C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 1999 250De oude brug was in 1959gebouwdvolgensdeDesign/Con-struct methode door de JointVenture Roe Quarry Cy uitIerland en de Hollandsche BetonMaatschappij, later gefuseerd totASCON. De huidige composiet-brug (foto 1) is ontworpen doorBarry & Partners uit Ierland eneveneens gebouwd door ASCON.De sloopmethodiek moest doorde aannemer zelf worden ontwik-keld, waarvoor Delta Marine Con-sultants werd ingeschakeld. Beidebruggen hebben een nagenoeggelijkevorm;dehoofdkenmerkenzijn weergegeven in tabel 1.B e t o n n e n b r u gDe betonnen brug was een voor-gespannen brug op zes pijlers.Voor elke pijler werden vanaf eenponton tot op de rots op 25 mdiepte, twee ringen van 4,5 mdiameter geheid, bestaande uitvlakke Belval B.P.9-planken.Deze planken werden tijdelijkondersteund door een hulpcon-structie die drijvend in positiewerd gebracht en zelf op spudpa-len stond. Na het heien werden deringen met behulp van waterjet-ten ontgraven en vervolgens metbeton gevuld.De overspanningen zijn identieken zijn ontworpen als dubbel-uitkragende liggers. Door deoverspanningen ten opzicht vanelkaar iets te kantelen, kon hetwegdek tussen de beide lage land-hoofden met een verticale cirkel-vormige boog worden aangelegd.Zo kon de constructiehoogtebeperkt blijven en werd hetwegdek op een zo laag mogelijkniveau gehouden.Elke overspanning bestaat uit eenbetonnen dek, ondersteund doorvier betonnen liggers (fig. 2). Bijhet ontwerpen van de brug is veelaandacht besteed aan de slank-heid. De liggers zijn slechts 300mm dik, circa 4,8 m hoog (1:15) enkragen 30 m uit (1:100).Omdat bij deze brug de onder-flens ontbreekt, worden alle druk-spanningen opgenomen door deliggers. Daardoor verschuift deneutrale lijn naar boven, waar-door het mogelijk was de voor-spanning alleen in het dek teplaatsen. Dat vereenvoudigde hetbouwproces aanzienlijk. Doordater in het onderste deel van deliggers alleen drukspanningenkunnen optreden, is het theore-tisch niet nodig daar wapeningaan te brengen. Vandaar datalleen in de bovenste 1,5 m van deSlopen,een techniek van de toekomstDe sloop van een voorgespannen brug te Wexfordir. Ch.J.A. Hakkaart en ing. A. van Otichem, Delta Marine Consultants, GoudaTussen 1956 en 1959 werd in het Ierse Wexford, over de Slaney een betonnenbrug gebouwd volgens de toen gangbare voorspantechniek. Na jaren vanintensief gebruik door toenemend verkeer, werd in 1994 besloten deze brug tevervangen en op dezelfde pijlers een nieuwe composietbrug te bouwen,bestaande uit stalen liggers met een betonnen brugdek. Het verkeer mochthiervoorslechts10wekenwordengestremd.Datvereistehetontwikkelenvaneen snelle sloop- en bouwmethode, waarbij de samenhang tussen werkme-thode en het materiaal beton zeer bepalend zou blijken te zijn. De kosten voorsloop en nieuwbouw bedroegen circa 5 miljoen Ierse ponden.1| Nieuwe WexfordbrugC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 1999 2 51liggers zachtstaalwapening aanwe-zig was. Uit de originele bereke-ning bleek voor de ongunstigstebelastingscombinatie de spanninginhetdek0N/mm2 enindeonder-zijde van de liggers ?11 N/mm2.S t r a b e d - v o o r s p a n s y s t e e mIn de brug is het in Belgi? ont-wikkelde STRABED-voorspan-systeem toegepast, dat afwijkt vande huidige gangbare systemen.Boven elke ligger was in hetgekromde dek een 230 mm breedkanaal uitgespaard, waarin 12lagen van 16 draden werden aan-gebracht. De langste (circa 60 m)lagenonderinenliepennagenoegvanvoegtotvoeg.Dekortste(circa10 m) waren boven de pijler gesi-tueerd. Een doorsnede boven depijlerheeftdus192draden,terwijleen doorsnede nabij de voegslechts 16 draden telt (fig. 3).De draden werden verankerdtussen twee stalen platen die inhet dek waren ingestort. Per laagwaren aan elk uiteinde twee ver-ankeringen aanwezig, elk vooracht staven. De verankeringenwaren voor elke voorspannings-laag op de bijbehorende hoogteingestort, waardoor de niet tot dedesbetreffende laag behorendedraden eronderdoor gingen.Aan het ingestorte deel in het dekwaren aan weerszijden vijf iden-tieke draden bevestigd, die aanhet andere eind waren voorzienvan blinde ankers van 25 x 25mm2, waardoor de voorspanningin het dek kon worden gespreid.Alleen laag 1 bleek grotere eind-ankers te hebben, 40 x 40 mm2.Het Strabed-systeem maakte ge-bruik van draden ? 