O n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eStedenbouw80 cement 2008 1ontwerp volgens basisnetveiligheidsge?ntegreerdontwerpontwerp volgensprojectontwikkelaarontwerp volgens huidigeEV-normenbezettingsgraad [personen/ha]spoor veiligheidszone afstand vanaf de infrastructuur [m]Door de toenemende mobiliteit ende verstedelijking in Nederlandontstaan er spanningen tussen deruimtelijke ordening en het trans-port van gevaarlijke stoffen perweg, spoor, water en buis. Ditstaat ook bekend als externe veilig-heid (EV).In Nederland wordt in het EV-beleid mede door het ruimtege-brek in binnenstedelijke gebiedeneen risicobenadering gehanteerd.Hierin wordt niet alleen naar heteffect van een ongeval gekeken,maar ook naar de kans hierop.Sinds het midden van de jaren1970 zijn gangbare maatvoeringenbij EV het plaatsgebonden risico(PR) en het groepsrisico (GR).Het PR is de kans dat iemand, diepermanent en onbeschermd terplekke aanwezig is, overlijdt alsgevolg van een calamiteit. Plaats-gebonden risico is bindend. Denorm in Nederland is dat het PRten gevolge van een calamiteit inwoongebieden niet groter magzijn dan 1.10-6per jaar.Voor het GR geldt in Nederlandgeen harde grens. Het groepsri-sico wordt bepaald aan de kans opeen ongeluk en het aantal slacht-offers dat daarbij overlijdt. Hoegroter de groep van mogelijkeslachtoffers bij een calamiteit, hoekleiner de kans moet zijn dat dezeoptreedt. Als ori?nterende waarde:voor 10nslachtoffers geldt eenrisico van 1.10-(3+2n)per jaar, bij-voorbeeld 10-5per jaar voor 10slachtoffers en 10-7per jaar voor100 slachtoffers bij stationaireinrichtingen.B e l e i d e x t e r n e v e i l i g h e i dVoor stationaire inrichtingen ishet Besluit Externe VeiligheidInrichtingen (BEVI) van toepas-sing. Hiermee heeft externe veilig-heid een wettelijke basis gekre-gen. Ook het transport vangevaarlijke stoffen brengt externeveiligheidsrisico's met zich mee.Het is organisatorisch geziencomplexer om risico's te regulerenbij het transport van gevaarlijkestoffen dan bij opslag en produc-tie hiervan, mede omdat trans-portroutes vaak dwars door(binnen-)stedelijke gebieden gaan.In het Vierde Nationaal MilieuBeleidsplan (NMP-4) is een wette-lijke verankering van de risiconor-men voor het vervoer wel aange-kondigd.Momenteel staat het beleid voorhet vervoer van gevaarlijke stoffenbeschreven in de nota `VervoerGevaarlijke Stoffen' van het minis-terie van Verkeer en Waterstaat.Deze nota geeft de kaders voor deveiligheid van de leefomgeving enhet milieu bij het vervoer vangevaarlijke stoffen. Zij kondigteen Basisnet aan waarin voor allehoofdverbindingen over weg,water en spoor is vastgelegd water vervoerd mag worden en hoede belendende ruimte moetworden gebruikt.S y s t e m a t i e kEen voorbode voor een wettelijkeverankering van de risiconormenin Basisnet is de `CirculaireRisiconormering Vervoer Gevaar-lijke Stoffen' (RNVGS) [1]. Debedoeling is om deze wettelijkeverankering binnen vier jaar terealiseren. De methodologischesystematiek van de RNVGS komtgrotendeels overeen met de syste-matiek in BEVI; het plaatsgebon-den risico is een grenswaarde eneen toename van het groepsrisicomoet altijd gemotiveerd en verant-woord worden. Motivatie gebeurtaan de hand van de volgendeaspecten:? de aanwezige dichtheid vanpersonen in het invloedsge-bied;Slim en veilig stedenbouw-kundig ontwerpen1 |Ontwerpwensenen -eisendr.ir. S.I. Suddle, SSCM, Bureau Externe Veiligheid Haaglanden / OTB TUDelftHet Basisnet moet in de toekomst de gebruiksruimtes voor transport en deveiligheidszones voor bebouwing langs de transportassen wettelijk vastleg-gen om zo de spanning te beheersen tussen het vervoer van gevaarlijke goe-deren en ruimtelijke ontwikkelingen langs het spoor. De kwalitatieve ruimte-druk in Nederland is zo hoog dat beperkingen in de veiligheidszones terdiscussie komen te staan. Dit terwijl het financieel erg aantrekkelijk is omtegen of zelfs op de transportassen te bouwen. Een verdere uitwerking van hetBasisnet met een goede integratie van