking. De eerste twee weekendafsluitin - gen worden in de zomer van 2017 gebruikt voor het maken van de onderdoorgang bij de verbindingsboog A4/A13. Het maken van de onderdoorgangen bij de A4 staat in de zomer van 2018 op de planning. 6 7 Een tunnel die werkt 5 2017