C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gO n d erg r o n d s b o u wencement 2001 750Gezien de onmiddellijke nabij-heid van de bebouwing was doorhet opdrachtgevend bestuur op-gelegd de hinder zoveel mogelijkte beperken. Bovendien loopt aande zuidzijde van de Veemarkt eenbelangrijk deel van de ringwegom Kortrijk (fig. 1). Het verkeerhier omleiden zou voor onover-komelijke verkeershinder zorgen.De enige manier om deze hinderzoveel mogelijk te beperken, be-stond uit het zo klein mogelijkhouden van de werkzone voor hetmaken van de diepwanden, incombinatie met een lokale aan-passing van het trac? van deringweg. Een snelle uitvoeringvan de dakplaat op volle grond lietde spoedigst mogelijke normali-satie van het verkeer toe; uitvoe-ringinopenbouwputwasdanookgeen alternatief.F a s e r i n gDe verschillende uitvoeringsfa-sen zijn als volgt samen te vatten(fig. 2):0. omleggen en vernieuwenvan alle nutsleidingen, inclu-sief rioleringen, waaronderde ingekokerde Groeninge-beek in de invloedssfeer vande woningen;1. uitvoeren van de volledigecontour van de parkeer-garage door toepassing vandiepwanden met bentoniet-suspensie tot op relatiefniveau ?18,5 m in de Iepe-riaanse kleiformaties;2. plaatsen van de prefabmiddenkolommen ter onder-steuning van de dakplaatmet als fundering een diep-wandstrip van 3,00 x 1,50 m2;3. plaatsen van prefab padde-stoelvloerkolommen terondersteuning van de tussen-vloeren, gefundeerd op poerenmet een diameter van 2,20 m;4. uitvoeren van de dakplaat inter plaatse nagespannenbeton C 30/37 (voorspanningvia strengen);Een onder- en bovengrondse verademingParkeergarage in de Kortrijksestadskerning. J. Vermandere, dienst Openbare Werken, Stad Kortrijkir.arch. B. Salvatore en ir. J. Hoste, vennoten Groep Planning, Brugge-Brusseling. D. De Backer, Van Laere-Strukton de Meyer, Zwijndrechtir. W. Van Alboom, Seco controlebureau, BrusselOm het winkelgebied in de binnenstad van Kortrijk beter bereikbaar te maken,wordt onder meer onder de Veemarkt een ondergrondse parkeergarage meteen capaciteit van 600 plaatsen gebouwd. Om de omliggende bebouwing zoweinig mogelijk te hinderen, moest een bouwmethode worden toegepastwaarbij het dek in een zo vroeg mogelijk stadium kon worden dichtgelegd.Daarna pas zou de bouwput verder kunnen worden uitgegraven. Als dek iseen in het werk gestorte, voorgespannen dakplaat toegepast.1 | Veemarkt te Kortrijk; degetrokken lijn geeft decontouren weer van deondergrondse parking,de ringweg loopt overhet dak2 | Dwarsdoorsnede over deparkingC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gO n d erg r o n d s b o u wencement 2001 7 515. bemaling van de geslotenbouwput;6. aanvullen op de dakplaat(draineerlaag met ge?xpan-deerde kleikorrels);7. gefaseerd aanleggen van debestrating op het plein,afhankelijk van de mogelijk-heden van bevoorrading vande handelszaken;8. uitgraven van de grondonder de dakplaat; grond-afvoer door de drie trap-sparingen;9. uitvoeren van de paddestoel-vloerplaten met trapsparin-gen op niveaus -1/-2/-3/-4.Naarmate het grondwerkvorderde werden deze tus-senvloeren van boven naarbeneden om en om terplaatse gestort, op een ver-loren bekisting van gevlin-derde (in verband met los-laten bij ontgraven) schralebeton;10. uitvoeren van de twee vloer-platen op volle grond(niveaus -5 en -6), met speci-fiek draineersysteem;11. opbouw trappenhuizen enliftkokers (fig. 3).Deze complexe fasering werdtijdens de uitvoering doorkruistdoor een al even complexe fase-ring van de lokale verkeerssitua-tie. De in- en uitritconstructie vande ondergrondse parking (even-eens tussen diepwanden) werddoelbewust aangelegd in een be-lendende zijstraat. De