Het Nederlandse trac? van de HSL-Zuid is in feite een 100kilometer lang civiel kunstwerk. Een kunstwerk dat aan-vankelijk integraal werd ontworpen en doorgerekenddoor ingenieurs en architecten van DHV en HollandRailconsult. Uiteindelijk is gekozen voor aanbesteding opbasis van Design & Construct, waarbij de inschrijvendepartijen de vrijheid hebben om alternatieve ontwerp-voorstellen te doen. Zodoende is de uiteindelijke vorm-geving van de HSL nog steeds een verrassing.Holland Railconsult en DHV participeren binnende Projectorganisatie HSL-Zuid in een zogehetenvennootschap onder firma (v.o.f.). Binnen dezev.o.f. is Jan Garvelink als co?rdinerend architectnauw betrokken bij de inpassing en vormgevingvan het HSL-trac?.L u i e c u r v e sGarvelink: `Wij zijn indertijd begonnen met hetvoorbereiden van het trac?besluit. Gewoon door tekijken hoe de HSL zou moeten worden getraceerddoor Nederland. Toen de spoorwegen zo'n 150 jaargeleden werden aangelegd, zag je dat ze als rechtestrepen door het landschap werden getrokken tot-dat ergens een complicatie ontstond. Dan maakte jeeen boog om dat probleem te omzeilen. DoordatNederland inmiddels veel meer barri?res en teontziene plekken telt, zijn die rechte lijnen moeilijkergeworden. Aan de andere kant kan je, als je hard wiltrijden, geen kleine bochten maken. Dus hebben wemet grote, luie curves gezocht naar de ideale liggingvan de HSL. Er zit nauwelijks een recht stuk in.Overigens optimaliseer je niet alleen het horizon-tale alignement maar ook het verticale. Het is eeneindeloos gepuzzel om te bepalen waar je onder-door gaat, waar overheen en waar je in een halfhogeligging blijft hangen. Op gegeven moment ontstaater dan een optimum dat bij het Hollands Diepredelijk spectaculair wordt. Als je vanuit Belgi? bijBreda Nederland binnenkomt zie je het landschapniet echt veranderen. Maar op een gegevenmoment verlaat je de zandgrond en kom je bij hetHollands Diep. Dan gaat de trein omhoog, kijk jeuit over dat enorme water en ben je nog niet aan deoverkant of je duikt alweer naar beneden de tunnelonder de Dordtse Kil in.'cement 1999 66VORMGEVINGHSL ONZEKEREgbert KosterHet Hollandsch DiepThuiskomst in Hollandde groene oevers nog van de ochtend overtogende geur van wind en water weer onder bereikde machtige stroom, de spanning van de stalen bogennadert: de vroege trein rijdt over de MoerdijkIda GerhardtI n p a s s i n g s v i s i eOm ruimtelijke versnippering tegen te gaan, wordtde HSL-lijn zoveel mogelijk langs snelwegen gelegdom tot een gebundelde infrastructuur te komen. Bijde inpassing zullen de plaatselijke omstandighedenzoveel mogelijk worden gerespecteerd. Garvelink:`De zogeheten `inpassingsvisie', een door onsgeschreven, principi?le beschouwing over hoe jemet de HSL om moet gaan in Nederland, geeft aandat kruisende infrastructuur met zo min mogelijkverstoring naar de omgeving toe moet wordenopgelost. Als de HSL bijvoorbeeld hoog ligt enonder een schuine hoek een vaart of een weg kruist,moet je die weg of vaart niet even in een knikleggen om een klein poortje te kunnen maken. Danmaak je een royaal viaduct waar die kruisende infra-structuur gewoon zonder bochten onderdoor kan.Kortom, alles wordt geprobeerd om het inpassennetjes op te lossen. Er is ook uitvoerig gekeken naarmogelijkheden om bestaande situaties op onderde-len te verbeteren. Zo'n HSL-lijn hoeft niet in allegevallen een toevoeging te zijn die verstoort, jehoudt er ook wel eens iets aan over.'Z e s