De meervoudige ontwerpopdracht voor station Luik-Guillemins (foto's 1 en 2) werd uitgeschreven in 1996en gewonnen door de fameuze Spaans-Zwitsersearchitect-constructeur Santiago Calatrava. In 2000werd begonnen met de uitvoeringswerkzaamhe-den. Als alles meezit kan het station in 2005 ingebruik worden genomen. Aanleiding voor debouw van het nieuwe station is de aanleg van eenTGV-lijn tussen Brussel en Keulen via Luik. Hetbestaande station Luik-Guillemins is niet alleencompleet verouderd en verloederd; de gebogenvorm en beperkte breedte van de perrons staan ookeen effici?nte doorstroming van treinen en passa-giers in de weg. Het nieuwe station wordt opge-trokken naast het bestaande station (foto 3). Omdathet treinverkeer tijdens de bouw gewoon moet blij-ven doorgaan, heeft de bouw fasegewijs plaats. Pasnadat de eerste helft van de nieuwe perrons is vol-tooid kan met de tweede helft worden begonnen.D a k a l s v o o r g e v e lVoor Calatrava is Luik-Guilllemins niet het eerstestationsgebouw dat hij realiseert. Naast tallozebruggen en diverse tentoonstellingspaviljoensontwierp hij ook de stations Z?rich-Stadelhofen(1990, foto 4), Lyon-Satolas (1994, foto 5) enLissabon-Oriente (1998, foto 6). Gemeenschappelijkkenmerk van al deze stations zijn de ranke over-kappingen van staal en glas op een massieve, orga-A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2002 512Santiago Calatrava ontwerpt nieuw TGV-station Luik-GuilleminsSPOORKATHEDRAALVAN DE 21STEEEUWEgbert KosterDe monumentale negentiende-eeuwse treinstations golden wegens hun enormeperronkappen als `de kathedralen van het stoomtijdperk'. In Luik wordt momenteelgebouwd aan een kathedraal van het TGV-tijdperk. Een aanduiding die ditmaal nietzozeer betrekking heeft op de indrukwekkende kapconstructie, als wel op het middel-eeuwse engelengeduld waarmee op de bouwplaats, op ambachtelijke wijze, stukjebij beetje een uitzonderlijk gecompliceerde betonconstructie wordt aangemaakt enin elkaar gepuzzeld. Niet minder dan vijf jaar denkt men voor de uitvoering van debetonnen onderbouw van de kapconstructie nodig te hebben. De relatief snel te mon-teren perronoverkapping wordt een spectaculaire constructie van staal en glas waar-van de overspanningsrichting, heel ongebruikelijk, evenwijdig aan de sporen loopt.1, 2 | Maquettefoto's van het nieuwe TGV-station Luik-Guillemins, herkenbaar als Calatrava-archi-tectuur. Drie niveaus: reizigers vanuit de stad lopen op maaiveldniveau onder de sporen door;dwars over de sporen vormen loopbruggen de verbinding met de zijde van de Colline de Cointefoto's: NMBS Archief en Fototheek3 | Overzichtsfoto oude situatie. Het oude station zal wordenafgebroken. De boogbrug naar de nieuwe rondweg is even-eens door Calatrava ontworpen en zal de verbinding vormenmet de toekomstige parkeergaragenische gevormde onderbouw van beton, waarin allenoodzakelijke voorzieningen zijn ondergebracht.In stedenbouwkundig opzicht fungeren zijn sta-tions, door hun talrijke dwarsverbindingen onderen boven de sporen, als belangrijke semi-openbare`openingen' tussen de twee stadskanten van despoortaluds.Calatrava heeft Station Luik-Guillemins ontworpenals een overdekt plein zonder traditionele voor- ofachtergevel. In verband met de ligging aan de voetvan de heuvel Colline de Cointe vormen de platte-grond van het station en het bovenaanzicht van de170 meter lange overkapping, aldus Calatrava, infeite de ware voorgevel van het gebouw. De beton-nen onderbouw van het station telt drie niveaus.Reizigers die vanuit de binnenstad het station be-treden lopen op maaiveldniveau dwars onder deverhoogde sporen door. Aan de kant van de Collinede Cointe komt men binnen op het niveau van deloopbruggen