? bruggenbouw ? algemeen ontwerp ? reparatieing.G.H.Krlelaart, ing.C.J.A.M.K?hler en ing.P.A.M.Mulders, Bouwdienst RijkswaterstaatIng.G.M.Hertgers, Strukton BetonbouwDe brug 'Katerveer I' vormt in rijksweg A28 de verbinding over de Ijssel tussen de gemeen-ten Zwolle en Hattem. Eindjaren tachtig ondekte de Bouwdienstvan Rijkswaterstaat datmet name de betonnnen delen van de uit 1928 daterende brug in slechte staat verkeer-den. Rijkswaterstaat besloot de brug te laten renoveren, zodat deze ten minste weer 50jaar mee kan. De Bouwdienst maakte een plan voor de renovatie. Gedeeltelijke sloop enconstructieve aanpassingen bleken noodzakelijk. Begin mei 1994 startten de werk-zaamheden. Eind september 1995 was de renovatie bijna afgerond. Dit artikel gaat in opde achtergronden van de renovatie, de constructieve aanpassingen en de gevolgde werk-wijze bij de uitvoering van de renovatie van de rijdekken.RENOVATIEOUDEIJSSELBRUG'KATERVEERI'BIJZWOLLEDe brug 'Katerveer I' (foto 1) is gebouwd tus- Eerder herstelsen 1926 en 1928. Het was de eerste brug IndeTweedeWereldoorlograaktendestalenwaarbij de toenmalige directie Bruggen (de boogbrug en de aansluitende aanbrug aanhuidige Bouwdienst) van Rijkswaterstaat be- de Zwolse kant zwaar beschadigd. Direct natrokken was. Tot het begin van de jaren ze- de oorlog is de schade zo goed mogelijk her-ventigmaaktede brug deel uitvan hethoofd- steld. Daarbij zijn ook de fietspaden van dewegennet. Daama kwamen rijksweg 28 en totale brug verbreed, waarmee bij het ont-de brug 'Katerveer 11' gereed. Sindsdien werp in de jaren twintig al rekening was ge-wordt de oude brug hoofdzakelijk gebruikt houden. Tegelijkertijd werden van de boog-door regionaal verkeer. Aan de Hattemse zij- brug het houten rijdek en de betondekkende heeft 'Katerveer I' zeven aanbruggen en vandefietspadenvervangendooreennieuwaan de Zwolse zijde drie. Deze zijn allemaal betondek, dat over de volledige breedteCD De brug Katerveer I.?Op de achtergrond van beton. Een stalen boogbrug vormt de ri- werd uitgevoerd. Dit dek is los op de stalenKaterveer 11 (Foto: Photo Holland, Teuge) vieroverspanning. langsliggers en dwarsdragers gestort. Daar-52bij zorgen de klinknagelkoppen voor enige(schuif)verbinding. Omdatgoed materiaal indie tijd schaars was, is voor het herstel vande brug soms minder deugdelijk materiaalgebruikt. Zo was het toegepaste beton ver-ontreinigd met steenkoolresten.In de jaren zestig zijn alle betonnen bogenvoorzien van een spuitbetonlaag, met uit-zondering van de boog die na oorlog werdhersteld. In de jaren zeventig zijn de openvoegovergangen voorzien van voegenband-constructies, met uitzondering van die in deboogbrug nabij de roloplegging.Slechte staatToen de Bouwdienstvan Rijkswaterstaat aanhet eind van de jaren tachtig het zogenoem-de DISK-systeem (Data InformatiesysteemKunstwerken) [1] invoerde, werd de brug pe-riodiek aan een systematische inspectie on-CEMENT1995/10derworpen. Daarb? bleek dat ze in zeerslechte staat was en niet meer aan de huidi-ge betrouwbaarheidseisen voldeed. Met na-me de inklemming van de dekoverstekken inde aanbruggen was op sommige plaatsen zoonbetrouwbaar, dat op korte term?n maatre-gelen nodig waren. De problemen manifes-teerden zich vooral b? de trottoirranden.Uit ingesteld onderzoek bleek dat:? de chlorideconcentratie in het poreuze be-ton tot voorb? de wapening verhoogd was,waardoor de wapening was aangetast. On-derzoek aan boorkernen wees uit dat hetchloride vanaf de bovenkantgemiddeld 35mm in het betondek was