ITUNNELBOUW I I ITWEE TUNNELS EN EEN BRUGKIVI- EN STUVO-EXCURSIE NAAR NOORWEGEN ENDENEMARKENVan 9 tot 11 oktober 1991 organiseerden de sectie Tunneltechniek van KIVI enSTUVO een studiereis naar Noorwegen en Denemarken.Een omvangrijk in uitvoering zijnd project is momenteel de gecombineerdebrug-tunnel over c.q. onder de Grote Belt in Denemarken. De geboorde tunnelvormde het belangrijkste onderwerp voor de studiereis. Enkele dagen na hetNederlandse bezoek werd de tunnel getroffen door een bouwramp. Hierdoor liepentwee al gemaakte tunnelstukken onder water. Op de vermoedelijke oorzaak wordtnader ingegaan.Geboorde tunnels ondervindende laatste jaren in Nederlandeen toenemende belangstel-ling.Daarmeekunnen knelpunten indeinfrastructuur worden opgelost zonderde inrichting op maaiveldhoogte te ver-storen.Daarom bestond voor dit studie-bezoekgrote belangstelling, zowel vanoverheidszijde als van particuliere bu-reaus en bedrijven.Die aandacht richtte zich niet alleen opuitgevoerde constructies, maar ook opde wijze waarop in Oslo kostbare on-dergrondse infrastructuurwerken wor-den gefinancierd.Financiering van tnnnelsSinds 1 februari 1990 is het niet meermogelijk om met de auto de binnenstadvan Oslo in te rijden zonder tol te beta-len. De 18 toegangswegen zijn voorzienvan tolstat?ons. De verw:achte verkeers-chaos op de eerstedag bleefuit. Integen-deel. Men moetverteruggaaninhetver-leden voor een zo rustig verkeersbeeldals sedert de invoering van het tolsys~teem.Achterafgeeft men daarvoor de verkla-ring dat de invoering van het tolsysteemeen reductie van het wegverkeer ople-verdevan 4% endat de capaciteitvan alle18 tolstations blijkbaar voldoende was.Maar het rustige verkeersbeeld werdwaarschijnlijk het meest bevorderddoor de op die datum tevens in gebruikgestelde Oslo-tunnel in het hart van destad. De tunnel ontlast de hoofdver-keersweg door het centrum. Dat is deomgeving Van het stadhuis aan hetOslo-fjord die dank zij deze tunnel veelrustiger is geworden. Ook de vervuildelucht door de uitlaatgassen van statio-nair draaiende automotoren in flles is42aanmerkelijk opgeklaard. De Norenzijn als sportiefvolk voor het laatste erggevoelig. Ook het publiekelijk rokenondervindt er veel afkeuring.Aan de oostzijde van de Oslo-tunnelkomt nog een ondergronds verkeers-knooppunt dat aansluit op de ringwegenaande oostzijde een 400 m lange tun-nel door de baai, alsmede? een nieuwknooppunt met de oostelijke ringweg.Oslo krijgt in totaal 16 tunnels met eengezamenlijke lengte van 14 km. Eenaantal ervan zijn reeds gerealiseerd. Detunnels zijn zeer gevarieerd qua uitvoe-ringsmethoden. De meeste zijn echtergeboorde tunnels. Maar ook de wan-den-dakmethode en het afzinken vanelders gemaakte tunnelmoten heefttoepassing.Het tolplan heeft uiteraard voor de no~dige commotie bij weggebruikers ge-zorgd. Eenmaal passeren komt voor eenpersonenauto neer op 20 Noorse kro-nen. Een jaarabonnement op 2500NOK, datis ruim 800 gulden. Deverbe-tering van de infrastructuur rond Osloomvat 50 projecten, waarmee een totaalbedrag van 10 miljard NOK is gemoe?d.Het inkomen aan tolgelden, gebaseerdop dagelijks 250 000 voertuigen inOslo-centrum, bedraagt 550 miljoenNOK perjaar.Op deze wijze werd een duidelijke fi-nanciering verkregen voor kostbare in~frastructuurwerken.Oslo-tunnelDe bouwtijd van de tunnel bedroeg cir~cadriejaar (begin 1987 - begin 1990). Delengte bedraagt 3300 m. Circa 2600 misondergronds, met het diepste punt op45 m onder maaiveld. De tunnel voor~ziet in twee kokers met elk drie rijstro-ken en is grotendeels traditioneel ge-sprongen (1520 m). Circa 700 m werduitgevoerd volgens de wanden-dakme-thode en 400 m werd afgezonken,eenen ander in relatie met de ondergronddie een nogal onregelmatig geologischprofiel vertoont.De geboorde tunnel kentvelevarianten,al naar de aardvan de ondergrond.Rots-gesteente, dat veelvuldig voorkomt inOslo, moet worden weggebroken.Daarvoor wordt tevens gebruik ge-maakt van springstof. In verband metbovengrondse bebouwingwarenbeper-kingen gesteld aan het gebruik vanspringstof door gefaseerd springen opzodanige wijze, dat de trillingen doormiddel van tegenfasen werden ge-dempt. Bij de voorbereidingen zijn on-geveer 450 gebouwen ge?nspecteerd enover een groot gebied de zett?ngen ge-meten, teneinde claims bij eventueleschade beter te kunnen beoordelen. Dejuridische aspecten inzake het gebruikvan de ondergrond hebben geen puntvan discussie gevormd.Bij de uitvoering werd vanuit twee kan-ten naar elkaar toe gewerkt. Het bin-nendringen vanwater en het realiserenvan een waterdichte lining zijn puntenvan bijzondere zorg geweest. Om in debouwfasen waterindringing te voorko-men werden de bodernlagen vooraf-gaande aan het springen en uitbrekenvanuit het boorfront systematisch ge?n-jecteerd, om