C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunnelbou wcement 2006 4 63De bestaande Weenatunnel (foto1) bestaat uit een tweestrooks weg-verbinding voor de richting vanuithet oostelijk gelegen centrum. Denieuwe noordelijke tunnel,gelegen nagenoeg op het trac? vande bestaande tunnel, is ook twee-strooks voor dezelfde richting. Hetverkeer naar de stad toe wordtgeregeld via de tweestrooks zuide-lijke tunnel. Vanuit deze tunnel isin de toekomst een in- en uitgangnaar een onder het Kruisplein terealiseren garage voorzien.Bij het ontwerp van de nieuwetunnels was het vanuit verkeers-kundig oogpunt gewenst de vrijedoorrijhoogte te vergroten tot4,60 m. Bij de bestaande tunnel isdit circa 3,88 m. Met name voor deoostelijk gelegen tunnelbakkenleverde dit problemen op vanwegede beperkt beschikbare lengtewaarover dit hoogteverschil konworden gerealiseerd. Uiteindelijkkon een verticaal alignement meteen vrije doorrijhoogte van 4,40 men een helling ter plaatse van deopen bakken van 1:20 (bij debestaande tunnel 1:22) wordengerealiseerd.De totale lengte van de nieuweWeenatunnel bedraagt 350 m,waarvan 135 m gesloten (fig. 2).Dit is circa 15 m langer dan debestaande tunnel. De dagmaat vande tunnels, zowel bestaand alsnieuw, bedraagt 7,5 m.F a s e r i n g e nBij de realisering van de tunnels iseen aantal randvoorwaarden teonderkennen. Zo moeten de(openbaar) vervoersstromenWeenatunnel Rotterdamopgewaardeerdir. Z.A.A. Dengkeng en ir. E. Taffijn, Ingenieursbureau GemeentewerkenRotterdamIn het hart van Rotterdam bevindt zich ten zuiden van het Stationsplein eenuit de jaren `50 daterende tunneltraverse. Deze vormt de oost-westverbindingtussen het centrum en het westelijk deel van de stad. In het kader van de revi-talisering van het NS-station en de aansluiting van RandstadRail op hetmetrostation Centraal wordt in het kader van het project Rotterdam Centraalook het gebied v??r het Centraal Station opgewaardeerd. Daarin past devervanging van de huidige Weenatunnel door twee nieuwe tunnels.In het ontwerp van de zuidelijke tunnelbuis is rekening gehouden met deondergrondse aansluiting op een nieuw te bouwen parkeergarage onder hetKruisplein. Met name deze aansluiting alsmede de complexiteit van de uitvoe-rings- en verkeersfaseringen in relatie tot de projecten Rotterdam Centraal enRandstadRail geven een extra dimensie aan dit project.1 |Bestaande Weenatunnel2 |Overzicht nieuweWeenatunnels met tram-plaatopen bak tunnel open baktramplaattramplaatopen bak open baktunnelpompputstationspleinKruispleinPlazaBouwcentrumGroothandelsgebouw gebouw Delftse PoortKarelDoormanstrrichting centrumC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunn elbou wcement 2006 464tijdens de werkzaamheden aan hetmetrostation Rotterdam Centraalen de Weenatunnel te allen tijdeworden gewaarborgd. Daartoe zijnonder meer complexe verkeersfa-seringen benodigd. Deze hebbenertoe geleid dat reeds in het voor-jaar van 2006 ter plaatse van dehuidige Weenatunnel definitievetramsporen zijn gerealiseerd. Ookmoet het verkeer in de huidigeWeenatunnel in principe ongehin-derd doorgang kunnen vinden tothet moment dat de nieuwe zuide-lijke tunnel is gerealiseerd.Deze randvoorwaarden hebbenertoe geleid dat het project Weena-tunnel in twee fasen (bestekken) isopgesplitst. In de eerste fase wordteen overkluizing ten behoeve vande genoemde tramsporen, dezogenoemde tramplaat, gereali-seerd (foto 3, 4). In de tweede faseworden de open bakken en tunnel-moten gemaakt. Deze tweede faseis in de tijd echter ook weer opge-splitst in vier delen vanwege degenoemde eisen met betrekkingtot de verkeersstromen. Uiteinde-lijke realisatie van het geheleproject is gepland voor september2009.C o n s t r u c t i e f o n t w e r pDe overkluizing ten behoeve vande tramsporen wordt gerealiseerdmet twee