gedrongen, metenkele uitschieters tot 55 mmo Het chlori-degehalte lag tussen de 0,6 en 0,8% vanhet cementgewicht. De carbonatatiediep-te bedroeg gemiddeld slechts 8 mm, meteen maximum van 17 mm;? de na de oorlog herstelde aanbrug op eenaantal plaatsen minder wapening bevattedan op detailtekeningen was aangegeven.Bovendien was de wapening gecorro-deerd, waardoor de betondekking op som-mige plaatsen was afgedrukt;? het voegenband ter plaatse van de voeg-overgangen van de aanbruggen niet meerfunctioneerde. Hierdoor waren de onder-liggende betonnen constructie-elementenbehoorlijk gechloreerd. Dit verschijnseldeed zich ook voor b? de hoofdoverspan-ning, waardoor de onderlfggende staal-constructie was aangetast;? de wapening en het betondek van dehoofdoverspanning nab? de fietspaden,trottoirranden en voegovergangen warenbeschadigd;? nab? de P?lersloven de geboortes van debogen veel wapening bevatten (stavenrond 40 mm). Het beton was daarb? nau-welijks verdicht (veel grindnesten);? de staat van de staalconstructie in het al-gemeen goed was. Wel was de brug aaneen grote schilderbeurt toe.RenovatiewerkzaamhedenDe wegbeheerder, R?kswaterstaat directieOost-Nederland, besloot op advies van deBouwdienst de brug te laten renoveren. Uit-gangspunt daarb? was dat de brug na reno-vatie ten minste 50 jaar zou meegaan. Ge-novatiewerkzaamheden te laten uitvoeren:? slopen van de betonnen overspanningenvan de aanbruggen tot het niveau van deaanzetten van de bogen ter plaatse van depijler- en landhoofd-sloven;? repareren van de resterende delen van depijler- en landhoofd-sloven en deze voor-zien van een laag spuitbeton;? vervangen van de gesloopte overspannin-gen door nieuwe. Om esthetische redenenis ervoor gekozen deze weer in de karakte-ristieke boogconstructie uit te voeren;? slopen van het betondek van de boogbrug(hoofdr?baan en fietspaden) en de stalenconsoles onder de fietspaden;? vervangen van het betondekvan de hoofd-r?baan door een nieuw betondek. Vervan-gen van de fietspaden doorstalen panelenmet ge?ntegreerde consoles en verst?-vings-Iangsliggers, die belast kunnen wor-den door 30-tons voertuigen;? conserveren van de staalconstructie.Genoemde werkzaamheden moesten ondereen aantal restricties worden uitgevoerd. De16000I:16000""I10500"II-11000?1belangr?kste waren:? hetfiets-en landbouwverkeermoestgedu-rende de hele renovatieperiode gebruikkunnen bl?ven maken van de brugverbin-?Jing. Hierdoorwaren tijdelijke hulpbruggenin de uiterwaarden nodig en vroeg het pro-ject om een strak gefaseerde aanpak;? de milieubepalingen uit onder meer deWet Verontreiniging Oppervlaktewateren(WVO) en de Verordening grondwaterbe-schermingsgebied Over?ssel 1991;? het doorstroomgebied (zomer- en winter-bed) van de IJssel mocht niet worden be-perkt. Dit betekende: open ondersteu-ningsconstructies, dus geen dammen;? de scheepvaart mocht niet of nauwel?ksbelemmerd worden door de werkzaamhe-den.Hierna gaan we dieper in op de renovatie vande betonnen overspanning. De constructie-ve aanpassingen en de uitvoering van de re-novatie van het r?dek van deze overspannin-gen komen hierbij aan de orde. ~I'12000-II.15160.1dI'12000?1zien deze eis en de slechte staat waarin de @ Landhoofd. Bestaande situatie: Langsdoorsnede (a), Dwarsdoorsnede (b).brug verkeerde, is besloten de volgende re- Nieuwe situatie: Langsdoorsnede (c), Dwarsdoorsnede (d)CEMENT1995/iO 53? bruggenbouw ? algemeen ontwerp ? reparatieOude en nieuwe constructieLandhoofdenDe op palen gefundeerde landhoofden be-stonden uitrobuuste, holle