9 mm meteen minimum-trekspanning van1260 N/mm2 en een voorspanni-veau van 67,5%. Deze draad bleekna 40 jaar voorspanning, in detrekbank nog een breukspanningte hebben van 1398 N/mm2.De draden werden in de troggelegd en aan de einden werd meteen handbediende machine eenHoofdkenmerken beide bruggenbetonnen brug composietbruglengte 380 m 380 mbreedte 10,7 m 12 mpijlers 6 6waterdiepte circa 5 m circa 5 mgetijde - 1,08/+ 0,42 - 1,08/+ 0,42lengte overspanning 63,3 m 63,3 mhoogte liggers boven pijlers 4,8 m 2,75/3,40/3,70 mhoogte liggers bij voeg 0,9 m 0,9 mdikte liggers 300 mm beton 20 mm staalplaatdikte dek 230 mm beton 225 mm betonlangsverbinding ligger/pijler momentvast 3: scharnier1,2,4,5,6: glijdenddwarsverbinding ligger/pijler momentvast zuid glijdendnoord opgeslotendwarsdoorsnede 4 T 4 Tliggers in situ beton prefab staaldek in situ beton prefab betonvoorspanning in dek boven spanten -sterkteklasse beton circa B 15 B 50bouwtijd 1956 - 1959 15 sept- 22 nov 19972| Dwarsdoorsnedebetonnen brug3| Lay-out voorspanningC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 1999 252verdikking van 13,5 mm opge-stuikt. De eindverankering wasaan het ene einde een plaatje enaan het andere einde een verstel-bare verankeringsbus (fig. 4). Dedraad werd op spanning gebrachtmet een handbediende schroef-vijzel met dynamometerring diede voorspankracht aangaf. Dedraden werden tussen de veran-keringen gespannen en volgdendus niet de kromming van hetbrugdek. Wrijving kon niet optre-den. Nadat alle draden warengespannen, werd de trog metcementgrout gevuld.De brug was ontworpen en be-rekend door de Nederlanderdr.ir.H.C.Duyster, volgens detoen in gebruik zijnde Neder-landse n-methode, die gebaseerdwas op de verhouding tussen deelasticiteitsmoduli van staal enbeton: n = Es/Eb.Voor het totale ontwerp is n = 15aangehouden en ter plaatse vande verankeringen n = 7. De bere-keningen van de invloedslijnenen de Cross-methode warengeheel met de hand gedaan.C o n d i t i e b e t o n n e n b r u gDe brug is in bedrijf geweest tothet begin van de sloop op 15 sep-tember 1997. In het verledenheeft er enkele keren klein onder-houd plaatsgehad. In 1987 is devoorspanning onderzocht en zijnde voegen aangepast.Uit inspectie in 1994 bleek, datreparatie van het beton en devoegen urgent was. De pijlerswaren in goede staat, hoewel dewapening bovenin gerepareerdmoest worden. Een studie naardiverse alternatieven, vari?rendvan lokale reparatie tot totale ver-vanging, resulteerde in de keuzede overspanningen te vervangendooreencomposietconstructieende pijlers opnieuw te gebruiken.Wanneer de kennis in de jarenvijftig in aanmerking wordtgenomen, hebben - zonder er al tediep op in te gaan - de volgendeoverwegingen daartoe geleid:? Door de vormgeving van debrug bereikt het getijdewaterde liggers 1 en 6; de overigeliggen hoger en blijven droog.Bij het ontwerp van de nieuwebrug is dit vermeden door destalen liggers aldaar minderhoog te maken.? In het beton werd carbonatatiegeconstateerd.? De brug was gebouwd meteen cementgehalte van 350kg/m3. Door indringing vanzeewater bedroeg het chloride-gehalte op enkele locaties3,4%, ruim boven het toege-stane gehalte van 0,4%.? Op enkele plaatsen van debrug was corroderendewapening aanwezig.? Het aantal kleine scheuren inde overspanningen was delaatste jaren toegenomen.? De afwezigheid van wapeningin de drukzone is tegenwoor-dig niet meer toegestaan.Het heeft echter de levens-duur