uitvoeringvan deze constructie had plaats inopen bouwput, met toepassingvan een combinatie van voorlo-pige en definitieve voorgespan-nen trekankers.C o n s t r u c t i e f o n t w e r pEen belangrijk constructief ken-merkvandeparkingishetniveau-verschil tussen de diverse par-keerniveaus. De grond- en water-drukken op de diepwand wordenopgenomen door de gewapend-betonnen, ter plaatse gestortevloerplaten. Deze stutkrachtenworden afgevoerd naar de centra-le kolommen, alwaar zij, gezienhet verschil in niveaus, door bui-ging worden opgenomen. Dezekolommenstaanopeenasafstandvan 7,50 m. Zij zijn, gezien debelangrijke combinatie van langs-kracht en buiging, uitgevoerd alsstaal-betonkolommen.De grootte van de buiging werdbepaald:? enerzijds op basis van eenonafhankelijke berekeningvan de diepwanden links enrechts. Hierbij werden dediepwanden gemodelleerd alsliggers op een verendebedding, overeenkomstig detheorie ontwikkeld door Van-depitte in [1]. De moeilijkheidhierbij is de inschatting van deveerkarakteristieken van dehorizontale ondersteuning vande diepwand door de vloerpla-ten. Deze veerkarakteristiekenworden immers be?nvloeddoor de interactie tussen devrijgravingsfasen van de diep-wanden langs beide zijden vande garage;? anderzijds door rekening tehouden met de interactietussen `links en rechts' doormodellering van de geheleparking (inclusief uitgravings-fasen) via eindige elementenin Plaxis [2] (fig. 4).Op de op deze wijze verkregenspanningsresultanten werd ver-volgens de theorie voor dimensio-neringsdoeleinden van Eurocode4 [3] toegepast (fig. 5).Voor de bepaling van het grens-draagvermogen van deze primai-re funderingselementen werd ge-bruikgemaakt van:? de werkwijze volgens deBelgische praktijk [4];? de methode volgensNEN 6743 [5].Beperkte verschillen kwamen aanhet licht. Rekening werd gehou-den met de negatieve invloed vande uitgraving van de parking opdit draagvermogen.N i e u w e i m p u l s e n c e n t r u m g e b i e dKortrijk, gelegen in het zuid-westen van de provincie West-Vlaanderen, heeft als middelgrotestad een belangrijke centrumfunctie voor handel, diensten en onderwijs. Het centrale winkel-gebied in de historische stadskern was ??n van de eerste verkeersvrije winkel-wandelgebiedenin Vlaanderen (1970-1975). De Korte Steenstraat gaat door voor de eerste verkeersvrije win-kelstraat in Belgi?. De laatste jaren werd echter een groeiende achteruitgang vastgesteld vande attractiviteit en regionale aantrekkingskracht van het binnenstedelijk handelsapparaat eneen verschuiving naar randstedelijke koopcentra.Door een globale benadering van de verkeerscirculatie en mobiliteitsplanning, het opzettenvan een strategisch-commercieel plan en de gelijktijdige renovatie van het openbaar domeinaan de heringerichte Grote Markt en de verkeersvrije winkelstraten, heeft het centrum extraimpulsen gekregen. Met de heraanleg van de Veemarkt en de hier beschreven ondergrondseparking, ontstaat een bijkomende impuls om het centrale winkelgebied beter bereikbaar temaken en het stadscentrum te vernieuwen. De Veemarkt sluit rechtstreeks aan op het ver-keersvrije winkelgebied en is via de stadsring, die als groene gordel wordt heringericht, goedbereikbaar.3 | Ontwerp voor de trappenhuizen enliftkokersC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gO n d erg r o n d s b o u wencement 2001 752Z e t t e n o f z w e l l e nHet uitvoeren van een onder-grondse parking brengt een nietonaanzienlijk negatief grondver-zetmetzichmee.Ditbetekenteenbelangrijke ontlasting van deonderliggende grondlagen. Daar-tegenover staat dat met de cen-trale kolommen en de diepwan-den een aantal geconcentreerdebelastingen