C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 540Binnen de plannen voor NieuwCentrum wordt een verkeersluwcentrum gecre?erd door lokaalverkeer via een parkeerroute omde binnenstad heen te leiden.Dit biedt de mogelijkheid om ookde Grote Marktstraat verkeersluwte maken door doorgaand auto-verkeer te weren, bestemmings-verkeer te beperken en de straatin te richten als domein voorvoetganger en fietser (foto 1). Ver-wacht wordt, dat door de realisa-tie van de plannen het aantal be-zoekersaandeHaagsebinnenstadstijgt, waardoor de bestedingenen de werkgelegenheid toene-men. Hierbij is een goede bereik-baarheid van het centrum vanuitde stad en de regio van essentieelbelang. Naast voldoende parkeer-gelegenheid speelt snel en com-fortabel openbaar vervoer eencruciale rol. In de plannen voorNieuw Centrum is aan het open-baar vervoer dan ook grote priori-teit gegeven.K n e l p u n t e nDe diverse studies die aan ditonderwerp zijn gewijd, hebbenaangegeven dat bij de verdere uit-werking van de plannen de aan-dacht vooral gericht moet wordenop een tweetal knelpunten. TeneerstewasdathetkruispuntGroteMarktstraat ? Spui. Al 10 jaargeleden was de capaciteit van ditkruispunt te klein om het verkeerzonder al te grote opstoppingenen vertragingen voor het open-baar vervoer te laten doorstro-men. Bij de verwachte toenamevan het passagiersaanbod was hetautovrij maken van het kruispuntniet voldoende. Uit de verschil-lende alternatieve oplossingendie zijn onderzocht, is doorzowel de rijks- als door de ge-meente-overheid vastgesteld datalleen een ongelijkvloerse krui-sing van de trams tot een aan-vaardbare oplossing kon leiden.Een deel van het tramverkeermoest dus ondergronds plaats-vinden.Een tweede knelpunt betrof hetkruispunt Jan Hendrikstraat ?Grote Markt. Hier werden capaci-teitsproblemen verwacht doordatzowelhetopenbaarvervoeralshetautoverkeer van dit kruispuntgebruik maakten. In verband metde gewenste verkeersafwikkelingrond de binnenstad en de hier-mee samenhangende parkeer-route was het niet mogelijk hetkruispunt af te sluiten voor auto-Tunnel voor en door deHaagse binnenstadir. H.H.C. Vergouwen, Stadsbeheer Den HaagDe tramtunnel in de Haagse binnenstad is een van de meest besproken bouw-projecten van de afgelopen jaren. Door alle aandacht voor de grote techni-sche problemen, zijn nut en noodzaak van het project onderbelicht gebleven.Een integrale aanpak van de verkeersproblematiek heeft in dat kader geleidtot een gecombineerde ondergrondse tram- en parkeervoorziening, het pro-ject Souterrain Grote Marktstraat/Kalvermarkt, waarvan de bouw begin 1996is gestart. Met vertragingen door technische en financi?le problemen zal detunnel uiterlijk in oktober 2004 worden opgeleverd en in gebruik genomen.1 | Grote Marktstraat, toennog het domein van dewerkers aan het tunnel-dak, thans met de werk-zaamheden ondergrondsweer een aangenaamwinkelgebied in de bin-nenstadfoto's: Peter van OosterhoutRijswijk/Gemeente Den HaagC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 5 41verkeer. Voor een adequate oplos-sing van dit knelpunt moest ookhier het tramverkeer ondergrondsworden gebracht.O n t w e r pHetSouterrainGroteMarktstraat/Kalvermarkt bestaat uit een on-dergrondse tramtunnel in combi-natie met een parkeergarage er-boven. Het trac? van de tunnellooptvanafdeBrouwersgracht,viade Prinsegracht, de Grote Markt,de Grote Marktstraat, de Kalver-markt en sluit bij het ministerieVWS aan op het bestaandeMuzenviaduct (fig. 2). De tunnelis 1250 meter lang en telt twee sta-tions. Het belangrijkste stationkomt bij het kruispunt GroteMarktstraat ? Spui, tussen de Vol-dersgracht en de Bagijnestraat.Hettweedestationwordtgebouwdter hoogte van de Grote Markt.De uiteindelijke vorm van hetSouterrain met al zijn verschil-lende onderdelen