dozen zonder bo-venplaat. Ze waren gevuld met zand en deaanzet van de bogen begon in de voorwand(fig. 2a en 2b). De landhoofden moesten ge-deeltelijkworden gesloopt, tot het massieve,schuine vlak. Vanaf datpuntmoesteen nieu-we doosconstructie met bovendek wordenopgebouwd met een nieuwe aanzet voor debogen (fig. 2c en 2d).PijlersDe acht tussenpijlers hebben een funde-ringsvoet, waarin houten funderingspalenzijn opgenomen. Op de voet staat een mas-sieve wand. Uit de kop daarvan vindt de aan-zet van de bogen plaats (fig. 3). Beide rivier-pijlers zijn gefundeerd op een brede, onge-wapende betonnen plaat. Hierop ligt de ge-wapende voet van de pijlerwand, die aan deene kant een aanzet voor de bogen heeft enaan de andere kant twee grote oplegvlakkenvoor de stalen opleggingen van de hoofd-overspanning (fig. 4). Alle pijlerfunderingenmoesten worden gesloopttot een niveau vanNAP +3,10 m en vanaf dat niveau opnieuwworden opgebouwd. De aanzetten van debogen werden in het nieuwe gedeelte opge-nomen.Wanden, bogen en dekDe dekconstructie vormde ??n geheel metde vier ondersteunende wanden per over-spanning. De wanden zelf stonden los op debogen. Ze waren daaraan alleen met deu-vels verbonden. De bogen waren verbondenmet de opgaande wanden van de steunpun-ten. De vele dwarsbalken tussen de wandenen de bogen zorgden voor stabiliteit in dedwarsrichting (fig. 5a).vangen door een nieuwe constructie. Dezebestaat per overspanning uit twee bogenmet opgaande wanden. De pijlerwanden zijnvast gestort aan de bogen (fig. 5b). De wan-den, die ??n geheel vormen met de bogen,zijn boven de steunpunten tot op ongeveereen vierde van de wandhoogte gedilateerd(fig. 6). Deze constructie is gekozen omdatze de temperatuursverlenging van de wandmet de boog gemakkelijk opneemt: de booggaat boller staan. Bovendien ontstaat metdeze constructie een grotere fictieve balkterplaatse van de inklemmingvan de boog in depijlerwand..Het nieuwe dek bestaatper overspanning uiteen massieve, betonnen plaat, die met rub-ber opleggingen op de wanden ligt. Hierdoordraagt hetde belasting rechtstreeks naardebogen af (fig. 5b). De overspanningis 8,90 m.Berekening betonconstructiePijlers, landhoofden, wanden, bogen en dedekconstructie moesten worden vernieuwd.Daarbij is beton van sterkteklasse B 45 ge-bruikt en voor het rijdek sterkteklasse B 55.Pijlers en landhoofden gedragen zich nage-noeg als starre pU!1ten. De bogen met wan-den vormen ??n geheel met de onderbouw,waardoor vanwege de boogwerking in deboogbalk grote normaalkrachten en relatiefkleine momenten ontstaan. Bij tempera-tuursveranderingen ontstaan aanzienlijkespanningen en vervormingen.Om de betonconstructie voor de brug te kun-nen ontwerpen, moest de Bouwdienst vanRijkswaterstaat een beter inzicht in dezekrachtswerking krijgen. Met het raamwerk-programma 'GENESYS-Vlasko' is bepaaldhoe de boog met wand zich voor de maatge-vende overspanning gedraagt. Daarbij werdook de invloed van mogelijk scharnier in hetWanden, bogen en dek moesten worden ver- midden van de overspanning en bij de voet? Dwarsdoorsnede tussenpijler54@ Dwarsdoorsnede rivierpijler(Zwolse zijde)van de bogen bestudeerd. Bovendien werdde wanddikte geoptimaliseerd. Voor de tem-peratuursbelasting is een dunnere wandgunstig. Voor de normale verticale belasting,die ook buiging in langsrichting veroorzaakt,is een dikkere wand nodig. Het midden vande overspanning bleek uiteindelijke bepa-lend voor de dikte, omdat de hoogte van dewand metde balk daarslechts 1600 mm be-draagt. De wand kreeg