op dit project nietnadelig be?nvloed. Integen-deel, er was geen wapeningdie kon corroderen en beton-schollen kon afdrukken.? Het beton is tijdens hetstorten goed verdicht. Inspec-tie tijdens het slopen heeftslechts enkele minder goedverdichte gebieden opgele-verd, een hele prestatie met detoen beschikbare apparatuur.Misschien dat de afwezigheidvan wapening op dit puntpositief heeft gewerkt.? Ter plaatse van de voeg waseen zware betonnen dwars-balk aanwezig, die buiten devoorspanning was aange-bracht. Het gewicht van dezebalk moest volledig door dezachtstaalwapening naar debrug worden overgebracht.Dit resulteerde ten gevolge vankruip na verloop van jaren inrotatie van de voeg. Disconti-nu?teiten in een constructiekunnen potenti?le problemengeven. Ook de voegconstructiezelf heeft niet naar behorengefunctioneerd.? Hoewel de brug voldoendesterk was ontworpen voor deoptredende belastingen, wasdeze door de tapse vorm naarde uiteinden toe zeer flexibel.De liggers verliepen van 4,8 mnaar 0,9 m. Passage vanzwaar verkeer deed de brug terplaatse van de voeg ongeveer+/- 3 tot +/- 5 mm verticaalbewegen in een periode van0,3 tot 1 seconde. Dit is tech-nisch acceptabel, doch voor degebruikers niet comfortabel.? Ten gevolge van de beide grotetaps toelopende uitkragingenvan de overspanning is er nau-welijks sprake van demping.Daardoor bewoog het eneeinde als zwaar verkeer overhet andere einde reed.? De weerstand tegen rotatievan de pijlers was in 1994gemeten door vrachtwagensmet een massa van 50 tonboven de voeg te plaatsen.Dat leverde een rotatie van0,03 graden op, met als con-clusie dat de pijlers als funda-tie voor de nieuwe brug dienstzouden kunnen doen.4| Eindverankering metplaatje en verstelbareverankering aan spanzijdeC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 1999 2 53O n t w e r p e n v a n h e ts l o o p p r o c e s v a n d eb e t o n n e n b r u gEen mogelijkheid zou zijn de zesoverspanningen met een drij-vende bok te verwijderen en op dewal te slopen. Om de volgenderedenen was dit niet mogelijk:? Wexford is gelegen achterzandbanken aan een riviermet een klein getijverschil,waardoor toegang voor eengrote drijvende bok met eenhijsvermogen boven 500 tonnagenoeg onmogelijk is.Elke overspanning vormt ??ngeheel met de pijlers door vierbetonnen liggers van 0,5 mdikte, plaatselijk voorzien vanverticale wapening naar depijlers. Voordat gehesen kanworden, zal de overspanningontkoppeld moeten wordenvan de pijler. Dit is een lastige,tijdrovende en gevaarlijke acti-viteit en kan niet plaatshebbenterwijl een deel van de over-spanning al in de drijvendebok op getijdewater hangt.Alvorens veilig gehesen kanworden, zal eerst een volledigeontkoppeling gemaakt moetenworden, waarvoor een hulp-constructie als ondersteuningis vereist: een tijdrovendebezigheid;? uit de tekeningen bleek dat ergeen horizontale wapeningonderin de liggers aanwezigzou zijn. Dit werd bevestigddoor de toenmalige project-leider, ir. J.F.W. Baller. Als deoverspanning op twee puntendoor een bok zou wordenopgepakt, zou dat trekspan-ningen onderin de liggerveroorzaken. De ligger zoubezwijken, tenzij een trek-voorziening aangebracht zouworden. Ook dat kost veel tijd;? er was op de oevers onvol-doende ruimte om tegelijker-tijd enkele overspanningen teplaatsen.De enige mogelijkheid was terplaatse slopen. Dit betekent, dathet ontmantelen van de brug nietovereenkomt met het omge-keerde bouwproces.Springen lijkt voor de hand teliggen, doch omdat de pijlers her-gebruikt zouden worden, kongeen risico van schade aan depijlers worden gelopen. Dus washetinstukjesafbreken,simultaanaan beide kanten van elke over-spanning, de aangewezen weg(fig. 5). Hiervoor diende de stabi-liteit op drie niveaus onderzochtte worden.De totale stabiliteit van de gehele-brugOverspanning 1 aan de oostzijdenabij Ferrybank bleek een gedeel-telijk verdikt dek en dito