naar de ondergrondwordt afgedragen. Bovendienwordt het geheel nog eens be?n-vloed door het permanent (doormiddel van drainage) verlagenvan de grondwaterstand binnende diepwanden.Netto resulteren deze complexefenomenen in een rekentech-nisch belangrijke zwelling van deonderliggende kleilagen van deFormatie van Ieper. Deze zwel-lingen werden in de tijd uitgezetdoor middel van de klassieke tijd-zakkingswetten (uiteindelijk eensuperpositie van de voornoemdegrondbewegingen). Netto zwel-lingen volgen ook uit een Plaxis-analyse van de volledige bouw-plaats. Vooral de centrale kolom-men en bijgevolg de voorgespan-nen dakplaat ondervinden hier-van de invloed. In de stabiliteits-berekeningvandevoorgespannendakplaat werd met deze bewegingrekening gehouden.Een voorspelling van de zwellingvandekleiisgemaaktopbasisvanparameters van de Ieperiaanseklei, vastgesteld door De Beer.Regelmatige opmetingen van ni-veaus lieten toe model en werke-lijkheid aan elkaar te koppelen.D e c e n t r a l e k o l o m m e n r i jHet concept van de centralekolommen werd als volgt in depraktijk gebracht. Eerst werd meteen hydraulische grijper (via decourante techniek voor realise-ring van diepwanden) een funde-ringselement gegraven. V??r ver-hardingvanhetbetonwerdhierineen prefab kolom geplaatst. Omde verticaliteitstoleranties te kun-nen halen, werd gebruikgemaaktvan de combinatie van een aantaltechnieken (foto's 6):? op de graaftoestellen zijn incli-nometers geplaatst; samenmet een meting van de positievan de kabel van de grijper tenopzichte van de geleidemurenkon hiermee de verticaliteitvan het primaire funderings-element worden gegaran-deerd;? de prefab kolom werd voorzienvan een stalen positioneermal,welke uiteindelijk steunde opde geleidingsmuren via eenviertal nokken. De hoogte vandeze nokken was met boutenaanpasbaar. Aldus werdenhoogte, horizontaliteit en verti-caliteit binnen strikte grenzengehouden.Deze strikte grenzen waren terespecteren omwille van een aantalbelangrijke randvoorwaarden:? in de prefab kolom werdenspeciale voorzieningen aange-bracht voor de aansluiting metde diverse platen op de ver-schillende niveaus;? scheefstand van de kolommenleidt tot bijkomende buigingin de al reeds zwaar opbuiging belaste prefab ele-menten.V o o r s p a n n i n g v a n d ed a k p l a a tOmhetgewichtopdefunderings-elementen te beperken, werd dedakplaat van het centrale gedeeltevan de parking voorgespannenin dwarsrichting. De naspanning(kabels met strengen) werd in ??nfaseaangebrachtoverdevolledigebreedte van de parking. Een klas-siek parabolisch trac? (met eenovergangsboog ter plaatse van hetmiddensteunpunt, zijnde de cen-trale kolommenrij) werd voor-zien. De kracht aan de vijzel be-droeg circa 4030 kN (om de circa1,15 m).Teneinde de secundaire krachts-werkingen zoveel mogelijk te be-perken, werden de opleggingenop de centrale kolommenrij en op??n diepwand in (gewapend) neo-preen gerealiseerd. Na het nas-pannen werden de kabelbanenge?njecteerd(ontluchtingsbuisopde hoge punten) en werd de ver-binding met de diepwand gereali-seerd.Het gebrek aan ruimte nood-zaakte het voorzien van specialeuitsparingenindedakplaatomdevijzelapparatuur te kunnen plaat-sen (foto 7).1 0 0 0 0 v r a c h t w a g e n sBij de voorbereiding van de werk-zaamheden, diende het bouw-team onder meer rekening tehouden met de belangrijke bij-komende verkeerslast in hetstadscentrum, veroorzaakt doorde circa 10 000 vrachtwagens diebenodigd waren voor de aan- enafvoer van de materialen, en ditmet een frequentie van 1 vracht-wagen per 3 minuten (op de piek-momenten).In nauw overleg met de stedelijkepolitie en de stadsdiensten werdeen verkeersplan