prefab-betonplaten metSNP-liggers en een ter plaatsegestorte betonnen middenplaat.Deze worden gefundeerd op driediepwanden alsmede een rij stalenpalen (fig. 5). Om ter plaatse vande bestaande tunnel de plaat tekunnen aanbrengen, moest eersthet dak van deze tunnel wordengesloopt, waarbij de wanden hori-zontaal aan de nieuwe constructiewerden verankerd.Vanwege onder meer de randvoor-waarde van het definitief zijn vande sporenconfiguratie op de tram-plaat, is gekozen voor diepwandenfunctionerend als fundering voorhet prefab dak en als bouwput-wand in fase twee.In fase twee wordt onder de tram-plaat ontgraven, wordt debestaande tunnel gesloopt en3, 4 | Tramplaat in uitvoe-ringC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunnelbou wcement 2006 4 65worden de nieuwe tunnelbakkengemaakt. De tunnelbakken voorde zuidelijke tunnel zijn gefun-deerd op vibro-combinatiepalen,aangebracht in fase 1; de noorde-lijke tunnel is gefundeerd optubex-groutinjectiepalen die onderde tramplaat worden aangebracht.Aan de diepwandzijden wordenvoorzetwanden toegepast. Zo iseen goede, gedilateerde aanslui-ting met de naast de tramplaatgelegen tunnelmoten en openbakken mogelijk.De op fase 1 aansluitende toerittenen tunnelgedeelten bestaan uitnormale, ter plaatse gestortebetonnen U-bakken en kokers dieop vibro-combinatiepalen zijngefundeerd.Ten westen van de tramplaat is dezuidelijke diepwand verder door-gezet in verband met de realisatievan een aansluiting op de terplaatse van het Kruisplein gepro-jecteerde vijflaagse ondergrondseparkeergarage. Dit gedeelte van dediepwand is doorgezet tot NAP-42 m, omdat de garage via hetpolderprincipe zal worden aange-legd. Vanwege de verkeerskundigeeisen met betrekking tot de in- enuitgang van de garage moet deconstructie geschikt zijn om ach-teraf een 17,7 m brede opening inde diepwand te realiseren. Daartoeis een zware balk op de diepwandgeprojecteerd, alsmede een mid-denkolom in de ter plaatse bijna16 m brede zuidelijke tunnel aan-gebracht (fig. 6).De gemeenschappelijke diepwandwordt in verschillende fasen aantwee zijden ontgraven, waarbij aande garagezijde tot circa NAP?20,50 m. Het gedrag van de diep-wand blijkt dan zeer gevoelig teworden voor zowel de in de bouw-als in de eindfase optredende stem-pelstijfheden. Daarom zijn vanuitde Weenatunnel (constructieve)randvoorwaarden opgelegd aan hetontwerp van de garage.Dit heeft er vooralsnog toe geleiddat in het garageontwerp in eenzone naast de diepwand gekozen isvoor de wanden-dakmethode.Hierbij wordt na elke ontgravings-stap een stempel aangebracht, in ditgeval een horizontale betonnenschijf. Deze fungeert als stempel enals vloer in de bouw- en eindfase.Op deze wijze kunnen de vervor-mingen en krachtsverdeling van dediepwand worden beheerst (fig. 7).De bouwputten van de Weenatun-nel worden in den droge uitge-voerd. Dit is mogelijk door toepas-sing van een combinatie van zoweleen freatische als een spannings-bemaling. Slechts bij de bouwputvoor de pompputten is op beperkteschaal onderwaterbeton toegepast.S p e c i f i e k e o n t w e r p - e nu i t v o e r i n g s a s p e c t e nTer plaatse van het gebouw DelftsePoort is een rij groutankers in degrond achter gebleven als veranke-ring van een tijdens de bouw fun-gerende bouwputwand. Omdat denieuwe noordelijke Weenatunneldieper wordt aangelegd en circa2,6 m naar het noorden is verscho-ven, is er een conflict met zowelde bouwputwand als de paalfunde-ring aan de noordzijde.Vanuit referentieprojecten isbekend dat de afwijkingen bij hetaanbrengen van dit type ankerscirca 1,5 tot 2? kunnen bedragen;dit zowel in het horizontale als hetverticale vlak. In eerste instantiewas de gedachte een HZ-bouwput-wand toe te passen. Vanwege deonzekerheid in de werkelijkeankerligging zou dit kunnenleiden tot het veelvuldig