IWEGENBOUW ICONSTRUCTIEFONTWERP I IVERHOOGDE WEGEN OPSCHIPHOLing.J.Stoppelenburg, Bureau De Weger, RotterdamOp het terrein van de Luchthaven Schiphol wordt momenteel aan de 'landzijde' vanhet stationsgebouw een nieuw wegenstelsel aangelegd, dat zich uitstrekt tot rijksweg 4.Deze nieuwe wegen zijn noodzakelijk in verband met de verwachte groei van deluchthaven en moeten ervoor zorgen dat Schiphol in de toekomst ook vanafde weggoed bereikbaar blijft.Om overlast aan passagiers tot een absoluut minimum te beperken, worden hogeeisen gesteld aan bouwmethode en bouwsnelheid.Het wegenstelsel kan globaalworden gesplitst in wegen opmaaiveldniveau en op ver-hoogd niveau. De wegen op het maai-veld zijn hoofdzakelijk dienstwegen omin de toekomst de luchthaven goed ope-rationeel te houden, terwijl deverhoog-de wegen vooral zijn bestemd voor pas~sagiersbewegingen.De verhoogde wegen, die alle als kunst-werk worden uitgevoerd, zijn wat con-structievorm en functie betreft onder teverdelen in het recirculatieviaduct,de toevoerwegen en de voorrijwegen(f?to 1).Het recirculatieviaduct, geschikt voorverkeer klasse 60, beslaat een lengte vancirca 320 m en heeft een oppervlaktevancirca4400 m2? Hiervanis circa 150 min een bocht gelegen met een straal van75 m, terwijl de rest uit een op- en afritbestaat van elk 85 m. Tevens heeft ditviaduct een aansluiting op de toevoer-wegen.De toevoerwegen beslaan eenlengtevancirca 750 m met een oppervlakte vancirca 18 000 m2? Hiervan is het gedeeltevanafhet landhoofd (bij de rijksweg) toten met de eerste afrit (circa 175 m) ge-schiktvoorverkeer klasse 60, het overigegedeelte voorverkeervan eenverzwaar-de klasse 30. In dit kunstwerkzijn tevensafritten, viaductsplitsingen en afslagennaar de toekomstige garage P4, gelegenvoor het stationsgebouw, opgenomen.1 Situatie recirculatieviaduct,toevoerwegen en verhoogdevoorrijwegenfoto: Aerophoto-Schiphol BV,Schiphol-oost8 Cement 1992 nr. 6Cement 1992 nr. 6De voorrijwegen zijn twee parallello-pende viaducten met een totaal opper-vlak van circa 20 000 m2, bij een lengtevan 2 x 460 m. Hiervan is ??n baan van220 m de reeds bestaande voorrijweg, infasen gebouwd in 1962 en 1972. Dezeviaductenzijnookgeschiktvoorverkeervan een verzwaarde klasse 30.In de nabije toekomst is in westelijkerichting nog gerekend op een uitbrei~ding van 125 m en 100 m. Deze verlen-ging is nodig bij een verdere uitbreidingvan het stationsgebouw. Aan het eindvan deze viaducten is daarom een tijde-lijkeafrit aangelegd.De parallelle viaducten, plaatselijk ver-bonden door verbindingsbruggen, vor-men tevens een deel van het dak van deoverkapping van het voorplein. Ditplein wordt als het ware omsloten doorde voorrijwegen met centraal hierin hetNS-station.Fundatie en kolonnnenVoor de fundatie werden verschillendepaaltypen toegepast.Voor het recirculatieviaduct is gekozenvoor in de grond vervaardigde grond-verdringende palen (Vibro, 130 ton).Deze keuze werd vooral bepaald door~dat de bouw van dit viaduct op het laat-ste momentvanhet einde naarhetbeginvan de bouw van de wegen werd ver-schoven.Hierdoorwerd de levertijd vanprefab betonpalen te kort.Voor de toevoerwegen zijn 130 tonsvoorgespannen prefab betonpalen ge-bruikt. Deze keuze werd vooral bepaalddoor de prijs.Onder de voorrijwegen voor het be-staande stationsgebouw zijn semi3 Stellen kolombekistinggrondverdringende buisschroefpalen(130 ton) gebruikt om geluids~ en tril-lingsoverlast voor passagiers, gebruikersen apparatuur te beperken. Voor het inaanbouw zijnde stationsgebouw wer-den wederom Vibro-palen toegepast,zowel door de grotevariatie inpaalleng-tenblijkensde sondeerwaarden, alsvan~wege mogelijk nog aanwezige obstakelsin de grond zoals groutankers enz. alsgevolg van de aanleg van de bestaandeen nieuwe NS-tunnel.De 1,0 m hoge poeren, hoofdzakelijkvier- tot zespaalspoeren, werden in eenstalen bekisting gestort. Deze bekistingwas opgebouwd uit