d e e l t r a c ? sTen behoeve van de uitvoering is het HSL-trac? inzes deeltrac?s geknipt. Garvelink: `Natuurlijkzullen er in de loop van de tijd per deeltrac?nuances in de aanpak ontstaan. Daar zijn ook aan-leidingen voor. In Brabant zit je op de zandgronden krijgt de trein over hele stukken een verdiepteligging waarbij de kruisende infrastructuur er over-heen wordt gevoerd. Bij Breda, waar de A16 wordtverlegd, krijg je een brede bundel van snelweg,bestaande spoorlijnen en HSL. Daar komt een serievrij spectaculaire viaducten, als een soort hogepoorten, dwars over heen. Daar zitten ook heelbrede stadsviaducten bij, die openbaar groen overde A16 heen voeren om Prinsenbeek een betereaansluiting met de stad te geven.Die bundel in Brabant heeft natuurlijk een anderekarakteristiek dan de vrij getraceerde dubbelespoorlijn in Zuid-Holland Zuid waar je in de poldergewoon door de groene weide gaat. Toch moet despoorlijn in beide situaties als dezelfde HSL-zuidherkenbaar zijn. Met de boortunnel onder hetGroene Hart hebben wij ons, als inpassers,A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfras tr uc tuurcement 1999 6 7Om ruimtelijkeversnippering tegen tegaan, wordt de HSL zoveelmogelijk gebundeld metbestaande infrastructuurKruisende infrastructuurmet zo min mogelijkverstoring naar deomgeving toenauwelijks bemoeid. Zodra de trein onder de grond is,is hij uit beeld, en valt er niks meer aan in te passen.'G e f u n d e e r d e c o n s t r u c t i eBij de uitwerking van het trac? doken zoveel pro-blemen op met de slappe ondergrond, dat het per-centage gefundeerde baan op een gegeven momentwas opgelopen tot 60 ? 70 % (afhankelijk van dedefinitieve lengte van de boortunnel). Garvelink:`Toen hebben we een evaluatieslag gehouden enbesloten om over het hele traject een gefundeerdebaan te maken. Dat betekent dat je de spoorstavenongelooflijk goed recht en strak kunt houden en indie slappe polder van ons nooit te maken krijgt metverzakkingen. Het hard kunnen rijden met de HSLheeft hoofdzakelijk te maken met het recht liggenvan de sporen. Door een gefundeerde constructie temaken hopen we een bedrijfszekerder en minderonhoudsgevoelig systeem te krijgen. Daar is ookeen principe-systeem voor ontwikkeld: de dubbeleU-baan waarbij de sporen als het ware in tweetrogjes liggen met een balk in het midden en tweebalken aan de zijkant. Onder die balken kan je eenfundering zetten als het slappe grond is, maar jekan ze ook gebruiken als drager in het geval je eenviaduct of een brug moet maken.'S e m i i n d u s t r i e e lDe meerkosten van de keuze om de HSL-zuid overde hele lengte te funderen kunnen waarschijnlijkworden terugverdiend door gebruik te maken vaneen semi-industri?le bouwmethode en het feit dater op de klei- en veenbodem geen zandlichaamhoeft te worden aangebracht. Garvelink: `Datbetekent dat je de lijn misschien in een korterebouwtijd en met minder milieuschade kunt realise-ren. In ieder geval heb je de winst van een minderonderhoudvragende spoorlijn. In plaats van eentraditioneel ballastbed kun je gebruik maken vaneen vaste spoorstaafbevestiging, waarbij de railsmet klemmen en absorberende blokjes rechtstreeksop de onderliggende betonconstructie wordengeschroefd. Mogelijk kan er ook gebruik wordengemaakt van het principe van embedded rail waarbijdunne spoorstaven in een kunstofcomposiet wordengegoten, wat ten opzichte van traditionele spoor-staafbevestiging een enorme geluidsreductie oplevert.En mocht