die dwars over de sporen lopen.Afhankelijk vanaf welke zijde men binnenkomtmoet men ??n niveau omhoog of omlaag naar deperrons.Integraal onderdeel van het nieuwe station is eenparkeergarage met 800 plaatsen aan de kant van deColline die via een reeds voltooide, eveneens doorCalatrava ontworpen boogbrug, rechtstreeks toe-gankelijk is vanaf de nieuwe rondweg van Luik.Op het dak van deze drielaagse, deels in de heuvelingegraven parkeergarage komt een voorrijmoge-lijkheid (`kiss and ride') die rechtstreeks aansluit opde loopbruggen. Nog iets hoger wordt tegen de hel-ling van de Colline de Cointe een soort stadsbalkongebouwd dat, net zoals de promenade boven stationZ?rich-Stadelhofen (foto's 7 en 8), moet gaan fun-geren als een attractieve openbare wandelpromena-de met vrij uitzicht op de perrons.Aan de stadszijde is de belangrijkste stedenbouw-kundige ingreep van Calatrava dat een compleetbouwblok moet plaatsmaken voor een groot nieuwdriehoekig stationsplein. Het oude stationsgebouwzal na de voltooiing van de nieuwbouw worden ge-sloopt. Op het vrijgekomen terrein komt een doorCalatrava te ontwerpen kantoorgebouw voor deBelgische spoorwegen, waarin de administratieveA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2002 5 134, 5, 6 | Eerdere stations-architectuur vanCalatrava:Z?rich-Stadelhofenfoto: Peter TholeLyon-Satolasfoto: Bob de RuiterLissabon-Orientefoto: Jaap ModderHerkenbaar in alle ont-werpen zijn de massieve,organisch gevormdebetonnen catacomben;de bovenbouw is stee-vast een overkappingvan staal en glas7, 8 | Het stadsbalkon vanZ?rich-Stadelhofen alsvoorbeeld voor Luikfoto's: Hans K?hnefuncties van het nieuwe station zullen wordenondergebracht.B o e t e o p r e p a r a t i e sOm de virtuoze ontwerptekeningen van Calatravade gebouwde werkelijkheid te laten worden moetenin het ontwerp- en bouwproces talrijke hindernissenoverwonnen worden. Calatrava ontwerpt in schets-potlood en een hoogwaardig 3D-tekenprogramma,aangezien AutoCad niet toereikend is voor de com-plexe, meervoudige gekromde organische vormenwaarop hij zo dol is. In het geval van het stations-gebouw in Luik worden deze ontwerptekeningendoor het Luikse ingenieursbureau Greisch vertaaldnaar digitale werktekeningen ten behoeve van deaannemer en de producent van de bekistingen. Debekistingsmallen voor de meervoudig gekromdevlakken in het betonwerk worden, als een ouderwet-se houten scheepsromp, opgebouwd met behulpvan tweedimensionale, digitaal in model `gefiguur-zaagde' spanten. Deze driedimensionale mallen wor-den vervolgens ingepast in het universeel toepasba-re Meccano-bekistingssysteem van het ItaliaanseAlpi, waaruit alle bekistingen voor het stationsge-bouw worden samengesteld (foto's 9, 10 en 11).Het voordeel van dit bekistingssysteem, waarvoorTravhydro de exclusieve distributie verzorgd voorde Benelux, is dat er betrekkelijk eenvoudig grote,complex gevormde bekistingen voor enkelvoudiggekromde vlakken mee gemaakt kunnen wordendie, dankzij het gebruik van metalen standaard-onderdelen, een hoge restwaarde hebben. Daarbijkomt dat de bekistingsplaten aan de `vuile' achter-zijde bevestigd worden, waardoor er geen afteke-ning van draadnagels in het (schoon)betonwerkzichtbaar is [1].Om tegemoet te komen aan de extreem hoge eisendie Calatrava stelt aan de esthetische kwaliteit vanschoon beton wordt al het beton in Luik in het werkgestort dan wel op de bouwplaats geprefabriceerd(foto's 12 en 13). Voorafgaand aan de eigenlijkebouwwerkzaamheden is van alle te prefabricerenonderdelen op de bouwplaats een proefstuk schaalA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2002 5149, 10, 11 | Ingenieuze inzetvan bekisting maakt opeenvoudige wijze drie-dimensionale