twee hoekele-menten, elk met een zijde van 3,0 men5,0 rn. Door het in elkaar schuiven vanbeide elementen konden eenvoudigpoerenvan'3,0x 3,0 tot 3,0 x5,0 m2wor-den gemaakt (foto 2). Deze bekisting konzeer snel worden geplaatst en verwij-derd, waardoor met een beperkte kist-inzet (vier stuks) alle drie- tot zespaals-poeren (212 stuks) konden worden ge-maakt.Ditzelfde gold voor de kolommen. Bijhet ontwerp is gestreefd naar een groterepetitie van de bekisting. Hiervoorwerd uitgegaan van drie kolomvormen,teweten0 1000mm, 0 800 mm en tweehalve kolommen 0 800 mm met eenrecht gedeelte van 400 mmo De hoogte-variatie in de kolommen door afrittenen verkantingen werd gevonden in op-zetstukken, waarvan de naad onder hetmaaiveld bleef. Voor de 278 kolommenwerden in totaal twee bekistingssetsvoor 0 1000 mm en drie bekistingssetsvoor 0 800 mrn en 800 x 1200 mm2in-gezet (foto 3).9IWEGENBOUW ICONSTRUCTIEFONTWERPh.w.a.new-'erse -elementaj""'lf-,l1f-,l..!-'74~S'-.lff-3_50_0 r~~~_----'6"-"4",,00,,----_~ 19_6~_~0_0--+t_1,",,00JC04~ --: '"'-'''''- 35_0_0,.+-'-'74''-''541l++I'1>1000~ f ~~~O 1L ~voegbreedte 25 f ~.5I Thorma-voeg b=500bRecirculatieviaductAanvankelijk was ter plaatse van het re-circulatieviaduct een tijdelijk en een-voudig hulpviaduet voorzien voor hetbouwverkeer gedurende de wegenaan-leg. In eenlaatstadiumis alsnogbeslotenhet definitieve recirculatieviaduct intijd naar voren te schuiven, omdat diteen kostenbesparing met zich mee zoubrengen. Gedurende de bouw van dewegen zal dit viaduct .alleen wordenopengesteld voor het bouwverkeer. Dithield wel in dat er van aanvang schets-ontwerp tot ingebruikneming 9 maan-den ter beschikking waren.verticaal65-150-60-25cte gieten metkrimparme gietmortel(fig.4c). Deze verbinding had ook gemaaktkunnen worden met acht voorspansta-ven die de dwarsdragervastklemmenopde kolomkop. Hierdoor zou het moge-lijk zijn de dwarsdrager eenzijdig te be-lasten bij het dichtleggen van de velden.Nadeel is dat veel ruimte verloren gaatdoor de inkassingen ten behoeve van devoorspanverbindingen. Daar ruimtege-brek oneconomisch staalverbruik zougeven en de gietmortel bij het leggenvan de langsliggers toch voldoendesterkte zou hebben, isvoor de gebruikteoplossing gekozen.o Ie blok4 Dwarsdoorsnede overrecirculatieviaduct (a) endwarsdrager (h);oplegdetaillangsligger (c)5? Borstwel'ingseletnenten wordenv?rankerd in druklaagDe constructie van het dek bestaat uitgeprefabriceerde betonnen dwarsdra-gers, waartussen vrij opgelegde omge-keerdeT-liggerswordengelegd.Hieropkomen breedplaten, waarna de druk-laag wordt gestort (fig. 4).De stabiliteit wordt in langsrichtingontleend aan bij de voet ingeklemdekolommen. In dwarsrichting vormt dedwarsdrager met de kolommen eenportaalconstructie. Om de lengte van deop- en afritten te beperken is de con-structiehoogte zo gering mogelijk ge-maakt. Desondanks is het beton-staalverbruik tot een acceptabele hoe-veelheid van 220 kg/m3beperkt geble-ven.'De verbinding kolomkop-balk wordtverkregen door 8 stekken 0 40, die uitde kolom in de dwarsdrager steken, aanDe hellingen en verkantingen wordenverkregen door de dwarsdragers ondereen helling te plaatsen en/ofde neus aande dwarsdrager te laten varieren in dik-te. Om de voegbewegingen te beperkenwordt het viaduct ter plaatse van elkedwarsdrager gedilateerd (fig. 4b). Tevensspeelde hierin mee datbij het toenemenvan de voegafstand de prijs per voegevenredig zou toenemen.Ter voorkoming van horizontale belas-ting en verplaatsing (uit de verticale be-lasting ten gevolge van de 6% helling)worden de voorgespannen langsliggersvan de op- en.afrittenvoorzienvanhori-zontale oplegvlakken binnen het balk-profiel (fig. 4c). De liggers worden oprubberblokken gelegd en in dwarsrich-ting gefixeerd door opsluitnokken,voorzien van teflon. Om als gevolg van10 Cement 1992 nr. 6a1400 6x1600=96003160010x1600=16000 14000840_0000160",-0__t-?O~ 500 !500 