een dikte van 300mm, de bogen een dikte van 800 mm in hetvierkant.De defintieve vorm van de totale betonnenbrugconstructie is gecontroleerd met heteindige-elementenprogramma 'DIANA'.Daarbij bleek datde boogconstructie bij tem-peratuurveranderingen haar lengteverande-ringvoornamelijk opvangtdoor in hetvertica-le vlak meer of minder te krommen. In deconstructie is dit mogelijk gemaakt door dewand ter plaatse van de voet tot ongeveereen vierde van de totale wandhoogte te dila-teren. Op deze wijze kunnen de horizontaleverplaatsingen bij de veldeinden bovenaande wand vrij plaatsvinden, terwijl onder hetinklemmingsmoment toch is gewaarborgd.Toegepaste wapeningVerbinding boogbalk - pijlerkopBij de verbinding van de boog met de pijler-kop werd voor opname van het inklemmings-. moment 11l'i32 toegepast. Deze wapeningloopt over het steunpunt door in de boog-wanden; de hele boog vormt hier de drukzo-ne.Voor opname van de verticale trekspanningten gevolge van temperatuurbelasting wer-den in de pijlerwand bij de boogaanzet tweelagen l'i20-100 toegepast. Vanwege de grotewandhoogte is geen extra dwarskrachtwa-pening nodig (fig. 6).14400~II?L Ja1..15160 -i~I_ 8900 _I b? Dwarsdoorsnede aanbrug: a: bestaandb: nieuwCEMENT1995/10In de opnieuw opgestorte pijlersloven van detussenpijlers werd extra langswapeningaan-gebracht. Deze vangt de grotere splijtspan-ningen in de lengterichting van de pijlerkopop, die ontstaan doordat het aantal bogen2 x 0'20-100van vier naar twee wordt teruggebracht. 0'20-150Bogen in het midden van de overspanning + 3.100Bij de boog in het midden van de overspan-ning (foto 7) werken het moment en de druk- ? Verbindingen bogen - pijlerkop tussensteunpuntenkracht op de samengestelde doorsnede: on-derin de boog is 11025 nodig en bovenin dewand een drukwapening van 6 020. In degrenstoestand van de bruikbaarheid heerstbovenin de wand een hoge korteduur druk-piekspanning.Wanden, koppelbalken en bogenVoor overspanningen groter dan 25 m zijndrie vierkante koppelbalken van 600 mmtoegepast, voor overspanningen kleiner dan25 m kan worden volstaan mettwee koppel-balken. Naast de kniklengteverkorting voorde boogoverspanning, zorgen ze voor grote-re stabiliteit in de dwarsrichting: de wringing 0 Bogen in het midden van de overspanninguit de bogen wordt opgenomen als buiging inde koppelbalken. Deze wringing ontstaatvooral door zijwindbelasting op de brug.In verticale zin zijn de wanden verend inge-klemd op de bogen. Bij de maximale wand-hoogte van 6,20 m is een symmetrische wa-pening van 020-135 toegepast. Bij eenwandhoogte kleiner dan 3 m volstond012-200.Rijdek op de wandEr is voor gekozen om het rijdek te prefabri-ceren. De lengte van de prefab elementen isgelijk aan de hart op hart afstand van de pij-lers. Omdat deze afstand varieert, varieerthoofdoverspanning komt aan de vrije be-weegbare zijde van de brug een samenge-steld voegprofiel met een toegestane voeg-werking van 170 mmoHet rijdek is van gewapend beton. Als onder-wapening is in de hoofddraagrichting020-100 toegepast. In de richting loodrechtdaarop: 016-100. Als bovenwapening is020-140 toegepast en loodrecht daarop016-200. Dwarskrachtwapening was nietnodig, omdat het dek ter plaatse van de op-leggingen 485 mm dik is. In het midden vande draagrichting is het dek 509 mm dik.ook de lengte van de elementen. Het rijdek Keuze uitvoeringsmethodeligt via rubberen opleggingen als een losse De renovatiewerkzaamheden zijn uitgevoerdplaat op de wanden. door de combinatie SBB. Voor het vernieu-bouwd. Omdatde