is het resultaatvan een groot aantal randvoor-waarden waaraan moest wordenvoldaan. Hierbij waren steden-bouwkundige uitgangspunten,voorwaarden vanuit het tramver-keer en de aanwezige kabels enleidingen bepalend.De onderdelen van het Souter-rain die de verbinding vormentussen de ondergrond en hetmaaiveld, hebben uiteindelijk devormgeving sterk bepaald. Metnamedeopeningvandein-enuit-ritten van de tramtunnel vormendoor de grote lengte waarover destraat wordt doorbroken, eenobstakel dat ingepast moetworden in het maaiveld. Dit heefter toe geleid dat de westelijke in-en uitrit op de Prinsegracht inge-klemd zit tussen de Brouwers-gracht en de Beestenmarkt en datde oostelijke in- uitrit niet op deKalvermarkt, maar voorbij de Flu-welen Burgwal binnen de bebou-wing van het Residentproject ligt.Ook het inpassen van de verschil-lendeingangenvoordestationsinhet ontwerp voor het maaiveld,was voor de ontwerper, hetbureau OMA (Office for Metro-politan Architecture), een wareuitdaging. De randvoorwaardenmaakten het veelal onmogelijkom de verschillende perronsrechtstreeks op het maaiveld aante sluiten. Alleen door het toepas-sen van passarelles binnen deondergrondse ruimten, die deperrons en de in- en uitgangennaar het maaiveld onderling metelkaar verbinden, was het moge-lijk de ingangen verantwoord inhet ontwerp van het maaiveld inte passen (foto 3).Deze inpassingen zijn in belang-rijke mate bepalend geweest voorhet verloop van het verticale alig-nement van de tramtunnel ende locatie van de parkeergarage.Komende vanaf de zuidzijde gaatde vrije trambaan op de Prinse-gracht direct na het kruispuntBrouwersgracht over in de hel-lende inrit van de tramtunnel. Terhoogte van de Beestenmarkt gaatde inrit over in een gesloten tun-nelgedeelte dat vervolgens verderdaaltnaarhetstationGroteMarkt.2 | Ligging Souterrain GroteMarktstraat/Kalvermarkt3 | Ontwerp station Spuiillustratie: C.SchookC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 542P a r k e e r g a r a g eVanaf de Grote Markt daalt detramtunnel geleidelijk verder.Door het tunnelgedeelte in deGrote Marktstraat iets dieper aante leggen dan strikt noodzakelijkop basis van het verloop van hetvereiste verticale alignement, ont-staat op relatief eenvoudige wijzede mogelijkheid voor een twee-laagse parkeergarage boven detramtunnel.OverdegehelelengtevandeGroteMarktstraat volgt het verloop vanhet Souterrain het verloop van degevellijn van de bestaande bebou-wing. Ter hoogte van de Volders-gracht gaat de tramtunnel over instation Spui. De hellend verlo-pende vloer van de parkeergaragevormt hierbij het dak van hetstation (foto 4). Door de breedtevan de parkeergaragevloer instation Spui niet de verbredingvan het station te laten volgen,wordt binnen het station een bij-zonder ruimtelijk effect verkre-gen. Hierdoor krijgen passagiersniet het gevoel opgesloten te zijnin een doosvormige ondergrond-se ruimte. Dit ruimtelijk effectwordt nog vergroot door de schei-dingswanden tussen parkeerga-rage en station van glas te maken.Het toepassen van de hellendeparkeervloer heeft tevens het gro-te voordeel, dat de passarelle terhoogte van het kruispunt Spui,direct aansluitend boven de per-rons kan worden gerealiseerd,waardoorhettotalestationoverdegehele breedte overzien kanworden.Vanaf het kruispunt met het Spuistijgt de tramtunnel weer geleide-lijk, maar blijft onder het maai-veld, om pas binnen de bebou-wing van de Resident boven hetmaaiveld uit te komen en aan tesluiten op het bestaande Muzen-viaduct (foto 5).I n r i c h t i n g s t a t i o n sVoor een goede toegankelijkheidzijn de perrons van beide stationsvanaf het maaiveld bereikbaardoor trappen en liften en tenminste op ??n plaats met behulpvan een roltrap. Verder zijn in hetontwerp roltrappen voorzien bijstijgingen van