liggers tehebben, hetgeen overigens nietopdetekeningenstond,waardooreen oplegdruk op het landhoofdontstond en daardoor een extrastabiliteit van de gehele brug.Uitplanningsoverwegingenmoestgestart worden met de sloop vanoverspanning1.Doornudezever-zwaring als eerste te verwijderen,zou de totale stabiliteit directongedaan worden gemaakt, watniet gewenst was. Ter vervangingis 20 ton zand op het westelijkeind van overspanning 6 ge-plaatst,diealslaatstegeslooptzouworden.De stabiliteit van elke afzonderlijkeoverspanningElke overspanning moet zijneigen stabiliteit waarborgen nadatde voeg ontkoppeld is. Mocht eraan ??n kant tijdens slopen teveelgewicht wegvallen, dan zou dooronbalans de overspanning deandere kant op kunnen vallen.Dezestabiliteitmoetkomenuitdeverbinding overspanning/pijlerenderotatiecapaciteitvandepijlerzelf. Beide zijn voor een oude con-structie moeilijk te kwantificeren.In plaats van het probleem opte lossen, is het beter het te voor-komen. Door aan beide kantenvan de pijlers een tijdelijke onder-steuning te plaatsen, bestaandeuit een dubbel stalen UB profiel914x305optweebuispalen?600mm, kon een eventueel kantel-moment worden opgenomen.De lokale stabiliteit nabij het sloop-frontOp beide einden stond een kraanmet hydraulische hamer. Telkensnadat een groep voorspandradenwas doorgebrand, verwijderdedeze machine het overeenkom-stige stuk betonnen dek metliggers. Uiteraard mochten demachines nooit voorbij de door-gesneden voorspanning staan.5| SloopmethodeC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 1999 254Het was van groot belang dat debalans tussen overblijvende voor-spanning en gewicht (beton plusmachine) binnen aanvaardbaregrenzen bleef. Om spontaanverlies van grote stukken betonvan de ongewapende liggers tevoorkomen, werden voor de vei-ligheid rondom elke ligger strapsge?nstalleerd (foto 6). Het scheu-ren van de liggers is acceptabel,het wegvallen van het gewichtechter niet. Het bepalen van delocatievandestrapsismetgezondverstand gebeurd, door mogelijkescheurpatronen te schetsen. Destraps bleken al bij de eerste pijlerzeer noodzakelijk te zijn.B e r e k e n i n gDe berekening die ten grondslaglag aan het sloopproces, was geba-seerd op de volgende aannamesen uitgangspunten:? In de overgang overspanning/pijler mochten geen trekkrach-ten optreden. Voorts was aan-genomen dat van de wapeningaldaar slechts 50% bruikbaarwas.? De machines hadden elk eenmassa van 20 ton en mochtenonderling hooguit 4 m inpositie ten opzichte van de asvan de pijler verschillen. Omdit te kunnen garanderenwerd tijdens de uitvoering 3 maangehouden.? De uitkragende delen van debrug zouden in langsrichtingworden doorgezaagd, zodat dezuidelijke en noordelijke helftafzonderlijk gesloopt kondenworden. De tijdelijke onder-steuningen waren berekendop een belasting van 2 x 500kN voor elke 2T-sectie.? De beide voetpaden wordenvooraf verwijderd om gewichtte besparen.? Elke overspanning wordtonafhankelijk van de anderegesloopt.? Sloop zou simultaan aan beidezijden van een ligger plaats-hebben, aan te vangen aan dezuidelijke helft, gevolgd doorde noordelijke helft.De gevolgen van het doorsnijdenvan de voorspanning kondentweeledig zijn:Enerzijds kan na het doorsnijdenvan een groep voorspandraden debijbehorende voorspanning ver-dwenen zijn. In dat geval zal deoverspanning neigen omlaag tebuigen. Anderzijds kan de bijbe-horende voorspanning nog aan-wezig zijn ten gevolge van eengoede aanhechting met grout enbeton. In dat geval zal de over-spanning neigen omhoog tebuigen, met als gevolg trekspan-ningen in de onderzijde van deliggers. In de berekeningen wasaangenomen dat bij een trek-spanning groter dan 1 N/mm2scheuren ontstaan. Hierdoor zalde neutrale lijn omhoog ver-schuiven, waardoor de drukspan-ningen bovenin het dek zullentoenemen. Een controlebereke-ning heeft uitgewezen dat dezedrukspanning de maximaal toe-laatbare