de ruimtelijke en functionele maatre-gelen voor een slim en veilig ontwerp in de veiligheidszones biedt hiertoekansen.O n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eStedenbou wcement 2008 1 81bezettingsgraad[personen/ha]treffen van maatregelenaantal transporten gevaarlijke stoffenspoor parkeergarageveiligheidszonebebouwing (kantoren)buiten de veiligheidszonefuncties met een hogebezettingsgraadfuncties met een lagebezettingsgraadgevels extrabrandwerendvluchtwegen(trappenhuis)liftschacht? de hoogte van het groepsrisicoten opzichte van de ori?nte-rende waarde en ontleding vanhet groepsrisico in (1) de aan-wezige en te verwachten dicht-heid als gevolg van bebouwingin het invloedsgebied en (2) deaard en de omvang van hettransport van gevaarlijkestoffen in de huidige en toe-komstige situatie;? mogelijkheden om het groeps-risico te beperken (nu en in detoekomst);? mogelijkheden om rampen tevoorkomen en bestrijden;? mogelijkheden voor zelfred-zaamheid en vluchtmogelijk-heden van de aanwezigen.Met name bij maatregelen voor deruimte tussen transportas enbebouwing ontbreekt het aan uni-formiteit bij de motivaties. Hier-door hebben deze bij dergelijkebouwprojecten vaak een determi-nistisch karakter, mede doordat deregionale brandweer vaak eenadvies uitbrengt dat voornamelijkop de preparatieve en repressievemaatregelen ingaat. Zodoendekrijgen de ruimtelijke maatrege-len en functionele inpasbaarheidte weinig aandacht. Het Basisnetkan een hulpmiddel zijn om dieaspecten te introduceren. Daar-voor maakt het Basisnet onder-scheidt tussen drie categorie?n:1 onbeperkt vervoer van gevaar-lijke stoffen en beperkingenvoor ruimtelijke ontwikkeling;2 beperkingen voor het vervoervan gevaarlijke stoffen enbeperkingen voor ruimtelijkeontwikkeling;3 grote beperkingen voorvervoer van gevaarlijke stoffenen geen beperkingen voorruimtelijke ontwikkeling.In de praktijk zullen categorie 1en 3 van het Basisnet in de toe-komst nauwelijks voor problemenzorgen. Voor categorie 2 ligt datmoeilijker.S t e d e n b o u w k u n d i g eo n t w e r p p r i n c i p e sDe situaties in categorie 2 van hetBasisnet betreffen meestal trans-port van gevaarlijke stoffen doorof langs stedelijke gebieden. Uitde voorlopige analyse blijkt dat degrootste externe veiligheidsknel-punten vooral liggen bij bouwlangs sporen in binnenstedelijkegebieden als gevolg van de hogebebouwingsdichtheid. Bij bebou-wing langs wegen zijn minderknelpunten en bij bebouwinglangs water komen slechts openkele plaatsen in Nederlandknelpunten voor.De problemen bij categorie 2 vanhet Basisnet ontstaan veelal alswettelijk niet wordt voorgeschre-ven hoe om te gaan met de functi-onele en ruimtelijke maatregelenin de ruimte tussen de transportasen de bebouwing. De wens van deprojectontwikkelaars is een zogroot mogelijke bebouwingsdicht-heid te realiseren vlak naast deinfrastructuur (met transport vangevaarlijke stoffen) en dus binnende in het Basisnet genoemde vei-ligheidszone van 30 m. Die wensis echter niet te vervullen vanuithet huidige externe veiligheidsbe-2 |Bezettingsgraad versusaantal transportenconform de ori?nterendewaarde van het groeps-risico (doorgetrokkenlijn) en na het treffen vanmaatregelen (onderbro-ken lijn)3 |Voorbeeld van een veilig-heidsge?ntegreerdontwerpO n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eStedenbouw82 cement 2008 1spoorparkeergarageveiligheidszone10-6contourbebouwing (kantoren)buiten de veiligheidszonefuncties met een hogebezettingsgraadfuncties met een lagebezettingsgraadleid omdat de zogenoemde PR =10-6contour ergens binnen die30 m ligt (fig. 1).Bij meervoudig ruimtegebruik -bouwen boven transportassen metgevaarlijke stoffen - moet opge-merkt worden dat de 10-6-contouren de veiligheidszone technischgezien niet blindelings verticaalgetrokken kunnen worden [3].Veiligheidsge?ntegreerd ontwerpenDe beperking van 30 m isgemeenten en projectontwikke-laars een doorn in het oog. Juistbinnen die 30-meterzone kunnenruimtelijke configuraties en con-structieve maatregelen