meer dan 4 meteren bij dalingen van meer dan 7meter.De stations worden dusdanig ver-licht dat de reizigers veilig in- enuit kunnen stappen, de aanwij-zingen goed kunnen lezen en eengevoel van sociale veiligheid erva-ren. Hetzelfde geldt voor de par-keergarage.Om de 60 m komen zowel bij detramtunnel als bij de parkeerga-rage trappenhuizen als vluchtmo-gelijkheid. Een snelle rookafvoerbij brand in de tunnel wordt ver-zorgd door omkeerbare aanjaag-ventilatoren. Voor de exploitatievan de parkeergarage en de tram-4 | Passerel en parkeerni-veau station Spui bij deVoldersgracht5 | In- en uitritMuzenviaduct bij hetministerie vanVolksgezondheid,Welzijn en SportC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 5 43tunnel zijn verder de benodig-de installaties aangebracht zoalspompinstallaties, brandmeldin-stallaties en brandblusvoorzie-ningen, communicatie- en bewa-kingsapparatuur enz. De beno-digde energie wordt opgewektdoor een eigen hoogspannings-aansluiting met trafo's, evenalseen noodstroomvoorziening.R a n d v o o r w a a r d e n e nu i t g a n g s p u n t e nDe unieke ligging van het Souter-rain in een druk stedelijke omge-ving en op korte afstand vanbestaande bebouwing heeft ertoegeleid dat hoge eisen werdengesteldaanontwerpenuitvoeringvan het Souterrain. Vooral deeisen inzake toelaatbare vervor-mingen en trillingen tijdens deuitvoering waren bepalend bij hetvaststellen van het constructieveontwerp en de wijze van uitvoe-ring. In dit kader zijn tijdens deontwerpfase afspraken gemaaktover de te hanteren randvoor-waarden en uitgangspunten.Door middel van diepgaandeonderzoeken zijn zoveel mogelijkgegevens verzameld van de be-staande bebouwing, zoals de aardvan de bebouwing de aanwezigefunderingen, het aanlegniveauvan de funderingen, optredendebelastingen en de staat waarin debetreffende gebouwen verkeren.Op grond hiervan zijn per pandrandvoorwaarden geformuleerdvoor de tijdens de uitvoering toe-laatbaar geachte vervormingen.Daarnaast is als algemene eisgesteld dat de grondwaterstandbuiten de bouwput tijdens de uit-voering niet verder mag wordenverlaagd dan tot een niveau dat inhet verleden al eerder is bereikt.Deze randvoorwaarden bepaal-den in sterke mate de keuzes voorontwerpdetaillering en uitvoe-ringsmethoden.U i t v o e r i n gDe inrit van de tramtunnel tussende Brouwersgracht en de J. Hen-drikstraat,bestaatuiteenopenge-deelte met een lengte van circa140 m en een gesloten gedeeltevan circa 75 m. De inwendigebreedtebedraagt8meter.Voordittunnelgedeelte was de ontgra-vingsdieptenergensgroterdandeafstand tot de bestaande bebou-wing. In verband met de beschik-bare werkruimte tijdens de uit-voering is gekozen voor perma-nente stalen damwanden in com-binatie met vloeren, uitgevoerd inter plaatse gestort beton. De dam-wanden hebben een dusdanigelengte dat zij reiken tot in de vannature aanwezige waterremmen-de laag. Alleen in het diepst ge-legen gedeelte van de inrit zijnaanvullende maatregelen nood-zakelijk zoals het injecteren vaneen waterremmende laag op gro-tere diepte om openbarsten vande bouwput te voorkomen.Bij station Grote Markt zijn dewanden met het oog op de ont-gravingsdiepte en de afstand totde bestaande bebouwing uitge-voerd als diepwanden met eendikte van 0,8 m. Be?nvloeding vande grondwaterstand buiten debouwput is voorkomen door hetaanbrengen van een waterrem-mende injectielaag op circa 21 mbeneden het maaiveld. Voor hetopnemen van de verticale water-druk in de gebruiksfase tegen defunderingsvloer is deze met be-hulp van permanente injectie-schroefankers verankerd.Het gedeelte van het Souterrainin de Grote Marktstraat is uitge-voerd met diepwanden met eendikte van 0,8 m die op een afstandvan circa 1,5 m vanaf de gevel vande bestaande bebouwing zijn aan-gebracht. Zowel tijdens het