t304Yoegbreedte 20 r ~ -tThorma-voeg b=300b6Dwarsdoorsnede overtoevoerwegen (a) en dwarsdrager (b)7 Dwarsdragers, langsliggers enbreedplaten voor toevoerwegende verticale belasting door de dwarshel-lingde horizontale belasting naarde op-legging (met opsluitnokken) over tebrengen, zijn tussen de buitenste tweeliggers kopschottenaangebracht.Als gevolg van het verloop in breedtevan het v?aduct en door het optimali-seren van de liggers en het dek zijn delangsbalken niet tegen elkaar geplaatst.Voor het afvoeren van de krachten ver-oorzaaktdoor de uitkraging van het deken de eventuele aanrijkrachten tegen deonderrand van de langsligger, zijn in debochtoverspanningen op twee plaatsenv?er liggers met elkaar verbonden doorin het werk gestorte koppelbalken.De breedplaten op de langsliggers zijnvoorzien vanwapening ten behoeve vanhetmomentinhettotale dekenhetmo-ment tussen de liggers. Ter plaatse vande langsliggers wordt deze wapeningdoorgekoppeld met behulp van speciaalhiervoor ontwikkelde geprefabriceerdewapeningsmatten.De druklaag wordt in drie fasen gestort.De eerste fase betreftde druklaag tussende buitenstelangsliggers. De tweede faseis de halve druklaagdikte van het over-stek (overstekvarieert in de bochten van0,5 m tot 2,0 m). De derde fase betreft derestvan de druklaag, waarin de veranke-ring van de geprefabriceerde betonnenborstweringselementen wordt opgeno-Cement 1992 nr. 6men (f?to 5). Deze fasering was noodza-kelijk omdat de randligger door gebrekaan voldoende hoogte c.q. drukzone, inde tussenliggende fasen niet voldoendedraagcapaciteit zou hebben.ToevoerwegenDitviaduct dient als toevoerweg naar devoorrijwegen (vertrekpassage) voor hetstationsgebouw, de in aanbouw zijndeparkeergarages met hierop kantoorge-bouwen en de aankomstpassage opmaaiveldniveau langs het NS-station.Tevens heeft onder dit viaduct over eenzeer grote lengte in langsrichting hetdienstenverkeer plaats.De constructie bestaat in dwarsrichting,afhankelijk van de situatie, uit portaal-constructies of uit symmetrischegalgconstructies (fig. 6a), h.o.h. 17,0 m,ingeklemd in poeren. In langsrichtingwordt de stabiliteit ontleend aan in defundering ingeklemde kolommen.Door opgelegde peilmaten voor dek enmaaiveld, alsmede door de vereiste vrijehoogte onder het v?aduct, lag de con-structiehoogte, vooral van de dwarsdra-gers, in feite vast.In plaats van ??n voeg per dwarsdrager,zoals bij het recirculatieviaduct, is hiergekozen voor een voeg aan beide zijdenvan de dwarsdrager (fig. 6b). De prijs vantwee kleine voegen woog nagenoeg optegen ??n grotere. Tevens werd hethier-door ook mogelijk de hoogte van dedwarsdrager tot bovenkant dek te be-nutten (f?to 7), hetgeen ten goede kwamaan een lager betonstaalverbruik (circa180 kg/m3). Tevens werd de detailleringeenvoudiger, daar geen schuivend dekover de dwarsdrager heen gemaakt be-hoefde te worden. Een en ander heeft inde praktijkinderdaad tot een eenvoudi-ger uitvoering geleid. De bouwmethodeis voor de rest identiek aan die van hetrecirculatieviaduct.De verkanting van de weg is verkregendoor het latenvari?ren in hoogte van delangsliggers (fig. 6a). Hierdoor ontstaateenrustigerbeeldvande constructieaande onderzijde van het viaduct hetgeen,gezien het gebruik, belangrijk is.Verhoogde voorrijwegenDitviaduct heeft als doel het stationsge-bouw goed toegankelijk te maken voorde vertrekkende passagiers die per auto,bus, taxi enz. naar Schiphol komen. Te-vens dienen erzeer hoge eisen tewordengesteld aan de waterdichtheid van hetdek, gezien de toekomstige dakfunctie.Bij de constructie van het recircula-tieviaduct en de toevoerwegen kondennog veel standaard-elementen wordentoegepast. Voor dit viaduct moest eentotaal andere vorm worden ontworpen1165 (asfalt)lOl Idruklaag)~~~~~i!i!S$iSi~ii;::;=,;:;:;:;=~100~1:".:nS:dik~"~1 m=ii~~~~ -3675 250114600 2501148756StufaItJ20l Idruklaagl100 tRensdiki!}ICONSTRUCTIEF ONTWERP.....?if!"'f,:'i