zodoende aanwezige sple-ten op te vullen. Daartoe werden 20 mlange gespreid verlopende gaten ge-boord en werd gezorgd voor een be-hoorlijke overlapping van de aldus ver-dichte gebieden.Cement 1992 nr. 1ITUNNELBOUW I I ITWEE TUNNELS EN EEN BRUGKIVI- EN STUVO-EXCURSIE NAAR NOORWEGEN ENDENEMARKENVan 9 tot 11 oktober 1991 organiseerden de sectie Tunneltechniek van KIVI enSTUVO een studiereis naar Noorwegen en Denemarken.Een omvangrijk in uitvoering zijnd project is momenteel de gecombineerdebrug-tunnel over c.q. onder de Grote Belt in Denemarken. De geboorde tunnelvormde het belangrijkste onderwerp voor de studiereis. Enkele dagen na hetNederlandse bezoek werd de tunnel getroffen door een bouwramp. Hierdoor liepentwee al gemaakte tunnelstukken onder water. Op de vermoedelijke oorzaak wordtnader ingegaan.Geboorde tunnels ondervindende laatste jaren in Nederlandeen toenemende belangstel-ling.Daarmeekunnen knelpunten indeinfrastructuur worden opgelost zonderde inrichting op maaiveldhoogte te ver-storen.Daarom bestond voor dit studie-bezoekgrote belangstelling, zowel vanoverheidszijde als van particuliere bu-reaus en bedrijven.Die aandacht richtte zich niet alleen opuitgevoerde constructies, maar ook opde wijze waarop in Oslo kostbare on-dergrondse infrastructuurwerken wor-den gefinancierd.Financiering van tnnnelsSinds 1 februari 1990 is het niet meermogelijk om met de auto de binnenstadvan Oslo in te rijden zonder tol te beta-len. De 18 toegangswegen zijn voorzienvan tolstat?ons. De verw:achte verkeers-chaos op de eerstedag bleefuit. Integen-deel. Men moetverteruggaaninhetver-leden voor een zo rustig verkeersbeeldals sedert de invoering van het tolsys~teem.Achterafgeeft men daarvoor de verkla-ring dat de invoering van het tolsysteemeen reductie van het wegverkeer ople-verdevan 4% endat de capaciteitvan alle18 tolstations blijkbaar voldoende was.Maar het rustige verkeersbeeld werdwaarschijnlijk het meest bevorderddoor de op die datum tevens in gebruikgestelde Oslo-tunnel in het hart van destad. De tunnel ontlast de hoofdver-keersweg door het centrum. Dat is deomgeving Van het stadhuis aan hetOslo-fjord die dank zij deze tunnel veelrustiger is geworden. Ook de vervuildelucht door de uitlaatgassen van statio-nair draaiende automotoren in flles is42aanmerkelijk opgeklaard. De Norenzijn als sportiefvolk voor het laatste erggevoelig. Ook het publiekelijk rokenondervindt er veel afkeuring.Aan de oostzijde van de Oslo-tunnelkomt nog een ondergronds verkeers-knooppunt dat aansluit op de ringwegenaande oostzijde een 400 m lange tun-nel door de baai, alsmede? een nieuwknooppunt met de oostelijke ringweg.Oslo krijgt in totaal 16 tunnels met eengezamenlijke lengte van 14 km. Eenaantal ervan zijn reeds gerealiseerd. Detunnels zijn zeer gevarieerd qua uitvoe-ringsmethoden. De meeste zijn echtergeboorde tunnels. Maar ook de wan-den-dakmethode en het afzinken vanelders gemaakte tunnelmoten heefttoepassing.Het tolplan heeft uiteraard voor de no~dige commotie bij weggebruikers ge-zorgd. Eenmaal passeren komt voor eenpersonenauto neer op 20 Noorse kro-nen. Een jaarabonnement op 2500NOK, datis ruim 800 gulden. Deverbe-tering van de infrastructuur rond Osloomvat 50 projecten, waarmee een totaalbedrag van 10 miljard NOK is gemoe?d.Het inkomen aan tolgelden, gebaseerdop dagelijks 250 000 voertuigen inOslo-centrum, bedraagt 550 miljoenNOK perjaar.Op deze wijze werd een duidelijke fi-nanciering verkregen voor kostbare in~frastructuurwerken.Oslo-tunnelDe bouwtijd van de tunnel bedroeg cir~cadriejaar (begin 1987 - begin 1990). Delengte bedraagt 3300 m. Circa 2600 misondergronds, met het diepste punt op45 m onder maaiveld. De tunnel voor~ziet in twee kokers met elk drie rijstro-ken en is grotendeels traditioneel ge-sprongen (1520 m). Circa 700 m werduitgevoerd volgens de wanden-dakme-thode en 400 m werd afgezonken,eenen ander in relatie met de ondergronddie een nogal onregelmatig geologischprofiel vertoont.De geboorde tunnel kentvelevarianten,al naar de aardvan de ondergrond.Rots-gesteente, dat veelvuldig voorkomt inOslo, moet worden weggebroken.Daarvoor wordt tevens gebruik ge-maakt van springstof. In verband metbovengrondse bebouwingwarenbeper-kingen gesteld aan het gebruik vanspringstof door gefaseerd springen opzodanige wijze, dat de trillingen doormiddel van tegenfasen werden ge-dempt. Bij de voorbereidingen zijn on-geveer 450 gebouwen ge?nspecteerd enover een groot gebied de zett?ngen ge-meten, teneinde claims bij eventueleschade beter te kunnen beoordelen. Dejuridische aspecten inzake het gebruikvan de ondergrond hebben geen puntvan discussie gevormd.Bij de uitvoering werd vanuit twee kan-ten naar elkaar toe gewerkt. Het bin-nendringen vanwater en het realiserenvan een waterdichte lining