ma-kenvandediepwandenalstijdenshet ontgraven van de bouwputtussen de diepwanden, werdenhoge eisen gesteld aan de maxi-maal toelaatbare vervormingen.Bijvoorbeeld aan de maximalebreedte van de diepwandpanelenen de minimale overhoogte vande steunvloeistof tijdens het ma-ken van de diepwanden. Door hetaanbrengen van een stempelcon-structie onder de bouwputbodemvia jetgrouting, werden de optre-dende vervormingen tijdens hetontgraven van de bouwput toteen minimum beperkt (fig. 6).Hetstellenvaneisenaandewater-dichtheid, betekende dat dezegroutinjectietevensalswaterrem-mende afsluiting van de bouwputmoest fungeren.Ter plaatse van station Spuineemt de onderlinge afstand vande diepwanden toe waardoor hettoepassen van een afsluitende jet-groutboogconstructie met stem-pelfunctie hier niet mogelijk was.Over dat gedeelte van het Souter-rainzijndaaromdiepwandenmeteen lengte van 28 m en een diktevan 1,20 m toegepast en is voor dewaterdichtheid op 28 m benedenhet maaiveld een waterremmen-deinjectielaagaangebracht.Even-alsbijstationGroteMarktwordenvoor het verankeren van de fun-deringsvloer in de gebruiksfasepermanente injectieschroefankersaangebracht. De als stempelcon-structie functionerende vloerenvan parkeergarage en tramtunnelzijn cq. worden gemaakt van terplaatsegestortbeton.Hierbijisdedakvloer getoogd uitgevoerd omoptimaal gebruik te kunnen ma-ken van de beschikbare ruimten.In de Kalvermarkt en de Muzen-straat stijgt de tramtunnel gelei-delijk naar het maaiveld. Over dattunnelgedeelte is de afstand tot debestaande bebouwing weer groterdan de ontgravingsdiepte. Even-als bij de inrit Prinsegracht isin verband met de beschikbare6 | Principe-ontwerp GroteMarkstraatbestaandebebouwingdiepwandgroutboogdiepwandNAPC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 544werkruimte tijdens de uitvoeringgekozen voor permanente stalendamwanden in combinatie metvloeren, gemaakt van ter plaatsegestort beton. Afhankelijk van delocatie vond de waterdichte on-derafsluiting van de bouwputplaats door middel van een jet-groutboogconstructie, een te in-jecteren waterremmende laag ofde van nature aanwezige water-remmende laag.B e r e i k b a a r h e i d e nu i t v o e r i n g s f a s e r i n gDe locatie van het project middenin een drukke stedelijke omge-ving, maakte dat de bereikbaar-heid van de binnenstad en de om-ringende bebouwing, alsmede hethandhavenvandestedelijkefunc-ties een zeer belangrijke rol speel-den bij de keuze van de uitvoe-ringsmethodiek. Het betekendedat de werkzaamheden op hetmaaiveld die overlast konden ver-oorzaken, tot een minimummoesten worden beperkt. Daar-naast moest de uitvoeringsvolg-orde worden afgestemd op hethandhaven van verkeers- en tram-voorzieningen, het verleggen vankabels en leidingen en de bereik-baarheid van de omringende be-bouwing voor bewoners, bezoe-kers, expeditieverkeer en hulp-diensten. Dit heeft geleid tot hettoepassen van de wanden-dakme-thode. Daarnaast moest een sterkgefaseerde wijze van uitvoeringworden toegepast (foto 7).De uitvoering van het tunnelpro-jectisonderverdeeldindriehoofd-uitvoeringsfasen.Omhandhavingvan de huidige tramlijnen moge-lijktemaken,zijndebovengrond-se werkzaamheden van de hoofd-uitvoeringsfasen Prinsegracht enKalvermarkt/Muzenstraat eerstuitgevoerd. Nadat deze boven-grondse werkzaamheden klaarwaren, zijn de in de Grote Markt-straat aanwezige tramlijnen om-geleid en werd begonnen methoofduitvoeringsfaseGroteMarkt/Grote Marktstraat/Spui.In de Grote Marktstraat was hethandhaven van de bereikbaarheidvan de omringende bebouwingmaatgevend voor de uitvoerings-wijze. Dit heeft geleid tot een ver-deling van de tunnel in vakkenmet een lengte van 60 tot 100 m.Dat komt overeen met de afstandtussen twee zijstraten, waardoorde Grote Marktstraat altijd bereik-baar