vormenmogelijkfoto's: Travhydro12, 13 | Prefabricage op debouwplaats1:1 gemaakt. Door het grote aantal verschillendeprefab elementen, de genadeloze toetsing door dearchitect op kleur (wit beton) en oppervlaktekwali-teit (luchtblaasjes), en het feit dat een conventione-le, niet-zelfverdichtende specie wordt gebruikt,duurde het maar liefst vijf maanden voor van elkelement een goedgekeurd proefstuk op de bouw-plaats stond. Deze goedgekeurde proefstukken gel-den als beoordelingsmaatstaf voor het `echte' werk.Reparaties worden door Calatrava niet getolereerd.Op last van de architect is in het contract met deaannemer een clausule opgenomen die hoge boetesstelt op heimelijke pogingen tot reparatie vanonvolkomenheden in het betonoppervlak.Nu, zo'n anderhalf jaar na aanvang van de bouw-werkzaamheden, is op de bouwplaats nog maar barweinig van de toekomstige spoorkathedraal te zien.In het midden van de `werf' begint de eerste helftvan de onder de toekomstige perrons gesitueerdestationshal gestalte te krijgen (foto 14). En even ver-derop doemt de ruim 300 meter lange keermuur opdie buiten de perronoverkapping het hoogteverschiltussen de openbare weg en perron 1 moet gaanoverbruggen. Een groot deel van het bouwterreinwordt in beslag genomen door de in de open luchtplaatshebbende productie van prefab elementen ende opgestelde collectie proefstukken.Illustratief voor de complexiteit van het betonwerkzijn de lamelconstructies boven de opgangen van-uit de stationshal naar de perrons. Deze bestaan uit36 verschillende lamellen met elk een andere hel-lingshoek en een afwijkende, tweevoudig gekrom-de onderkant. Na uitharding van de in het werkgestorte perronopgangen zijn de even verderop geprefabriceerde lamellen als een soort `kaarten' inschuine sparingen geschoven. Vervolgens wordende lamellen aan de bovenzijde met elkaar verbon-den door een in het werk te storten `ruggegraat' inhet vlak van de gedeeltelijk in glas uit te voerenvloer van het perron (foto 15). L i t e r a t u u r[1] Wapperom, Henk, Buitencategorie bekisting metstandaard-elementen. Cement 2002 nr. 3.M e e r i n f o r m a t i ewww.euro-liege-tgv.be / www.calatrava.comProjectgegevensopdrachtgever:NBMS/SNCBdirectie:Euro Li?ge TGVarchitectonisch ontwerp:Santiago Calatravalokaal architect/constructeur:Bureau d'?tudes Greischleverancier bekisting:TravhydroA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2002 5 15C a l a t r a v a o v e r b e t o nBeton is voor Santiago Calatrava het belangrijkstebouwmateriaal. Op zijn eigen website (www.calatra-va.com) schrijft hij daarover: "Materials in them-selves, and the way they are processed, are extremelyimportant for design. I mention concrete because it isthe material I work with most and feel close to. In theValencian language, my mother tongue, the word forconcrete is "formigo", meaning something that canbe given a form. Concrete is to me like a supple andmalleable rock. Of all materials, it is the only onethat can be moulded and sculpted directly on the site,under normal conditions. To clad concrete, and thusdisguise and undermine the material's character, isalways a mistake. Concrete, although an inexpensivematerial, when dealt with imaginatively can makebeautiful buildings. It is, however, a difficult materialand requires a great deal of expertise. And by thisI mean not just technical knowledge, but also anunderstanding of the inner potential for poeticexpression that materials possess."14 | De eerste resultatenvan mooi wit schoon-betonwerk wordenlangzaamaan zichtbaar15 | De op de bouwplaatsgeprefabriceerdelamellen worden in-gelaten in schuine spa-ringen en vervolgensmet elkaar verbondendoor een in het werkgestorte `ruggegraat'