zijn puntenvan bijzondere zorg geweest. Om in debouwfasen waterindringing te voorko-men werden de bodernlagen vooraf-gaande aan het springen en uitbrekenvanuit het boorfront systematisch ge?n-jecteerd, om zodoende aanwezige sple-ten op te vullen. Daartoe werden 20 mlange gespreid verlopende gaten ge-boord en werd gezorgd voor een be-hoorlijke overlapping van de aldus ver-dichte gebieden.Cement 1992 nr. 1Model van de treintunnelDwarsdoorsnede over de tunnelbuizen ter plaatse vaneen verbindingsstukBij het realiseren van de tunnelwandverschilde de werkwijze in het weste~lijke deel met die in het oostelijke deel.Heteerstgenoemdegedeelte moestvan-wege aanzienlijke waterindringingworden voorzien van een permanentewaterdichte betonnen lining, die de ge-hele doorsnede omhult. Inhet oostelijkedeel, waar het rotsgesteente aanmerke-lijk dichter was, kon worden volstaanmet een groutlaag'tegen het tunneldaken de zijwanden. In feite heeft men zichhier beperkt tot een drainerende ce-mentgebonden veiligheidslining. Hetbinnensijpelende Water wordt wegge-pompt.De mechanische stabiliteit van de rots-bodem is verzekerd met behulp vanrotsankers. De rotslaag boven het tun-neldak bedraagt minimaal circa 5 m.De lining functioneert als een op drukbelaste boog. Daarom werd geen wape-ning toegepast. De dikte varieert van0,30 tot 0,60 m.Cement 1992 nr. 1Op sommige locaties zijn de tunnels totvier rijstroken verbreed, ten eindevluchtstroken te realiseren.In een controlegebouw bovende tunnelwordt het verkeer bewaakt, niet alleenin de Oslo-tunnel, maar ookin de ande-re tunnels in de omgeving.Boortunnel onder Grote BeltDe spectaculaire vaste oeververbindingover de Grote Belt in Denemarken voorauto- en treinverkeer heeft de laatsteja-ren veel publiciteit gekregen. De treinwordt daarbij voor circa de helft van deverbindit;-,g door een geboorde tunnelgevoerd (foto 1).Deze bestaat uit twee af-zonderlijke buizen met inwendige dia~meter van 7,80 m met een lengte van 7,5km (fig. 2). De tunnel looptVan Hallskovop Sealand naar het kleine eilandjeSprogo en doorloopt daarbij afwisse-lend lagen morene klei en pleistocenekalksteen tot op een maximale dieptevan 80 m onder de zeespiegel.In het voorjaar van 1989 werd met dewerkzaamhedenaan deze tunnel aange-vangenvanuitde 'startmoot' opde oeverbij Halsskov (foto 3). In de afrit naar destartmoot, dat is de bouwput van hetconventioneel uitgevoerde beginvan detunnel, stonden de twee boormachinesmet bijbehorende installatie opgesteld.Op het eilandje Sprogo gebeurde het-zelfde, zodat naar elkaar toe wordt ge-boord. Van het ontwikkelde prototypezijn er dus tegelijkertijd vier gemaakt.De boormachine drukt zichzelfverdermet behulp van 36 hydraulische vijzels.De ronddraaiende boorkop (foto 4) isvoorzien van ronde snijbladen en bei~tels, waarmee de grondslag en het zichdaarin bevindende gesteente wordt ver-brijzeld tot zodanige afmetingen, dathetmateriaalvia openingeninhetboor-front in de pneumatische ruimte erach-ter terecht komt. Van daaruit wordt hetmateriaal afgevoerd metbehulp van eenschroeftransporteur (fig. 5). Nadat deboorkop een lengte van 1,65 m heeft.af-gelegd, wordt gestopt om de betonnenringsegmenten te monteren waaruit deStarttnoot voor de twee geboordebuizen bij Halsskov43Model van de treintunnelDwarsdoorsnede over de tunnelbuizen ter plaatse vaneen verbindingsstukBij het realiseren van de tunnelwandverschilde de werkwijze in het weste~lijke deel met die in het oostelijke deel.Heteerstgenoemdegedeelte moestvan-wege aanzienlijke waterindringingworden voorzien van een permanentewaterdichte betonnen lining, die de ge-hele doorsnede omhult. Inhet oostelijkedeel, waar het rotsgesteente aanmerke-lijk dichter was, kon worden volstaanmet een groutlaag'tegen het tunneldaken de zijwanden. In feite heeft men zichhier beperkt tot een drainerende ce-mentgebonden veiligheidslining. Hetbinnensijpelende Water wordt wegge-pompt.De mechanische stabiliteit van de rots-bodem is verzekerd met behulp vanrotsankers. De rotslaag boven het tun-neldak bedraagt minimaal circa 5 m.De lining functioneert als een op drukbelaste boog. Daarom werd geen wape-ning toegepast. De dikte varieert van0,30 tot 0,60 m.Cement 1992 nr. 1Op sommige locaties zijn de tunnels totvier rijstroken verbreed, ten eindevluchtstroken te realiseren.In een controlegebouw bovende tunnelwordt het verkeer bewaakt, niet alleenin de Oslo-tunnel, maar ookin de ande-re tunnels in de omgeving.Boortunnel onder Grote BeltDe spectaculaire vaste oeververbindingover de Grote Belt in Denemarken voorauto- en treinverkeer heeft de laatsteja-ren veel publiciteit gekregen. De treinwordt daarbij voor circa de helft van deverbindit;-,g door een geboorde tunnelgevoerd (foto 1).Deze bestaat uit twee af-zonderlijke buizen met inwendige