het bij de aanleg technisch nog nietmogelijk zijn om van embedded rail gebruik temaken, dan kan dit altijd nog bij een toekomstigevervanging van de spoorstaven.'D e s i g n & C o n s t r u c t`Gaandeweg dit proces is er voor gekozen om Design& Construct een kans te geven. Dat wil zeggen datje de uitvoerende bouwbedrijven ruimte gunt omaan te geven hoe zij het zouden ontwerpen. Als eenbouwcombinatie bepaalde dingen daardoor goed-koper of praktischer kan maken, kan dit een betervoorstel opleveren, ook al ziet het er misschien watanders uit. Dit Design & Construct-verhaal geldtvoor de hele gefundeerde onderbouw, inclusief deboortunnel onder het Groene Hart. Per trac?kunnen aannemerscombinaties trachten tot een zogunstig mogelijke aanbieding te komen. Zo'ncivieltechnische constructie waar veel beton in zitkun je makkelijk in stukken knippen. Maar daarbovenop hebben we wel graag ??n railsysteem datover de volle lengte doorloopt. Dus in wezen is ernog een zevende trac?deel en dat is het railsysteemdat op de verschillende stukken onderbouw wordtaangebracht. Dan praat je niet alleen over zichtbarecement 1999 68Op grote delen van hettraject gaat de HSL gewoondoor de groene weidedingen als spoorrails, het bovenleidingssyteem en20 km geluidsscherm, maar ook over beveili-gingssystemen waar je niets van ziet. Om dat rail-systeem te maken wordt een zogenoemde infra-provider uitgenodigd. Die krijgt de mogelijkheidom meer verantwoordelijkheid naar zich toe tetrekken dan alleen bouwen van bovenbouw. Hijkan bijvoorbeeld ook voorstellen doen ten aanzienvan het onderhoud en beheer en eventueel zelfs tenaanzien van de exploitatie. Maar stel dat er op zestrac?delen zes verschillende onderbouwsystemenontstaan dan wil je het toch zo geregeld hebben datdie ene bovenbouw-aannemer daar zijn spullengoed op kwijt kan. Daar ligt natuurlijk een aan-sprakelijkheidsrisico. Er is goed over nagedacht omte omschrijven waar dat ligt. Dan praat je over dezogenaamde interface tussen de civieltechnischeaannemer en de spoor-aannemer.'R e f e r e n t i e o n t w e r p e n`Het idee van Design & Construct is een idee van deopdrachtgever, het ministerie van Verkeer &Waterstaat. Toen wij met het HSL-project begonnen,ontstonden al vrij spoedig ingrijpende raakvlakkenmet de snelwegen en is besloten om het HSL-trajectter plaatse te integreren met de verbreding van dehoofdwegenstructuur. Daar is een projectsamen-werking met Rijkswaterstaat uit voortgekomen. Incombinatie met het recente beleid om de realisatievan infrastructuur te regionaliseren, heeft diesamenwerking geleid tot een taakverdeling tussenRail Infrabeheer en Rijkswaterstaat. De trac?delenvolgen ook grosso modo de verkaveling in regionalebevoegdheden binnen Rijkswaterstaat.'`Op het moment dat je besluit Design & Constructzoveel mogelijk ruimte te geven, gebeurt er ietsraars met al die mooie uitgekiende ontwerpen dieje in opdracht van de project-organisatie gemaakthebt. In plaats van voorgeschreven ontwerpen wor-den het opeens referentieontwerpen, ontwerpendie laten zien hoe het zou kunnen. Een inschrijverkan zich daar aan conformeren of tegen afzettendoor iets anders te verzinnen. Dat geldt zowel voorde aanbieders van de onderbouw als voor de infra-provider die daar het railsysteem bovenop gaatleggen. De beoogde functionaliteit kan je vrij goedspecificeren. Technisch gesproken krijg je wat jehebben wilt. Voor de vormgeving ligt dat anders,die kun je alleen maar echt bestellen