zodanigaangebracht worden dat zowel hettransport van gevaarlijke stoffenals de bebouwing `veilig' te realise-ren zijn. De constructieve maatre-gelen in deze veiligheidszonekunnen onderdeel zijn van hetgebouw erachter. Op die manierkan ook voor categorie 2 aan dedoelstelling van het Basisnet`veilig bouwen en veilig vervoeren'worden voldaan. Dit is het zoge-noemde veiligheidsge?ntegreerdontwerpen.Bij meervoudig ruimtegebruikbetekent het hanteren van een vei-ligheidszone van 30 m in dehoogte dat extra kosten voor deconstructie nodig zijn. Een derge-lijk knelpunt kan zich voordoenbij stationsoverbouwingen. Veilig-heidsge?ntegreerd ontwerpen ishier interessanter dan werken meteen veiligheidszone van 30 m inde hoogte [3].Scenario-effectenAls we kijken naar het Groepsri-sico (GR) en het Basisnet, dan zalde stijging van het GR altijd ver-antwoord en gemotiveerd wordenbij de ontwikkeling en realisatievan een bebouwing langs detransportas. In de praktijk bete-kent dit dat vrijwel alle bouwplan-nen te verantwoorden zijn.Het aantal slachtoffers kan ookbepaald worden aan de hand vaneen scenario, bijvoorbeeld dat eengas, in de houder gecomprimeerdtot een vloeistof, zeer snel expan-deert en/of explodeert, de zoge-noemde Boiling Liquid ExpandingVapour Explosion (BLEVE). Alseen BLEVE optreedt, dan maakthet wat betreft de effecten (metname warmtebelasting, piekover-drukeffecten en rondvliegendebrokstukken) nauwelijks uit of debebouwing zich op 1; 5, 30 of50 m vanaf de infrastructuurbevindt: binnen deze stralen is deletaliteit 100%. Als de indelingvan het ruimtelijk ontwerpgemaakt wordt op basis van effec-ten van scenario's, dan is de func-tionele indeling anders dan bij hetontwerpen op basis van het PR enGR. Desalniettemin wordt in hetBasisnet de 30 m als een grens-waarde gezien, waarbinnen hetliefst niks bebouwd mag worden.Vanuit een stedenbouwkundigperspectief is het interessanter omjuist in die 30 m maatregelen tetreffen waardoor beperkte bebou-wing wel mogelijk is. Dit is goedmogelijk als het bijvoorbeeld gaatom het treffen van maatregelentegen een plasbrand. Daardoorkan de wens van de projectontwik-kelaar enigszins vervuld worden.Ontwerpen op basis van effectenvan mogelijk optredende scena-rio's is ??n van de ingredi?ntenvoor het veiligheidsge?ntegreerdontwerpen.A n a l y s e t y p e nm a a t r e g e l e nDoor veiligheidsmaatregelen tetreffen kan daadwerkelijk meervervoerd of gebouwd worden(fig. 2). Voor de realisatie vanmaatregelen binnen de veilig-heidszone - of op zijn minst vanafdie 10-6-contour in deze zone -moeten de risico's beoordeeldworden op kosteneffectiviteit enconstructieve mogelijkhedenbinnen het stedenbouwkundigontwerp. Hiervoor moet deopbouw van het GR (Fn-curve)ontleed worden. Het ontwerpmoet vervolgens aangepast zijnaan scenario's en de effectendaarvan.Scenario'sHet scenario is afhankelijk van desoort gevaarlijke stof: brandbarevloeistoffen (LF), toxische vloei-stoffen (LT), brandbare gassen(GF) en toxische gassen (GT). Deschadeontwikkeling bij het vrijko-men van brandbare vloeistoffen(LF) is een plasbrand van 300 m2of 600 m2[2]. Hierbij gaat hetvoornamelijk om de warmtestra-ling en convectie. Bij brandbaregassen (GF) zijn de hoge warmte-4 |Functionele indeling vande veiligheidszone(vanaf de 10-6contour)O n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eStedenbou wcement 2008 1 83straling bij BLEVE en de overdrukals belangrijkste te beschouwen.Bij toxische vloeistoffen (LT) entoxische gassen (GT) zijn de toxi-sche belasting (de concentratievan de stof in de lucht) en deblootstelling (tijdsduur) aan dezestof van belang.MaatregelenMaatregelen kunnen wordengetroffen voor vier scenario's /belastingtypes die veroorzaaktworden door het effect van gevaar-lijke stoffen:1 warmtebelasting en convectie;2 piekoverdruk bij explosies;3 toxische belasting;4 mechanische botsingen alsonderdeel van integrale veilig-heid.Uit eerder onderzoek [3,5] is aan-getoond dat maatregelen tegenbrand (1) en aanrijdingen (4) opkosteneffectieve