dia~meter van 7,80 m met een lengte van 7,5km (fig. 2). De tunnel looptVan Hallskovop Sealand naar het kleine eilandjeSprogo en doorloopt daarbij afwisse-lend lagen morene klei en pleistocenekalksteen tot op een maximale dieptevan 80 m onder de zeespiegel.In het voorjaar van 1989 werd met dewerkzaamhedenaan deze tunnel aange-vangenvanuitde 'startmoot' opde oeverbij Halsskov (foto 3). In de afrit naar destartmoot, dat is de bouwput van hetconventioneel uitgevoerde beginvan detunnel, stonden de twee boormachinesmet bijbehorende installatie opgesteld.Op het eilandje Sprogo gebeurde het-zelfde, zodat naar elkaar toe wordt ge-boord. Van het ontwikkelde prototypezijn er dus tegelijkertijd vier gemaakt.De boormachine drukt zichzelfverdermet behulp van 36 hydraulische vijzels.De ronddraaiende boorkop (foto 4) isvoorzien van ronde snijbladen en bei~tels, waarmee de grondslag en het zichdaarin bevindende gesteente wordt ver-brijzeld tot zodanige afmetingen, dathetmateriaalvia openingeninhetboor-front in de pneumatische ruimte erach-ter terecht komt. Van daaruit wordt hetmateriaal afgevoerd metbehulp van eenschroeftransporteur (fig. 5). Nadat deboorkop een lengte van 1,65 m heeft.af-gelegd, wordt gestopt om de betonnenringsegmenten te monteren waaruit deStarttnoot voor de twee geboordebuizen bij Halsskov43Bij hetontwerp is uitgegaanVan een mi-nimale segmentdikte, om de tunnel~doorsnede zo veel mogelijk te beperken.Anderzijds moeten de segmenten sterkgenoeg zijn om de vijzeldruk op te ne-men van 1600 ton per segment, immershet boorfront zet zich afop de segmen-ten in zijn voorwaartse beweging.De eis van 100jaar gebruiksduur bij eenminimum aan onderhoud is een zwarede andere boorkop wordt de resterendeafstand overbrugd, die daarna ookwordt gedemonteerd. De overgeblevengrondslag wordt met een kleine boor-machine uitgeboord. Daarnaworden detweebuizendooreen ter plaatsegestorteringverbonden. Foto 7 toontde aanslui-ting op de startmoot te Halsskov.De installatie is uitgerust met voorzie-ningen om onder verhoogde luchtdrukte werken. Op deze wijze kan wordenvoorkomen dat tijdens het uitgravenwater in de tunnelbuis stroomt. Wan~neer de grondslag voldoende droog en5? Schematische voorstelling van debooJ"kop1 = boorkop2 ~ aandrijvingslUotor3 = duikerklok4 = hydraulische vijzel5= afdichting tussen boorkop enseglUenten6 = avegaar7 = lUonteerapparatuur voorsegmentenBetonnen tunnelbuisAan de betonnen segmenten waarmeeeen waterdichte tunnelbuis moet wor~den gerealiseerd worden de hoogste ei-sen gesteld.Met Zes segmenten en een sluitelementwordteenringverkregenvan 0,40 m diken 1,65 m breed. Zo'n ring heeft eenmassa van 44 t. Zowel de ringen als der~~~~~~~~~~--~---'---~------------~---'voegen ertussenmoetenwaterdichtzijn.tunnelrnantel is opgebouwd. Ook dat stabiel is, staat de installatie in open ver- Een randvoorwaarde is dat de tunnel tengebeurtmethydraulischevijzels.Met de binding met de grondslag. Dat werkt minste 100 jaar moet functioneren bijinstallatie wordt dus afwisselend ge- gemakkelijker. Het uitgegraven materi- een minimum aan onderhoud. Daarbijboord danwel worden segmenten ge- aal kan direct worden afgevoerd. Men dient men zich te realiseren dat de om-monteerd. gaat ervan uit dat de proefboringen vol- standigheden waarin het beton komt teBeide tegelijk is niet mogelijk. Immers doende informatie verschaffen, zodat verkeren, gezien het gehalte aan chlori-het boorfront zet zich in zijn voortbe- desgewenst de verbinding tussen boor- de en sulfaten in het grondwater, bui-weging aftegen de zijkanten van de seg- front en installatie tijdig is af te sluiten tengewoon agressief is. Daarom wordtmenten. om onder verhoogde druk verder te het staal in de segmenten beschermdPer periode van 24 uur worden circa 20 werken. Voor het laatste is nodig dat de door een epoxy-coating. De tunnelbuisvan deze segmenten aangebracht. Via ontgravingskamer geheel gevuld is met moet een waterdruk weerstaan van 8uitsparingen wordt de ruimte tussen de uitgegraven materiaal. De voortgangs- bar. Gezien voorkornende fyne scheur-betonnen ring en de grondslag gevuld snelheid aan het boorfront wordt dan tjes inde mergel heerst er directe water-met injectiespecie. bepaald door de capaciteit van de ave- druk, terwijl het diepste punt van deVanuit de boorkop worden van tijd tot gaar die het materiaal moet afvoeren. tunnel zich op 75 m beneden waterpeiltijd proefboringen verricht. Over een De twee boormachines zullen elkaar er- bevindt.afstandvan 50 tot 100 m kanworden na- gens onder het oostelijk kanaal van degegaanhoe de grondslag eruitziet,zodat Grote Belt ontmoeten (fig. 6). Met be-daarmee rekening kan worden gehou- hulp vanpeilingenwordt dan de grond~den. slag tussen beide beoordeeld. Wanneerblijkt dat het boorfront