als je demaatvoering volledig vastlegt. Als je normaal werktkies je eerst de uitgangspunten voor de vormgeving.Dat doe je op een redelijk abstractieniveau: wat iseen HSL, hoe gedraagt hij zich in het landschap,wat voor uitstraling moet hij hebben? Normaalgesproken toets je je plannen aan je eigen uitgangs-punten. Nu mogen anderen het ontwerp maken endat betekent dat die uitgangspunten veel belang-rijker worden. In plaats van een opmaat tot jeeigen ontwerp worden die uitgangspunten nu zelf-standige nota's die het beoogde kwaliteitsniveauzodanig omschrijven dat heel verschillende aan-bieders, als zij maar goed rekening houden metdeze randvoorwaarden, in principe allemaal debeoogde kwaliteit moeten kunnen leveren.'W o r s t c a s e - s c e n a r i o`Een `worst case'-scenario is dat voor elk trac?deeleen uitgesproken gunstigste aanbieder uit de buskomt die een goede prijs en kwaliteit biedt, zichnetjes aan de inpassingsrichtlijnen houdt met eenontwerp dat er ook nog redelijk uitziet ? maar dat alhun ontwerpen totaal verschillend zijn. Dan zoudie oorspronkelijk ontwerpfilosofie op een hoofd-onderdeel onder druk komen te staan. De HSL iseen bovenregionale infrastrucuur die Amsterdam,Schiphol en Rotterdam verbindt met Europa. Datgeeft een identiteit die je door heel Nederland terugwil zien en die zou dan bij wijze van spreken alleennog maar af te lezen zijn aan de spoorstaven en debovenleiding. Zo'n kralensnoer van verschillendeoplossingen zou mij enorm spijten.'Gezien de omvang van het HSL-project en de kortetijd waarin de aanbieders moeten reageren, vraagtGarvelink zich af of het project zich wel leent voorhet Design & Construct-principe. `Het uiteindelijkegelijk ligt natuurlijk bij de inschrijvers. Maar inmijn ogen is het voor de aannemerscombinatieshaast een onmogelijk opgave om alles wat wij in deloop van drie jaar hebben uitgezocht, binnen eenpaar maanden helemaal anders te doen. Als je pertrac?deel vijf aanbieders wilt hebben die origineelwillen gaan engineren ? wat wij ook al een keerhebben gedaan ? dan moet je nog eens vijf keer diehele HSL gaan engineren. Nou, die enginering-capaciteit is er helemaal niet in Nederland. Dat iseen structurele zwakte in het hele Design &Construct-verhaal. Bovendien, als aanbieder ga je tochniet zomaar voor tientallen miljoenen engineren ommisschien een vis van enige honderden miljoenenin de uitvoering aan de haak te slaan. Dat zijngigantische risico's.'A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfras tr uc tuurcement 1999 6 9S c h o o n h e i d a l s r i s i c oVoor de aannemers heeft die filosofie van Design &Construct, waar ze zelf om hebben geroepen, ookeen keerzijde, vindt Garvelink. `Alle inschrijvers zijncombinaties van dezelfde bedrijven in andere samen-stellingen. Dat is logisch, want er wordt een grotediversiteit aan technieken verlangd en het risico vande engineringskosten ten opzichte van de slaagkansis groot. Het heeft iets van een Chinees restaurant.Daar staan op het menu honderd gerechten, maarals je in de keuken kijkt zie je maar twaalf pannen.Door een beperkt aantal ingredi?nten handig te com-bineren kunnen zij zoveel verschillende gerechtenop tafel zetten. Bij de beoordeling van de aan-biedingen zal de prijs een belangrijk criterium zijn,want je verwacht immers dat Design & Constructeen gunstig effect op prijs-kwaliteitverhouding zalhebben. Maar bij het eerste stuk van de Betuwe-route is dat er niet uitgekomen. Daar kwamen