opgesteld metde volgende dwingende maatre-gelen:? het uitstippelen van een voorhet bouwverkeer verplicht tevolgen traject doorheen destad, waarbij zoveel als moge-lijk de meest drukke kruispun-ten werden vermeden en waarMN4 | Plaxis-model bij eerstefase van ontgraving5 | Interactiediagramsamengestelde buigingvolgens Eurocode 4A A A A-30.000 -25.000 -20.000 -15.000 -10.000 -5.000 0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000-35.000-30.000-25.000-20.000-15.000-10.000-5.0000.0005.00010.000Total incremental displacementsExtreme total displacement increment 1.46*10-3 m*10-3 m-0.100-0.0000.1000.2000.3000.4000.5000.6000.7000.8000.9001.0001.1001.2001.3001.4001.500Total incremental displacementsExtreme total displacement increment 1.46*10-3 mC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gO n d erg r o n d s b o u wencement 2001 7 53bovendien een eenrichtings-verkeer van kracht was om tevermijden dat bepaalde stratenzouden worden geconfron-teerd met zowel het komendeals het gaande bouwverkeer;? het systematisch reducerenvan de aan- en afvoerfrequen-tie gedurende de ochtend- enavondspits;? het aanpassen van de verkeers-infrastructuur in de directeomgeving, meer bepaald terbevordering van de veiligheidvan de zwakke weggebruiker;? verscherpt toezicht van de ver-keerspolitie tijdens de spits-uren.Gedurende de uitvoering werdhet verkeersplan op regelmatigetijdstippen ge?valueerd en zo-nodig aangepast. Deze metho-diek heeft ertoe geleid dat deimpactvanhetbouwverkeeropdeverkeerssituatie in het centrumbinnen aanvaardbare grenzen isgebleven.U i t g r a v i n g e n ` e n s t r o s s 'Degrondindebouwputwerdont-graven op een wijze die in Belgi?bekend staat als de methode `enstross' (foto 8). Voordeel van dezemethode bij dit project was, dat devloeren telkens op volle grondkonden worden gestort.Nadat de dakplaat was nagespan-nen, werd de grond vanonder dedakplaat uitgegraven tot niveauonderkant van de ondergelegentussenvloerplaat. Deze vloerplaatwerd vervolgens, zoals gezegd,eveneensopdevollegrondgestorten op haar beurt ondergravenenz., tot en met de onderste tus-senvloerplaat.Gezien de beperkte werkhoogtevan 2,80 m werden voor dit doelspeciaal aangepaste graafmachi-nes ingezet, die instonden voorzowel de uitgraving als het hori-zontaal transport van de grondnaar de drie trapsparingen, dezogenoemde 'stross-openingen'.Vervolgens werd de grond meteengrijpkraanvanafniveaumaai-veld via de stross-openingen naarboven gehaald en op vrachtwa-gens geladen.Het werken `en stross' zorgdevoor een aantal bijkomende logis-tiekeproblemen,voornamelijkophet vlak van veiligheid en co?rdi-natie.Met betrekking tot de veiligheidwerden volgende maatregelengetroffen:? installeren van een rookzuive-ringsinstallatie op de motor-uitlaten van de graafmachinesondergronds;? een doorgedreven ventilatievan de ondergrondse werk-ruimtes door middel vanpulsie en extractie via destross-openingen;6 | Inbrengen prefab tussen-kolom met stalen posi-tioneermal7 | Aanbrengen vijzels inuitsparingenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gO n d erg r o n d s b o u wencement 2001 754? installeren van camera's metdraadloze zender in de stross-openingen en monitor metontvanger in de cabine van degrijpkraan, zodat de machinistte allen tijde een volledig beeldhad van de situatie beneden inde stross-opening;? systematisch installeren enuitbreiden van de werk- enveiligheidsverlichting;? signalisatie van de vlucht-wegen;? installeren van CO2-meters enbijhorend alarm met perma-nente meting van de om-gevingsatmosfeer tijdens degraafwerkzaamheden. Dezetoestellen geven een akoes-tisch signaal zodra de CO2-concentratie de toegelatenwaarden overschrijdt. Dezesituatie heeft zich op geenenkel moment voorgedaan.Bovendien werd een systeemuitgewerkt om de machinistentijdig te waarschuwen omtrent delokale aanwezigheid van de voor-af ingebrachte betonconstructies(middenkolommenenrondepad-destoelvloerkolommen), teneindede beschadiging daarvan doorimpact maximaal te voorkomen.Inzake co?rdinatie dienden dewerken dermate te worden gefa-seerd, dat enerzijds de continu?