in een gebiedkomt met waterdragende lagen wordtcernentslurry ge?njecteerd om degrondslag watervast te maken. Zo gauwdat het geval is, wordt ??n van de tweeboorkoppen gedemonteerd, zodat al-leen de ronde snijrand in tact blijft. MetITUNNELBOUW6 OntlUoeting van de tweeboorlUachines1 = onderzoek van de bodelU2 ~ in het geval van waterdragendelagen wordt celUentslurry ge?njecteerd3 = in een waterdicht gebied wordende boorkoppen de een na de andergedelUonteerd4 ~ de rest van de grond wordtafgegraven ~5 = het tussenstuk van de tunnelwandwordt ter plaatse gestort44 Cement 1992 nr. 1Bij hetontwerp is uitgegaanVan een mi-nimale segmentdikte, om de tunnel~doorsnede zo veel mogelijk te beperken.Anderzijds moeten de segmenten sterkgenoeg zijn om de vijzeldruk op te ne-men van 1600 ton per segment, immershet boorfront zet zich afop de segmen-ten in zijn voorwaartse beweging.De eis van 100jaar gebruiksduur bij eenminimum aan onderhoud is een zwarede andere boorkop wordt de resterendeafstand overbrugd, die daarna ookwordt gedemonteerd. De overgeblevengrondslag wordt met een kleine boor-machine uitgeboord. Daarnaworden detweebuizendooreen ter plaatsegestorteringverbonden. Foto 7 toontde aanslui-ting op de startmoot te Halsskov.De installatie is uitgerust met voorzie-ningen om onder verhoogde luchtdrukte werken. Op deze wijze kan wordenvoorkomen dat tijdens het uitgravenwater in de tunnelbuis stroomt. Wan~neer de grondslag voldoende droog en5? Schematische voorstelling van debooJ"kop1 = boorkop2 ~ aandrijvingslUotor3 = duikerklok4 = hydraulische vijzel5= afdichting tussen boorkop enseglUenten6 = avegaar7 = lUonteerapparatuur voorsegmentenBetonnen tunnelbuisAan de betonnen segmenten waarmeeeen waterdichte tunnelbuis moet wor~den gerealiseerd worden de hoogste ei-sen gesteld.Met Zes segmenten en een sluitelementwordteenringverkregenvan 0,40 m diken 1,65 m breed. Zo'n ring heeft eenmassa van 44 t. Zowel de ringen als der~~~~~~~~~~--~---'---~------------~---'voegen ertussenmoetenwaterdichtzijn.tunnelrnantel is opgebouwd. Ook dat stabiel is, staat de installatie in open ver- Een randvoorwaarde is dat de tunnel tengebeurtmethydraulischevijzels.Met de binding met de grondslag. Dat werkt minste 100 jaar moet functioneren bijinstallatie wordt dus afwisselend ge- gemakkelijker. Het uitgegraven materi- een minimum aan onderhoud. Daarbijboord danwel worden segmenten ge- aal kan direct worden afgevoerd. Men dient men zich te realiseren dat de om-monteerd. gaat ervan uit dat de proefboringen vol- standigheden waarin het beton komt teBeide tegelijk is niet mogelijk. Immers doende informatie verschaffen, zodat verkeren, gezien het gehalte aan chlori-het boorfront zet zich in zijn voortbe- desgewenst de verbinding tussen boor- de en sulfaten in het grondwater, bui-weging aftegen de zijkanten van de seg- front en installatie tijdig is af te sluiten tengewoon agressief is. Daarom wordtmenten. om onder verhoogde druk verder te het staal in de segmenten beschermdPer periode van 24 uur worden circa 20 werken. Voor het laatste is nodig dat de door een epoxy-coating. De tunnelbuisvan deze segmenten aangebracht. Via ontgravingskamer geheel gevuld is met moet een waterdruk weerstaan van 8uitsparingen wordt de ruimte tussen de uitgegraven materiaal. De voortgangs- bar. Gezien voorkornende fyne scheur-betonnen ring en de grondslag gevuld snelheid aan het boorfront wordt dan tjes inde mergel heerst er directe water-met injectiespecie. bepaald door de capaciteit van de ave- druk, terwijl het diepste punt van deVanuit de boorkop worden van tijd tot gaar die het materiaal moet afvoeren. tunnel zich op 75 m beneden waterpeiltijd proefboringen verricht. Over een De twee boormachines zullen elkaar er- bevindt.afstandvan 50 tot 100 m kanworden na- gens onder het oostelijk kanaal van degegaanhoe de grondslag eruitziet,zodat Grote Belt ontmoeten (fig. 6). Met be-daarmee rekening kan worden gehou- hulp vanpeilingenwordt dan de grond~den. slag tussen beide beoordeeld. Wanneerblijkt dat het boorfront in een gebiedkomt met waterdragende lagen wordtcernentslurry ge?njecteerd om degrondslag watervast te maken. Zo gauwdat het geval is, wordt ??n van de tweeboorkoppen gedemonteerd, zodat al-leen de ronde snijrand in tact blijft. MetITUNNELBOUW6 OntlUoeting van de tweeboorlUachines1 = onderzoek van de bodelU2 ~ in het geval van waterdragendelagen wordt celUentslurry ge?njecteerd3 = in een waterdicht gebied wordende boorkoppen de een na de andergedelUonteerd4 ~ de rest van de grond wordtafgegraven ~5 = het tussenstuk van de tunnelwandwordt ter plaatse gestort44 Cement 1992 nr. 1eis, gezien het intensieve treinverkeerbij snelheden van 180 ktnJh. Dat maaktreparaties binnen de tunnel uiterst ge-compliceerd, om maar niet te