deaanbieders hoger uit dan direct was begroot. Dieaanbesteding is mislukt verklaard en wordt nu her-overwogen. Dus wie weet wat er bij de HSL gebeurt.'Een ander riscio dat de aanbieders bij Design &Construct lopen is, aldus Garvelink, de waarderingvoor de vormgeving van hun aanbieding. `Bij normalebouwplannen is het risico voor de schoonheid nooitvoor de aannemer. Eerst wordt de bouwvergunningaangevraagd en pas als je de zekerheid hebt dat hetvan Welstand zo gemaakt mag worden, tuig je deaanbesteding op. Nu schrijven marktpartijen in zon-der zekerheid dat de goedkeuring gladjes verloopt.In de overlegcultuur van de BV Nederland kom jedaar uiteindelijk wel uit maar er zit toch een risicoin voor de aanbieders. Wat betreft welstand hebbenalle gemeenten langs het trac? afgesproken dat zijde bouwaanvraag voor pre-advies naar een specialewelstandcommissie voor de HSL-lijn sturen en ditpre-advies zullen overnemen. Dit is een prima ini-tatief om eenheid in de vormgeving te bevorderen.Bij rijkswegen zie je ook niet dat het asfalt pergemeente van kleur verschiet omdat de plaatselijkewelstandscommissie dat wenselijk achtte.'T o o l - k i tDoordat het besluit om het hele HSL-trac? als eengefundeerde baan uit te voeren pas werd genomenna afronding van de trac?besluitprocedure, zal deHSL-lijn plaatselijk moeten worden vermomd alseen conventionele spoordijk. Garvelink: `Er doenzich allerlei situaties voor waar de plaatselijkebevolking en politiek is verteld dat ter plekke eenspoordijk zou komen. Dat betekent dat je nu inwezen verplicht bent om aan weerszijden van diegefundeerde constructie grond te storten, zodat hijer als een conventionele spoordijk uitziet. Menvindt het over het algemeen prima om in plaats vaneen viaduct een dijk te hebben, want een dijk isgroen en een zeer vertrouwd element in het land-schap. Bovendien is een plaat op palen nog geenviaduct, want bij een viaduct wil je op zijn minstoverspanningen van een meter of vijftien ? twintighebben. Niettemin krijgt de lijn een heel ander ?veel strakker ? aanzien dan elke andere spoorlijn inNederland. De opstaande betonrand van de dubbeleU-baan, die overigens ook een belangrijke functieA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfrac tr uc tuurcement 1999 610Het letterlijk en figuurlijkehoogtepunt wordt de brugover het Hollandsch Diep,hier het ontwerp van Vander Ree & Boeterheeft in de absorptie van het railgeluid, zal heelpregnant zichtbaar worden als een soort door-lopende plint in het landschap. De speciale welstands-commissie zou dit element zelfs nog watexpressiever willen hebben dan wij het in onzeinpassingsvisie hebben omschreven. Ik benbenieuwd hoe dit element in de verschillende aan-biedingen naar voren komt.'Voor alles wat op de onderbouw gemonteerd wordtis een soort `tool-kit' samengesteld. De inhoud vandeze gereedschapskist bestaat uit geluidschermen,bovenleidingspalen met ge?ntegreerde draagarmen(een noviteit voor de NS), isolatoren, voedings- enaardeleidingen plus een heel assortiment rand-elementen, hekken, vluchttrappen, schakelkasten enovergangen tussen dijken, viaducten en bruggen.Garvelink: `Ook deze tool-kit is in plaats van defini-tief ontwerp een referentie-ontwerp geworden. Hetgaat hier weliswaar niet om eenmalige productenals viaducten, maar om industrieel te vervaardigencomponenten waarvoor je eenvoudig verschillendeoffertes naast elkaar zou kunnen leggen. Maar omgeen onderscheid te maken ten opzichte van deaanbieders