-teit van de activiteiten werd ver-zekerd, doch anderzijds tevensrekening werd gehouden met devereiste druksterktes van de in hetwerk gestorte betonvloerplaten,vooraleer met het graafwerk tebeginnen.In totaal diende circa 60 000 m3grond op deze manier te wordenuitgegraven. Het gemiddeld ren-dement bedroeg 600 m3 per dag.S t a n d v a n z a k e nIn augustus 2001 waren de fasen1 tot en met 9 volledig uitgevoerden werd gewerkt aan de laagstefunderingsplaten met draineer-systeem op niveau ?5 en ?6,alsmede aan de trappenhuizen enliftkokers. Gelijktijdig werden opde hogergelegen niveaus de tech-nische installaties aangebracht.De centrale kabelbanen bedienende verlichtingsarmaturen, rookde-tectieapparaten,ventilatorenendebeveiligingsapparatuur. De open-stelling van de parking is voor-zien op 1 december 2001. Ook debovenaanleg moet dan afgewerktzijn. L i t e r a t u u r1. Vandepitte, D., Berekeningvan Constructies, E. Story-Scientia p.v.b.a., 1979.2. Plaxis. Finite element codefor rock and soil analyses,complete set of manuals.Balkema, 1998.3. Eurocode 4, Calculation anddesign of mixed steel-con-crete structures. NAD, BIN,1996.4. De Cock et al., Design ofaxially loaded piles ? Euro-pean Practice. Balkema, 1997.5. NEN 6743, Geotechniek.Berekeningsmethode voorfunderingen op palen, druk-palen. NNI, 1991.A r c h i t e c t o n i s c h o n t w e r pOm een directe relatie tussen ondergrondse parking en bovengronds plein te leggen, zijn de trap- en liftconstructies omringd met vides enbovendaks met glas afgedicht om licht door te laten tot op het diepste niveau ondergronds. De aanwezigheid van natuurlijke verlichting inde ondergrond en de zichten naar en van de parking (van en naar het plein) kenmerken het project (fig. 3).Als gevolg hiervan konden ongewone afwerkingsmaterialen worden gebruikt. Houten bekledingen, gekleurde oppervlakten als signalerings-middel, massieve houten wielweerders en houten ramen maken het mogelijk de parkeerfunctie te situeren in een complexer geheel: reizen, aan-komen, ontmoeten, verwachten, ontdekken, kennen, herkennen, wisselen, vertrekken, nadenken, herdenken, zich ori?nteren, zich thuisvoelen,...Het beton maakt met zijn ruwe oppervlaktes integraal deel uit van het interieurconcept. De natuurlijke oppervlakteaspecten van de ver-schillende betonconstructies, volgend uit hun constructiewijze (diepwanden, kolommen, wanden, geprefabriceerde panelen, ...) blijven overalzichtbaar. De bedoeling is het beton aan te wenden in zijn essentiele `kunststeen'-aspect. Het wordt gebruikt als 'structurerend' middel (nietalleen in de betekenis van de stabiliteit, maar ook en vooral van de ruimtelijke structuur). In dit perspectief werden de diverse secundairearchitectonische of technische elementen aan de mogelijkheden en eigenschappen van het hoofdmateriaal onderworpen. Zo wordt de techni-sche uitrusting grotendeels ingebetonneerd.Onder de natuurlijke verlichting en de diepe zonnestraling vanuit het beglaasde dak zal het mogelijk zijn de betonnen architectuur te her-waarderen. Dit aspect wordt gebruikt om het veiligheidsgevoel te versterken en de parking te maken tot een ge?ntegreerd onderdeel van hetstedelijk landschap.8 | Methode `en stross'