sprekenover reparaties aan de buitenzijde.Aan de produktie van de elementenzijnzeer strenge kwaliteitseisen gesteld.De gekozen uitvoeringsmethode voor-ziet in de mogelijkheid om de buis ineen gebogen trac? te leggen. De ringendie met de segmenten worden opge-bouwd, hebben een enigszins verlopen-de breedte met een constante maxi-mum- en minimummaat. Het maatver-schil bedraagt slechts enkele centime-ters. Door verdraaiing van de ringen tenopzichte van elkaar in elke willekeurigerichtingkanvanhetrechte trac?wordenafgeweken. Bij het voortboren in eenrechte lijn worden de maatverschillen I------------------------------------------jvan de voorgaande ring volledig door 7 I dTer plaatse gestorte tunne1moot bij Halsskov die aans uit op e start1I1ooteen volgende gecompenseerd.BouwrampOp het gebied van boortunnels is in-middels veel ervaring verkregen. In ver-gelijking met de geavanceerde boorma-chines voor de tunnel onder de GroteBelt, doet de overigens goed gefunctio-neerde bouwmethode die werd toege-past bij de Oslo-tunnel primitiefaan. InDenemarken lijkt niets aan het toevalovergelaten te zijn. Tevorenwerden uit-gebreidegrondboringenverricht enooktijdens het graven gebeurt dat regelma-tig omgoed voorbereid te zijn op de aante treffen bodemgesteldheid.Toch ondervond de uitvoering meer-malen stagnaties en moesten manke-mentenaanonderdelenvan de boorma-chines worden verholpen. De twee ma-chines die vanuit Hallskov westwaartsboren waren ten tijde van het Neder-landse bezoek ook al weer enige tijd inrevisie. Desondanks overheerste bij deleiding de indruk dat de grootste pro-blemen waren overwonnen, toen op 14oktober tijdens het wekelijkse onder-houd plotseling water door de boorkopvan de Jutlandia (een van de machinesdie vanafSprogo oostwaarts boren) naarbinnen drong. Aangezien dewaterdich-te schotten waarmee de ontgravingska-mer kan worden afgesloten gedemon-teerd waren, stroomde het water .metoverrompelende snelheid de buis in. De18 mensen in deJutlandia wisten zich inveiligheid te.stellen. Het tunnelgedeeltedat inmiddels een lengte heeft van 358m stond binnen 4 uur geheel onder wa-ter. Via de tunnelinrit op Sprogo vuldezich ook de andere tunnelbuis (met deFionia-machine die een lengte had ge-gravenvan 239m) geheel metwater. Hetwerkzame personeel in die buis was tij-dig gewaarschuwd.Cement 1992 nr. 1Wat was er allemaal mis gegaan? Menwas volledig verrast door een plaatse-lijke watervoering in de morene klei diemet proefboringen niet was gesigna-leerd. De boorkop vanJutlandia bevondzich op dat moment 13 m onder de zee-spiegel even boven de pleistocene kalk-steenlaag.De rampis een kostbare aangelegenheiddie opnieuw tot vertragingen leidt. Ui-teraard gaat de zorgvan het ogenblikuitnaar de toestand van de twee boorma-chines. Het zeewater en de meegesleur-dezand-kleislurryhebbenuiteraard eenschadelijke uitwerking op de elektrischeen hydraulische apparatuur. Inmiddelshebben duikers beide ondergelopenbuizenge?nspecteerd. Door hetvanafdezeespiegel storten van 8000 kubiekemeter klei op de boorkop van de Jut~landia was men er in geslaagd het gat tedichten. De waterdichte schotten zijnnu weer ge?nstalleerd. Als het zoute wa-ter is weggepompt kan met zoet waterworden gespoeld om het optreden vancorrosie tegen te gaan.Hoe de beschadigde machines weeroperationeel worden gemaakt is de au-teur van dit artikel niet bekend. Maarhet werk moet doorgaan. Volgens planwordt de tunnel voor het grootste deelgeboord vanuit Hallskov (6 en 6,5 kmvan de totale lengte van 7,5 km). Het isdus van het grootste belang dat.de gere-viseerde machines betrouwbaarzijn. In-middels is ook besloten alleen nog on-der gronddruk te boren om elke kans opherhaling uit te sluiten. Daarbij zullenvooral de schroeftransporteurs op hunfunctionerenworden beoordeeld bij hettoenemen van de gronddruk tot maxi-maal 8 bar.StorebaeltbrugHet westelijke deel van de verbindingover de Grote Belt (tussen F?nen enSprogo) wordt gevormd door een dub-bele brug voor zowel auto- als treinver-keer. Op Sprogo wordt het wegverkeeroostwaarts over een nieuwe brug geleid,die zeer onlangs werd aanbesteed. Detrein zal zijn weg vervolgen door dehierboven beschreven tunnel.De studiereis werd afgesloten met eenbezoekaan de in aanbouw zijnde weste-lijke brug, de Storebaelt-brug. Aan debouwcombinatie voor.deze brug neemtook Ballast-Nedam deel. Bij een lengtevan 6,6 km bestaat de brug uit 51 over-spanningen van 110 men 12 overspan-ningen van 82 m.De bovenbouw van de bruggen bestaatuit geprefabriceerde ??ncellige koker-liggers met een getoogde onderrand.Een smalleliggervormt de bovenbouw-constructie voor het treinverkeer, eenbrede ligger voor het wegverkeer.Kenmerkend voor het constructieveontwerp is de grote mate van prefabri-cage. Op een speciale bouwplaats