betondrukspanning niette boven zou gaan, dus stuik konniet optreden.Uit de berekeningen bleek, dathet gewicht en de externe belas-tingen gedurende elke sloopfasein evenwicht waren met de dannog aanwezige voorspanning.Echter bleek ook, dat na het door-snijden van de laatste voorspan-groep vlakbij de pijler, het nog uit-stekende stuk beton te zwaar zoukunnen zijn. Door de laatstegroep in stappen door te snijdenenintweedelenteslopen,konwelevenwicht gegarandeerd worden.De meest kritische fase was vlaknaast de pijler en niet middenboven de rivier.Door alle beperkingen werd desloop in twee delen opgesplitst:? het deel tot de tijdelijke onder-steuning, uit te voeren mettwee sloopmachines;? het deel tussen de tijdelijkeondersteuning en pijler met??n sloopmachine.Berekeningen, procedures enlayout resulteerden in een sloop-plan.H e t s l o o p p r o c e sOp 15 september 1997 om 00.00uur werd de oude brug geslotenvoor verkeer en gingen de con-tractuele tien weken in, waarin deoude overspanningen verwijderd,de pijlers aangepast met nieuweopleggingen en de nieuwe brug-delen ge?nstalleerd moestenworden. De nodige voorbereidin-gen waren uiteraard getroffen.Op grote borden was doorWexford County Council de6| Het nut van strapsC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 1999 2 55openingsdatum aangekondigd:23 november 1997.De sloopprocedure was met eengekleurde markering, overeen-komend met de nummering vandevoorspangroep,ophetbrugdekaangebracht:? een witte streep waar de voor-spanning doorgesneden moestworden;? een rode streep die de positievan de sloopmachine aan gaf;? een groene streep die de grensvan het te slopen deel aan gaf.Deze praktische methode waseenvoudig uit te leggen aan allebetrokkenen.Versnelling van het proces werdnog bereikt door ter plaatse van deankerplaten vooraf voorzichtighet dek te openen. Door handigmanoeuvreren in de beperkteruimte boven de oplegging konook de tweede machine voorhet laatste deel worden ingezet(foto 7). Tijdens het slopen vielende brokstukken in het water.Na afloop werd de rivier opge-schoond.Nadat de machines met de drij-vende kraan waren verwijderd,werd de middensectie in twee 2T-delen gezaagd, werden de liggershorizontaal doorgezaagd en ookdoor de drijvende kraan verwij-derd. De massa van dit deelvarieerde tussen 78 en 105 ton,terwijl 110 ton voor de kraan toe-laatbaar was.Omdat alle activiteiten zich bovenwater afspeelden en het slooppro-ces ruig is, werden veiligheids-maatregelen getroffen zoals eentijdelijke handrailing en hetdragen van zwemvesten.Niet alleen de sluitingsperiodeleverde hinder op voor de om-wonenden, doch ook het sloop-lawaai. Om langdurige overlast tevoorkomen, werd het slopen ineen zo kort mogelijke tijd uitge-voerd. Dit betekende dag en nachten gedurende de weekendendoorwerken. Al spoedig bleek dathetslopenvandeeerstetweeover-spanningen (inclusief het leer-proces) dermate snel ging, datreeds na twee dagen beslotenwerd alleen van 6 tot 24 uur tewerken, zodat de nachten rustigwaren. Uiteindelijk duurde degehele sloopperiode slechts tweeweken in plaats van de geplandedrie, met vrijwel een halveringvan equipment en personeel.Vermeldenswaard is, dat zichgeen enkel ongeluk of verwon-ding heeft voorgedaan.O p g e d a n e e r v a r i n gt i j d e n s h e t s l o p e nTijdens het doorsnijden van detandverbinding tussen de over-spanningen trad geen onderlingeverplaatsing op. Er kon dus vanworden uitgegaan, dat er geengrote zettingen of rotaties van depijlers waren opgetreden.De zaagsnede tussen de zuide-lijke en noordelijke helft werd ineerste instantie gemaakt met eengrote zaagmachine. Dat werktegoed, mits het zaagblad geenwapeningsstaaf in langsrichtingdoorzaagde! Later werd met dehamer het betonnen wegdek terplaatse verbrijzeld en werden dewapeningsstaven met een snij-brander doorgesneden. Dat gingaanmerkelijk sneller.Nabij de voegen was veel