kans grootwas datdezetij-dens de bouw ??n of meerdere keren onderwater zouden komen te staan, is gezochtnaar een werkmethode waarbij hoog waterzo weinig mogelijk hinderzou opleveren. Ach-teraf bleek dit maar goed ook, omdat de IJs-sel begin dit jaar de hoogste stand sinds ja-ren bereikte (foto 1).Ook het ontwerp van de aanbruggen be?n-vloedde de keuze van de werkmethode. Derijdekken rusten via rubber oplegblokken optwee doorgaande langswanden. Omdat de-ze wanden van pijler naar pijler lopen, vor-men ze een ideale ondersteuning voor eenschuifbaan, waarmee de dekken in de langs-richting verschoven kunnnen worden. Bo-wen van de tien aanbruggen moest de com- vendien is de dwarsdoorsnede van de dek-Het dek geeft voorts een kleine belasting afdoor krimp, kruip en temperatuurvervormin-gen. Deze belasting is afhankelijk van de ho-rizontale veerwaarde van detoegepaste rub-ber opleggingen.Tussen de prefab dekplaten zitten water-dichte rubber voegprofielconstructies, diemet de krimp, kruip en temperatuurvervor-mingen mee kunnen bewegen. Alleen terplaatse van de aansluiting aanbrug en stalenCEMENT1995/10binatie een werkmethode kiezen, waarmeeeen aantal specifieke problemen kon wor-den opgelost.Zo was er de eis dat het fiets- en landbouw-verkeerte allen tijde doorgangmoestvinden.Dit pleitte voor een zo kort mogelijke bouw-tijd, waarmee niet alleen de overlast voor deomgeving maar ook de kosten voor de nood-zakelijke hulpbruggen werden beperkt.Een ander probleem was dat de aanbruggenin de uiterwaarden moesten worden ge-ken nagenoeg identiek. Alleen de lengte va-rieert van 18,40 tot 33,60 m bij een breedtevan 14,92 m. Het gewicht van de dekken is180 kN/m.Op basis hiervan koos de aannemer vooreen langsschuifmethodevoorde prefabrica-ge van de rijdekken voor de aanbruggen. Hetfeit dat er tien rijdekken gemaakt moestenworden, maakte de ontwikkeling van hulp-constructies rendabel. ~55? bruggenbouw ? uitvoeringstechniek ? reparatieSchuifmethode rijdekken03 04 05 06uiterwaordZowel aan de Zwolse als aan de Hattemsekant is achter het landhoofd een centralebouwplaats ingericht. Daar zijn op nagenoegde definitieve hoogte aan de Zwolse zijdedrie en aan de Hattemse zijde zeven rijdek-ken vervaardigd (fig. 8 en foto 9). De wegachter het landhoofd werd in het verlengdevan de aanbruggen gedeeltelijk opgebroken,zodat daar een vaste opstelling voor de be-kistingvan het langste dekgemaakt kon wor-den. De bekisting werd gebouwd op prefab-betonplaten, die directop het zand lagen. Zeis achtereenvolgens aan de Zwolse en deHattemse zijde gebruikt.BEGINSITUATIEIn het verlengde van de bekistingswandenwas een schuifbaan opgenomen. Bovendienwas de bekisting voorzien van een vaste vij-zelopstelling. Hiermee werd het dek na ver-harding enkele centimeters opgetild, waar-na de schuifopleggingen konden worden ge-plaatst en het dek vanuit de vaste bouw-plaats op de wanden geschoven kon worden.Grootvoordeel was datde bekisting bleef lig-gen, waardoor ze vrijwel onmiddellijk weergereed was voor hetvolgende dek. Zodra dedekken op hun definitieve plek waren ge-schoven, werden ze iets opgetild. Hierdoorkon de schuifconstructie worden verwijderden konden de rubber oplegblokken wordengemonteerd. Op 17 januari 1995 begon deafdeling Pers-, Schuif- en Vijzeltechniek vanStrukton Betonbouw met het optillen en ver-schuiven van de dekken. Vijf maanden later,op 16 juni, was ze daarmee klaar.EINDSITUATIE? Schema schuifmethode rijdekken Hattemse zijde (beginsituatie, tussenfase en eindsi-tuatie)SchuifconstructieOmdatde