wor-den zowel de pijlers en pijlerschachtenals deliggersvervaardigd.Degrootscha-ligheid van de bouwplaats en de indus-tri?le opzet van het geheel mag uniek inde wereld worden genoemd.In Cement 1990, nr.12 werd reeds uitvoe-rig op het ontwerp van deze constructieingegaan. Daarom wordt hier volstaanmet enkele foto's enerzijds van het ma-terieel dat speciaal voor deze opdrachtwerdvervaardigd, anderzijdsvan de ele-menten die hier tot stand worden ge-bracht (foto 8 t.m. 13).45eis, gezien het intensieve treinverkeerbij snelheden van 180 ktnJh. Dat maaktreparaties binnen de tunnel uiterst ge-compliceerd, om maar niet te sprekenover reparaties aan de buitenzijde.Aan de produktie van de elementenzijnzeer strenge kwaliteitseisen gesteld.De gekozen uitvoeringsmethode voor-ziet in de mogelijkheid om de buis ineen gebogen trac? te leggen. De ringendie met de segmenten worden opge-bouwd, hebben een enigszins verlopen-de breedte met een constante maxi-mum- en minimummaat. Het maatver-schil bedraagt slechts enkele centime-ters. Door verdraaiing van de ringen tenopzichte van elkaar in elke willekeurigerichtingkanvanhetrechte trac?wordenafgeweken. Bij het voortboren in eenrechte lijn worden de maatverschillen I------------------------------------------jvan de voorgaande ring volledig door 7 I dTer plaatse gestorte tunne1moot bij Halsskov die aans uit op e start1I1ooteen volgende gecompenseerd.BouwrampOp het gebied van boortunnels is in-middels veel ervaring verkregen. In ver-gelijking met de geavanceerde boorma-chines voor de tunnel onder de GroteBelt, doet de overigens goed gefunctio-neerde bouwmethode die werd toege-past bij de Oslo-tunnel primitiefaan. InDenemarken lijkt niets aan het toevalovergelaten te zijn. Tevorenwerden uit-gebreidegrondboringenverricht enooktijdens het graven gebeurt dat regelma-tig omgoed voorbereid te zijn op de aante treffen bodemgesteldheid.Toch ondervond de uitvoering meer-malen stagnaties en moesten manke-mentenaanonderdelenvan de boorma-chines worden verholpen. De twee ma-chines die vanuit Hallskov westwaartsboren waren ten tijde van het Neder-landse bezoek ook al weer enige tijd inrevisie. Desondanks overheerste bij deleiding de indruk dat de grootste pro-blemen waren overwonnen, toen op 14oktober tijdens het wekelijkse onder-houd plotseling water door de boorkopvan de Jutlandia (een van de machinesdie vanafSprogo oostwaarts boren) naarbinnen drong. Aangezien dewaterdich-te schotten waarmee de ontgravingska-mer kan worden afgesloten gedemon-teerd waren, stroomde het water .metoverrompelende snelheid de buis in. De18 mensen in deJutlandia wisten zich inveiligheid te.stellen. Het tunnelgedeeltedat inmiddels een lengte heeft van 358m stond binnen 4 uur geheel onder wa-ter. Via de tunnelinrit op Sprogo vuldezich ook de andere tunnelbuis (met deFionia-machine die een lengte had ge-gravenvan 239m) geheel metwater. Hetwerkzame personeel in die buis was tij-dig gewaarschuwd.Cement 1992 nr. 1Wat was er allemaal mis gegaan? Menwas volledig verrast door een plaatse-lijke watervoering in de morene klei diemet proefboringen niet was gesigna-leerd. De boorkop vanJutlandia bevondzich op dat moment 13 m onder de zee-spiegel even boven de pleistocene kalk-steenlaag.De rampis een kostbare aangelegenheiddie opnieuw tot vertragingen leidt. Ui-teraard gaat de zorgvan het ogenblikuitnaar de toestand van de twee boorma-chines. Het zeewater en de meegesleur-dezand-kleislurryhebbenuiteraard eenschadelijke uitwerking op de elektrischeen hydraulische apparatuur. Inmiddelshebben duikers beide ondergelopenbuizenge?nspecteerd. Door hetvanafdezeespiegel storten van 8000 kubiekemeter klei op de boorkop van de Jut~landia was men er in geslaagd het gat tedichten. De waterdichte schotten zijnnu weer ge?nstalleerd. Als het zoute wa-ter is weggepompt kan met zoet waterworden gespoeld om het optreden vancorrosie tegen te gaan.Hoe de beschadigde machines weeroperationeel worden gemaakt is de au-teur van dit artikel niet bekend. Maarhet werk moet doorgaan. Volgens planwordt de tunnel voor het grootste deelgeboord vanuit Hallskov (6 en 6,5 kmvan de totale lengte van 7,5 km). Het isdus van het grootste belang dat.de gere-viseerde machines betrouwbaarzijn. In-middels is ook besloten alleen nog on-der gronddruk te boren om elke kans opherhaling uit te sluiten. Daarbij zullenvooral de schroeftransporteurs op hunfunctionerenworden beoordeeld bij hettoenemen van de gronddruk tot maxi-maal 8 bar.StorebaeltbrugHet westelijke deel van de verbindingover de Grote Belt (tussen F?nen enSprogo) wordt gevormd door een dub-bele brug voor zowel auto- als treinver-keer. Op Sprogo wordt het wegverkeeroostwaarts over een nieuwe brug geleid,die zeer onlangs werd aanbesteed. Detrein zal zijn weg vervolgen