moetentoepassen van pas(tussen)planken.Daarom is ervoor gekozen aan deachterzijde van de H-profielen eendoorgaande damwand te plaatsenwaarvan de voet juist boven deankers eindigt (NAP -13,0 m). DeH-profielen worden via `trial anderror' tussen de groutankersgeplaatst. Met het op deze wijze ver-kregen verloop van de ankers kande positie van de palen in de noor-delijke palenrij worden geverifieerden indien nodig aangepast (fig. 8).Bij het ontwerp van de diepwan-den zijn twee aspecten nader te6 |Plattegrond ter plaatsevan aansluiting parkeer-garage Kruisplein5 |Doorsnede ter plaatsevan tramplaat in eindsi-tuatie18020 6566 1435410520 10400astunnelzuidastunnelnoordb.s..=-0.400 nap-6.684-25.000-25.000buispalenrij-0.860-6.614SNP500schermlaag-23.500-26.000asbest.tunnelvoorzetwanddiepwandABCEHhoofdastubex grout-injectiepalenvibro-combinatiepalenSNP550schermlaag22500 22500 3810020000 22500 24200open bak tunnel open baktunnelopen bak open bakgarage kruispleinuitinas tunnel noord231456 7 8 9 10 11 12hoofdasas tunnel zuidtramplaattramplaatABCEHG12middenkolomC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunn elbou wcement 2006 466onderkennnen. Hoewel de diep-wanden op zichzelf een vrij grootverticaal draagvermogen hebben,gedragen ze zich qua zakking rela-tief slap. Om nadelige effectenvanuit zettingsverschillen voor deprefab plaat te beperken is dezestatisch bepaald uitgevoerd. Bij hetgekozen profieltype van de prefabligger en de lengte van de maxi-male overspanning (16 m) was ditnog juist mogelijk.Omdat de bestaande Weenatun-nel in functie moet blijven totdatde nieuwe zuidelijke tunnel klaaris, moest de invloed van het aan-brengen van de diepwanden opde bestaande paalfunderingbeperkt blijven. Bij een minimaleafstand van 2 m tussen dezepalen en de diepwand resulteerdedit in paneelbreedten van maxi-maal 2,9 m.Met betrekking tot de bestaandetunnel is monitoring een belang-rijk aspect. Het uitgangspunt isdat vanwege de nog beperkt beno-digde levensduur van de bestaandetunnel deze wel zakkingen magondergaan. Veiligheid en rijcom-fort mogen echter niet nadeligworden be?nvloed. Inmiddels isgebleken dat ten gevolge van hetuitvoeren van de diepwanden debestaande tunnel slechts zeerbeperkte zakkingen heeft onder-gaan.Met betrekking tot de spannings-bemaling in het gebied van hetCentraal Station en daarmede ookde Weenatunnel is er een gemeen-schappelijke randvoorwaarde.Deze betreft een maximaal toege-stane verlaging van de stijghoogtevan het diepe grondwater (tot circaNAP ? 6,0 m) in verband met heteffect hiervan op de metrotunnelter plaatse van het gebouw DelftsePoort. Dit effect treedt op vanwegeeen lokale kortsluiting tussen hetfreatische en diepe grondwater.De kans is groot dat in het gebiedvan de huidige Weenatunnel puinzal worden aangetroffen. Tot voorde Tweede Wereldoorlog was terplaatse van de huidige Weenatun-nel de diergaarde Blijdorp geves-tigd. Puin, afkomstig van de in hetcentrum verwoeste woningen engebouwen, is gebruikt om ondermeer de waterpartijen van dezedierentuin op te vullen. Omdat hetrisico van paalbreuk dan groot is,is gekozen voor de toepassing vanvibro-combinatiepalen. nProjectgegevensopdrachtgever:OntwikkelingsBedrijf Rotterdam (OBR)constructeur:Ingenieursbureau GemeentewerkenRotterdamaannemer:CFE/Franki (bestek 1)BAM Civiel (bestek 2)leverancier prefab beton:Spanbetonleverancier betonspecie:Mebin (bestek 1)28004500nivo -1nivo -3nivo -7nivo 0nivo -542.00-NAP3.400-Weena tunnel2 16.500-9.500-12.500-15.500-18.500-maaiveld 0.400- NAPparkeergarage Kruispleinwaterleiding ?1220mmsparingdiepwanddiepwandastunnelzuidvariabel1200 ca.16500astunnelzuidastunnelnoordhoofdas+0.500 +0.500-25.000asbest.tunnel-13.000-2.750-23.260GEAB-25.000vulhoutS1 NAPS2S4S4-24.500S3S2S3aanwezig damwandschermmet groutankers.S1 NAP m.v.=-0.400
Reacties