schuifafstand relatiefgroot is-aande Hattemse zijde maximaal 200 m - zochtde aannemer naar een eenvoudige schuif-constructie, zowel voor de schuifbanen alsvoor de duwvijzels. De standaard schuifbaanlandhoofden. Een stalen ligger, die perschuifbaan uit twee HE800B-profielen be-stond, vormde hierde ondersteuning. De be-nodigde schuifkracht werd geleverd doorduwunits, bestaande uit een hydraulischevijzel en een drukstuk met nokken. Deze wer-den aan de achterzijde van het dek op elkeschuifbaan gemonteerd. Het afzetpunt vande vijzels bleef achter het landhoofd, door-dat de schuifbaan alleen ter plaatse van debekisting was voorzien van gaten voor denokken.De schuifkracht boven de wanden werd perdek, vanaf het voorgaande dek, doorgege-ven. Daarvoor was tussen beide dekken, inhet hart, een drukstuk aangebracht Dedie men de laatste jaren op de meeste schuifbanen in de bekisting moesten hier-schuifwerken had toegepast, bestaatuiteen voor de schuifkracht leveren en waren daar-doorgaande staalplaat. Deze is 30 mm dik, om verankerd in de wanden. Per baan mocht350 of 450 mm breed en voorzien van een de schuifkracht niet groter worden dan 500plaat roestvast staal met een dikte van 2 tot kNo Daarom werd een aantal drukstukken3 mmo Deze 'onderzadels' zijn bovendien tussen de dekken voorzien van een vijzel,voorzien van gaten voor de vijzelconstructie. waardoor ze als tussenstation konden fun-Als ze op een betonconstructie komen te lig- geren.gen, worden ze nauwkeurig op hoogte afge-steld en vervolgens ondergoten. Bij dit pro- Op de wanden bestond de schuifbaan uitjectzijn deze 'onderzadels' alleen toegepast een doorgaande roestvast stalen plaat vanin de bekisting op het hulpwerk achter de 250 mm x 2 mm, die rechtstreeks op het be-56ton werd gelegd. Hierdoor was de hoogte-maatvoering van de betonwand meteen dehoogtetolerantie van de schuifbaan.Om te zorgen dat de dekken tijdens hetschuiven goed op de schuifbanen bleven lig-gen, was elk dek aan de voor- en achterzijdevoorzien van een rolgeleiding. De duwvijzelswerden communicerend aangesloten. Zoontstond ??n duwpunt in het hart van hetdek. Op deze manier hadden geringe afwij-kingen in de snelheid van beide duwvijzelsgeen-invloed op de schuifrichting. In de druk-stukken tussen twee dekken was een ver-stelbare dwarskrachtoverdracht voorzien.Hiermee konden de dekken op het laatstexactin dwarsrichting boven de wanden wor-den gepositioneerd (fig. 10).De schuifopleggingen waren opgebouwd uitrubber-teflon glijplaten en hardhouten vul-blokken, waarmee voldoende vrije hoogtekon worden gerealiseerd om het dek van debekisting te kunnen schuiven. Voor de di-mensionering van de schuifconstructie isuitgegaan van een wrijvingsco?ffici?nt te-flon-roestvast staal van maximaal 0,05 enminimaal 0,02. Bovendien moesttijdens hetschuiven een helling van 1,5% omhoog wor-den overwonnen.CEMENT1995/10? Het eerste rijdek gereed, het tweede inaanbouw (Foto: Photo Holland, Teuge)Vervorming rijdekkenBij het verplaatsen van de rijdekken van debouwplaats naar de defintieve plek, onder-gaan ze verschillende bewegfngen:? optillen uit de bekisting;? neerleggen op de schuifzadels;? verschuiven in een aantal stappen naar dedefintieve positie;? optillen om schuifzadels te demonterenen oplegblokken te monteren;? neerleggen op de oplegblokken.Vervormingen van het dekvlak moeten bij aldeze bewegingen binnen de toelaatbaregrenzen blijven. De maximale opgelegde ver-plaatsingen waren + of - 4 mm hoogtever-schil tussen twee naast elkaar gelegen