wape-ning in het dek aanwezig, waar-door grote brokken onder hetbrugdek bleven hangen. Doorde wapening door te snijden,konden deze brokstukken verwij-derd worden. Er waren immersgewichtsbeperkingen.Tijdens het slopen ontstonden inde liggers scheuren in alle rich-tingen, verticaal, onder 45? enzelfs horizontaal (foto 8). In eenenkel geval kon vastgesteld wor-den dat een betonnen afstand-7| Twee sloopmachinesop het laatste deel8| Scheurpatronentijdens slopen zijn niet tevoorspellenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 1999 256houder de inleider van de scheurwas, doch meestal was dat nietmogelijk. Duidelijke redenenvoor het scheurgedrag van hetongewapende beton konden nietworden aangegeven.Bij het doorbranden van de voor-spanning slipten de staven onge-veer 5 mm. Ze bleken uiteindelijkallemaal onder spanning te staan.Tijdens het sloopproces werdenregelmatig de wiggen bij de tijde-lijke ondersteuning en de beves-tiging van de straps gecontro-leerd. Vooral deze laatste werktenzich telkens los ten gevolge van detrillingen in het dek.Op ??n plaats brak de strap enschoot omhoog door het dek. Ditlaat de verborgen gevaren zienvan onder belasting staande con-structiedelen.Tijdens het slopen bewoog heteinde van de overspanningencirca +/- 3 mm in een periodetussen 0,3 en 1 seconde (visuelewaarneming). De noordelijkehelft bewoog ook enigszins in hethorizontale vlak. Dit werd bij dezuidelijke helft niet waargeno-men, waarschijnlijk omdat dezenog gedeeltelijk met de noorde-lijke helft verbonden was enomdat de koppeling op de noor-delijkehelftmetdenaastliggendeoverspanning dan nog aanwezigwas.D e n i e u w e c o m p o s i e t b r u gDe stalen spanten werden perboot in secties uit Itali? naarWaterford getransporteerd envervolgens over de weg naar debouwplaats, waar ze geassem-bleerd werden. De opleggingenzijn tussen de oude opleggingenin gesitueerd. Hierdoor kondendeze vooraf geprepareerd wor-den. Een drijvende bok heeft dezeliggers van 140 ton op de pijlersgeplaatst.Het evenwichtssysteem is andersdandatvandeoudebrug.Debrugis nu in langsrichting glijdendopgelegd en de overspanningenzijn in het midden momentvastgekoppeld. Alleen pijler 3 heefteen vaste oplegging voor hetopnemen van langskrachten. Deliggers werden van de tweede totde zesde week geplaatst.Om de bouw te versnellen hadASCON voorgesteld een prefabbetonnen dek toe te passen. Deprefab dekplaten van 12 x 3 m2werden over de weg getranspor-teerd. Deuvels op de stalen liggersdie in uitsparingen in het wegdekvielen (foto 9), zorgden na vullenmet grout voor de verbinding.Om ongewenste doorbuigingente voorkomen volgde het plaatsenvan de wegdekplaten met eentussenafstand van een overspan-ning.In de resterende weken werdeneen waterafstotende verflaag enhet asfalt aangebracht en werd deverdere afwerking verzorgd. Debrug werd opgeleverd drie dagenvoor en geopend ??n dag voor degeplande datum.S l o p e n , e e n t e c h n i e k v a nd e t o e k o m s tNa de Tweede Wereldoorlog zijntalrijke voorgespannen construc-ties gebouwd, die nu vervangengaan worden omdat ze aan heteinde van hun technische of eco-nomische leven zijn.Tijdens het ontwerpen is meestalgeen aandacht besteed aan hetslopen ervan. Voorgespannenconstructies kunnen veelal niet inomgekeerde bouwvolgorde ge-sloopt worden. Voorspanningbetekent interne energie en dat ismoeilijk te beheersen tijdens hetslopen.Dit project heeft laten zien datvoor het slopen een gedegenstudie van de oorspronkelijkeconstructie is vereist. Daartoeis het noodzakelijk technischeinformatie en originele docu-menten betreffende de construc-ties goed op te slaan. Ze dienenechter wel voorzichtig ge?nter-preteerd te worden.Het zou wenselijk zijn een breeden algemeen onderzoek te startennaar de problemen bij de sloopvan grote voorgespannen con-structies, omdat de sloopperiodeervan aangebroken is. s9| Geprefabriceerdewegdekplaten