bleef vanaf deze zijstraten.De op het maaiveld zichtbarewerkzaamheden werden per vakuitgevoerd, waarbij nooit tegelij-kertijdintweenaastelkaargelegenvakken gewerkt mocht worden.Tussen de gevels van de bestaan-de bebouwing en het bouwterreinbleef voor de bereikbaarheid vande omliggende panden een be-7 | BouwwerkzaamhedenGrote Marktstraat metwerkvakken en verschil-lende werkzaamhedenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 5 45perkte ruimte beschikbaar. Dezeruimtevarieerdeperlocatieenperuitvoeringsfase. Tijdens de uit-voering van de diepwanden wasdeze breedte lokaal 1,30 m entijdens de uitvoering van de dak-constructie ten minste 2 m.S t a g n a t i e e n v o l t o o i i n gNadat de bouw begin 1996 wasgestart zijn volgens plan binnen2,5 jaar alle op maaiveld zichtbarewerkzaamhedenvoltooid.Voordeuitvoering van de aansluitendeondergrondse werkzaamhedenzijn in de Grote Marktstraat enKalvermarkt een aantal bouwga-ten gehandhaafd.In maart 1998 hebben zich bij hetondergrondse werk in de Kalver-markt ernstige complicaties voor-gedaan met de waterremmend-heid van de groutboog. Hierdooris een grote lekkage opgetredendie een aparte aanpak voor herstelvereiste. Na lang en intensiefonderzoek is in juli 2000 beslotentot een aanvullende maatregel opde plaats van deze groutboogcon-structie in de Kalvermarkt enGrote Marktstraat. De ontgravingvan de onderste tunnellaag en deaanleg van de diepste tunnelvloeren wanden worden met behulpvan verhoogde luchtdruk uitge-voerd. Hiermee wordt voorko-men dat nogmaals water door dewaterremmende groutboog detunnel kan binnendringen (fig. 8).Voor de werkers onder de grondbetekent dit dat zij, evenals dui-kers, in een decompressie kameraan een andere luchtdruk moetenwennen voordat zij het werkkunnen binnengaan of verlaten.Door de stagnatie in de uitvoeringen de extra tijd die de aanvullendemaatregelen vergen, is de opleve-ring en ingebruikname van detunnel uitgesteld van medio 2000tot uiterlijk 19 oktober 2004. Inverband hiermee zijn in de twee-de helft van 2000 de tramsporenin de Grote Marktstraat weer tij-delijk hersteld. Hiermee zijn devertragingen die het gevolg warenvan het omrijden van de trams,zoveel mogelijk beperkt.De uitvoering van de onder-grondse civieltechnische werk-zaamheden is in januari 2001hervat. Ondanks het feit datdaarna ook nog ingrijpende aan-passingen in de bemaling, deontgraving en de aanleg van deonderste vloer van Station Spuinoodzakelijk bleken, verlopende werkzaamheden binnen hetnieuw overeengekomen tijdsche-ma. Verwacht wordt dat de voor-bereiding van de bouwkundige,deinstallatietechnischeenderail-infrawerken in de tweede helftvan 2002 zal worden afgerond.Begin 2003 kan met de uitvoeringervan worden begonnen.C o m m u n i c a t i eOndanks al de getroffen maatre-gelenisdeuitvoeringvandewerk-zaamheden niet ongemerkt aande omgeving voorbijgegaan. Omde overlast voor bewoners, win-keliers en passanten zo geringmogelijk te houden, is al in eenvroeg stadium van het ontwerpmet de omgeving van gedachtengewisseld over de methodiek vanwerken.Ook tijdens de uitvoeringis de nodige aandacht besteed aanvoorlichting en communicatie,zodat vroegtijdig eventuele knel-punten konden worden gesigna-leerd en zo mogelijk bijgestuurd.In een ander artikel van dit the-manummer wordt uitvoerigergerapporteerd over de wijze waar-op door de Gemeente Der Haagover de tijdelijke maatregelenwordt gecommuniceerd. L i t e r a t u u r1. De Ronde, S. en J. Wendrich,Souterrain Grote Markt-straat, Een ondergrondseoplossing voor bovengrondseknelpunten, Civiele Technieknr. 4 19952. De Ronde, S., J. van Staaldui-nen en J.H. Wendrich, HetSouterrain Grote Markt-straat, Cement 1996 nr. 108 | Toepassing luchtoverdruk?1 vloer?3 vloerbelendingen belendingenluchtoverdruk+ 1,5m?2 vloer