op-legpunten met een onderlinge afstand van4500 mmoOm er zeker van te zijn dat de maximale ver-vormingen niet werden overschreden, zijn inhet vijzel- en schuifproces verschillendevoorzieningen opgenomen:? Zo snel mogelijk na het storten werd vanhet dek de 'spanningsloze situatie' vastge-CEMENT1995jl0? Krachtenspe/.bij langsschuivenlegd. Dat gebeurde door een aantal hoog-tebouten, die in het dek waren opgeno-men, in te meten en vast te leggen. Hier-mee kon op elk gewenst moment in hetver-loop van het transportproces de afwijkingvan die spanningsloze situatie en daar-mee de vervorming van het dek gecontro-leerd worden. Zo werden fouten in de hoog-temaatvoering doorhetsommeren van op-eenvolgende metingen en doorvervormin-gen en zettingen van de ondersteunings-constructie uitgesloten. De hoogteboutenwerden in hetzelfde patroon aangebrachtals de vijzelpunten voor het neerleggen.Hierdoor konden de hoogtebouten behal-ve voor de controle van de vervorming ookdienst doen om het dek per vijzelpuntexact op de gewenste hoogte te leggen.? De vijzelpunten onder de dekken in de be-kisting lagen relatief dicht bij elkaar. Hier-door waren de toegestane hoogteverschiJ-len tussen naast elkaar gelegen vijzelpun-ten gering (+ of -4 en + of -5 mm), vooralals alle vijzels apart bediend werden. Omde bediening te vereenvoudigen en dekans op ontoelaatbare vervormingen teverkleinen, zijn de vijzels zoveel mogelijkgroepsgewijs aangesloten. Hierdoor werdde ondersteuning 'minder statisch onbe-paald'. Bovendien werd door de grotere af-stand tussen de (zwaartepunten van) devijzelgroepen de invloed van hoogtever-schillen op de vervorming van het dek ge-ringer. Gezien de afmetingen en de stijf-heid van het dek is er voor gekozen om devijzels in vier groepen aan te sluiten. Hier-door ontstond een optimaal compromistussen de beheersbaarheid van het vijzel-proces en de invloed van de hoogtever-schillen tussen de vijzelgroepen op de ver-vorming van het rijdek.? Er zijn vijzels gebruikt, die waren voorzienvan ringmoeren. Deze fungeerden als bor-ging, waardoor de betonconstructie bij fa-len van het hydraulisch systeem nooitmeer dan de toegestane vervorming konzakken.Tijdens de uitvoering ontstond de vraag ofhet mogelijk zou zijn om de dekken stuk voorstuk in ??n keer vanuit de bekisting naar dedefinitieve plaats te sturen. Op die manierzou sneller met hetafbouwen van de dekkengestart kunnen worden. De afdeling engi-neeringvan Strukton Betonbouw heeftdaar-voor een hydraulische klem ontwikkeld, dieom de bovenkant van de betonwand klemdeen als afzetpunt voor de duwvijzels diende.Tot slotBegin mei 1994 startte de combinatie SBBmet de renovatie van de brug. De firma Struk-ton Betonbouw nam hierbij het betongedeel-te en de aanpassingvan de staalconstructievoor haar rekening, terwijl de firma Balm Iso-tech de betonreparatie en de conserveringuitvoerde. In het bestek was veel detailengi-neering bij de combinatie SBB neergelegd.De voordelen hiervan waren:? de combinatie kon de consequenties vande gekozen werkmethoden direct in de uit-detailering verwerken;? beter samenspel tussen de ontwerpafde-ling van de Bouwdienst en de uitvoering.Op 14 juli 1995 werd de brug weer openge-steld voor alle verkeer en waren de omleidin-gen van het snelverkeer via RW 28 verledentijd. De verwachting is dat de combinatie hetwerk binnen de in het bestek gestelde ter-mijn (75 weken na aanvang) kan opleveren.Literatuur1. Met DISK naar systematisch beheer enonderhoud van kunstwerken, Cement 1988nr. 3, blz. 44-49. ?57