van de onderbouw is ook hier voor hetprincipe van Design & Construct gekozen.'S t r a k k e z w e e p s l a gHet letterlijke en figuurlijke hoogtepunt van hetHSL-traject wordt de brug over het Hollands Diep.In eerste instantie is door de architecten en inge-nieurs van Holland Railconsult en DHV eenanalyse gemaakt van het type brug dat voor dezespecifieke situatie het meest geschikt is. Garvelink:`Uit deze analyse is naar voren gekomen dat hetprincipe van de kokerligger zowel in technischopzicht als qua inpassing en schoonheid een heelgoed concept is. We hebben toen besloten om debrug in het midden wat hoger te maken dan striktnoodzakelijk, zodat de trein als het ware met eenstrakke zweepslag naar de overkant wordt geleid enje als passagier over de bestaande spoor- enverkeersbruggen heen kunt kijken. Vervolgens isaan drie ontwerpteams van Nederlandse en buiten-landse architecten en constructeurs gevraagd demogelijkheid van alternatieve brugconcepten teonderzoeken. Ik vind dat persoonlijk nogal chique,om als opdrachtgever je eigen brugontwerp vrij tegeven en anderen uit te nodigen om te proberen hetbeter te doen. Daar zijn drie alternatieve brug-ontwerpen uit voortgekomen, maar alledrie opbasis van hetzelfde principe van de kokerligger.'De ontwerpvoorstellen van de Spaanse architectenBattle i Roig en de Zwitserse architecten Betrix &Consolascio werden om uiteenlopende redenenafgewezen. Het ontwerp van Battle i Roig, datbestond uit een betonnen kokerligger waar eenenorm electronisch billboard van 700 m lang en 20 mhoog aan was bevestigd, had weliswaar de voorkeurvan de beoordelingscommissie maar kon bij hetministerie geen genade vinden in verband metmogelijk problemen voor de radar van de scheep-vaart en uit angst dat het scherm na verloop van tijdzijn aantrekkingskracht zou verliezen. In hetontwerp van de Zwitserse architecten Betrix &Consolascio maakten de twee HSL-sporen elk eenverschillende horizontale en verticale boog. De bij-zondere sculpturale kwaliteit van deze oplossingwerd in de ogen van de beoordelingscommissieechter volledig teniet gedaan door een ongewensteverdikking van het brugsilhouet en verlies aantransparantie.B r u g c o n c e p tBegin dit jaar heeft de minister van Verkeer enWaterstaat, in overleg met de projectdirectie vande HSL-zuid en rijksbouwmeester Wytze Patijnbesloten om zowel het ontwerpvoorstel van deNederlandse architecten Benthem en Crouwel alshet oorspronkelijke, `eigen' ontwerp van de project-organisatie, van de hand van de architecten Van derRee en Boeter (Holland Railconsult) bij de aan-besteding als referentieontwerp te laten fungeren.Het ontwerpvoorstel van Benthem en Crouweltoont qua opzet een sterke verwantschap met hetontwerp van Van der Ree en Boeter, maar sluit quavormgeving (pijlerafstand) veel nauwer aan bij debestaande spoor- en verkeersbruggen. Garvelink:`Het aardige van het concept van Benthem enCrouwel is dat het zich als enige leent voor uitvoe-ring als een hybride constructie. Alle ingeleverdeconcepten waren van beton, vanwege de grote stijf-heid en de goede geluidseigenschappen. Het con-cept van Jan Benthem zou eventueel ook kunnenworden uitgevoerd als een betonnen dek op eenstalen koker. Maar het is nog steeds niet uitgeslotendat straks, bij de aanbiedingen, een geheel afwij-kend brugconcept wordt binnengedragen.' sA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfras tr uc tuurcement 1999 6 11De betonnen koker volgensVan der Ree & Boeter