door dehierboven beschreven tunnel.De studiereis werd afgesloten met eenbezoekaan de in aanbouw zijnde weste-lijke brug, de Storebaelt-brug. Aan debouwcombinatie voor.deze brug neemtook Ballast-Nedam deel. Bij een lengtevan 6,6 km bestaat de brug uit 51 over-spanningen van 110 men 12 overspan-ningen van 82 m.De bovenbouw van de bruggen bestaatuit geprefabriceerde ??ncellige koker-liggers met een getoogde onderrand.Een smalleliggervormt de bovenbouw-constructie voor het treinverkeer, eenbrede ligger voor het wegverkeer.Kenmerkend voor het constructieveontwerp is de grote mate van prefabri-cage. Op een speciale bouwplaats wor-den zowel de pijlers en pijlerschachtenals deliggersvervaardigd.Degrootscha-ligheid van de bouwplaats en de indus-tri?le opzet van het geheel mag uniek inde wereld worden genoemd.In Cement 1990, nr.12 werd reeds uitvoe-rig op het ontwerp van deze constructieingegaan. Daarom wordt hier volstaanmet enkele foto's enerzijds van het ma-terieel dat speciaal voor deze opdrachtwerdvervaardigd, anderzijdsvan de ele-menten die hier tot stand worden ge-bracht (foto 8 t.m. 13).45IBRUGGEBOUW8 Bouw van de caissons, twee aantwee naast elkaar gemaakt op tweeproduktiebanen. De in totaal 62 pijlersdragen de brugdekken voor zowel hetweg- als het railverkeer. Ze hebben eenvari?rende hoogte en de zwaarstecaissons wegen circa 6200 t9 De pijlerschachten zijn deelementen tussen de caissons en debrugdekken voor resp. weg- enspoorverkeer. De hoogte van de intotaal 124 schachten varieert van 4,5 tot21,5 m. De massa's bedragen maximaal1500 ten 2400 t voor respectievelijkverkeersbrug en spoorbrug10 Produktie van eenliggerelement voor despoorbrug. In totaal worden 63 stuksvan deze elementen gemaakt, hetzelfdeaantal als voor de verkeersbrug; delaatstgenoemde zijn 110 m lang12 Werkeiland voor hetgereedmaken van de zeebodemen het aanbrengen van de verankeringten behoeve van het positioneren vande caissonsDe brug groeit gestaag13Speciaal ontworpen hefschipSvanen voor het heffen,transporteren en plaatsen van decaissons, pijlers en liggers;hefvermogen 6500 t46 Cement 1992 nr. 1IBRUGGEBOUW8 Bouw van de caissons, twee aantwee naast elkaar gemaakt op tweeproduktiebanen. De in totaal 62 pijlersdragen de brugdekken voor zowel hetweg- als het railverkeer. Ze hebben eenvari?rende hoogte en de zwaarstecaissons wegen circa 6200 t9 De pijlerschachten zijn deelementen tussen de caissons en debrugdekken voor resp. weg- enspoorverkeer. De hoogte van de intotaal 124 schachten varieert van 4,5 tot21,5 m. De massa's bedragen maximaal1500 ten 2400 t voor respectievelijkverkeersbrug en spoorbrug10 Produktie van eenliggerelement voor despoorbrug. In totaal worden 63 stuksvan deze elementen gemaakt, hetzelfdeaantal als voor de verkeersbrug; delaatstgenoemde zijn 110 m lang12 Werkeiland voor hetgereedmaken van de zeebodemen het aanbrengen van de verankeringten behoeve van het positioneren vande caissonsDe brug groeit gestaag13Speciaal ontworpen hefschipSvanen voor het heffen,transporteren en plaatsen van decaissons, pijlers en liggers;hefvermogen 6500 t46 Cement 1992 nr. 1Vergelijking van de boorsystemen; links de machine in Denemarken, rechts de vloeistofSchildmethodeOok bij deze brug hebben zich vertra-gingen voorgedaan. Gezien de hoge ei-sen die gesteld worden aan de duur-zaamheid van het beton, is tijdens eenvoorfase in Denemarken zeer veel on-derzoek verricht naar de optimale sa-menstelling van de betonspecie. Datheeft uiteindelijk een recept opgeleverddat slecht verwerkbaar bleek te zijn endaardoor niet paste binnen de conceptievanhet uitvoeringsplan.Bij de opzetvaneen kostbare fabriek, waarbij de ver-dichting van beton een essentieel on-derdeel vormt van de gehele operatie,zou de samenstellingvande betonspecieeen puntvan overleg moeten zijn tussendirectie en aannemer. Niet het recept,maar de gestelde eisen behoren daarbijhet uitgangspunt te zijn.M.G.P.Nel?ssenCement 1992 nr. 1 47Vergelijking van de boorsystemen; links de machine in Denemarken, rechts de vloeistofSchildmethodeOok bij deze brug hebben zich vertra-gingen voorgedaan. Gezien de hoge ei-sen die gesteld worden aan de duur-zaamheid van het beton, is tijdens eenvoorfase in Denemarken zeer veel on-derzoek verricht naar de optimale sa-menstelling van de betonspecie. Datheeft uiteindelijk een recept opgeleverddat slecht verwerkbaar bleek te zijn endaardoor niet paste binnen de conceptievanhet uitvoeringsplan.Bij de opzetvaneen kostbare fabriek, waarbij de ver-dichting van beton een essentieel on-derdeel vormt van de gehele operatie,zou de samenstellingvande betonspecieeen puntvan overleg moeten zijn tussendirectie en aannemer. Niet het recept,maar de gestelde eisen behoren daarbijhet uitgangspunt te zijn.M.G.P.Nel?ssenCement 1992 nr. 1 47