wijze kunnenworden genomen. Maatregelen opgebouwniveau tegen toxischegassen (3) kunnen weliswaar uit-gevoerd worden, maar blijkenduur te zijn. Maatregelen tegenexplosies (2) zijn, zowel in con-structief als financieel opzicht,zeer moeilijk te realiseren.O n t w e r p v o o r b e e l dAan de hand van de analyse vaneen aantal calamiteiten metgevaarlijke stoffen kunnen richtlij-nen voor een veiligheidsge?nte-greerd ontwerp worden opgesteld.Figuur 3 geeft een voorbeeld vanzo'n ontwerp. Daarin is te zien dater een aantal functionele maatre-gelen is getroffen, gecombineerdmet constructieve en bouwkun-dige maatregelen. Zo vormt deparkeergarage (lage bezettings-graad) in de veiligheidszone eenbuffer tegen calamiteiten (bijv.een plasbrand) op het spoor. Daar-naast is de brandwerendheid vande gevel langs het spoor verhoogddoor het toepassen van een extrabrandwerende laag die effectiefwerkt tegen de brandbelasting vaneen plasbrand. Het kantoorge-deelte (hoge bezettingsgraad) is zover mogelijk buiten de veiligheids-zone gerealiseerd. Vervolgens is errekening mee gehouden dat deliftschacht niet bezwijkt bij eenplasbrand en daarom is deze zover mogelijk van de bron af gesi-tueerd. Nooduitgangen / vlucht-wegen van de bebouwing zijneveneens zo ver mogelijk van deinfrastructuur gesitueerd om tevoorkomen dat, bij een mogelijkecalamiteit op de infrastructuur, demensen uit het gebouw niet in derichting van de calamiteit vluch-ten.Op stedenbouwkundig niveau kande veiligheid ook in het ontwerpge?ntegreerd worden. In dit gevalis dat gedaan door het kantoorge-deelte van het gebouw loodrechtop de infrastructuur en het par-keergedeelte parallel aan de infra-structuur te plaatsen. Hiermeewordt een kleiner oppervlak bloot-gesteld aan het effect van de cala-miteit (fig. 4).Dit voorbeeld toont aan datbinnen de veiligheidszonegebouwd kan worden als de maat-regelen te integreren zijn in hetstedenbouwkundig ontwerp. Metname het combineren vanbepaalde functies, de situeringvan functies en het treffen vanbouwkundige en constructievemaatregelen kunnen het risicovoor plasbranden en aanrijdingenaanzienlijk reduceren. Voor piek-overdrukeffecten en warmtestra-ling van een BLEVE of het vrijko-men van toxische gassen is hetniet mogelijk om bouwkundigemaatregelen te treffen in de veilig-heidszone.T e n s l o t t eEisen voor vluchtpaden en con-structieve veiligheid in gebouwen(in ante veiligheid) zijn genoeg tevinden in het Bouwbesluit respec-tievelijk de NEN-normen. Eisenaan de bebouwing langs eentransportas met gevaarlijke stoffen(ex ante veiligheid) zijn echter totop heden niet geregeld in de wet-geving. Die situaties zullen in detoekomst veel vaker voorkomendan nu het geval is. Het verdientdaarom aanbeveling om de ste-denbouwkundige regelgeving enruimtelijke ordeningsmaatregelenvoor de ruimte tussen de bebou-wing en de transportas op lande-lijk niveau te organiseren. De uit-werking van het Basisnet ishiervoor bij uitstek geschikt. Omecht tegemoet te komen moetendie doelstellingen van het Basisnetin de wetgeving worden opgeno-men [4], bijvoorbeeld in het Bouw-besluit of in het AmvB. Op zijnminst zou de functionele indelingvan de veiligheidszone vanaf de10-6-contour in bestemmingsplan-nen opgenomen moeten worden[5] (fig. 4). nL i t e r a t u u r1. Circulaire Risiconormeringvervoer gevaarlijke stoffen.Ministeries van V&W, VROM,BZK, 2005.2. Wiersma, T., K.E. Jap, A. Joe,M. Molag en S.I. Suddle, Vei-ligheidsstudie Spoorzone Dor-drecht / Zwijndrecht. TNO-MEP-R2004/104 2004,Apeldoorn.3. Suddle, S.I., Physical Safety inMultiple Use of Space. Promo-tieonderzoeksthesis TU Delft,Print Partners Ipskamp 2004,ISBN 90-808205-2-0. of down-loaden van http://repository.tudelft.nl/file/354674/203416.4. Vlies, A.V. en S.I. Suddle,Structural measures for a safertransport of hazardous materi-als by rail: The case of thebasic network in The Nether-lands. Safety Science, inge-diend 2006.5. Suddle, S.I., Veiligheidsge?nte-greerd ontwikkelen, ordenenen ontwerpen. SSCM Rapport2007, www.sscm.nl.