IDIEPBOUW I I IONDERGRONDS BOUWEN,FINANCIEEL HAALBAAR?FINANCIEEL HAALBAAR!ir.W.Leeuwenburgh, Rijkswaterstaat, hoofddirectie van de Waterstaat, hoofdafdeling infrastructuur en verkeerNederland is letterlijk eindeloos, als we driedimensionaal willen, durven, maar'Vooral financieel kunnen denken. Financieel kan het, maar dan moeten we welwillen en durven.Een pleidooi voor financieel haalbare alternatieven voor de Hoge-snelheidsspoorlijn,de Betuwespoorlijn, diverse autosnelwegen en diverse metrolijnen in Nederland.Nederland lijkt vol als over deaanleg van, vooral grootscha-lige, weg- en spoorweginfra-structuur wordt gesproken. We zullendus de hoogte, maar meer nog de dieptein moeten. En dan zijn de mogelijkhe-den letterlijk eindeloos.Er wordt vaak gesteld dat zoiets uit kos-tenoogpunt niet re?el moet wordenge~acht. In he.t navolgende wordt gepro-beerd deze stellingname, deels redene-rend, te weerleggen. Er moet danvooralworden gedacht aan geboorde tunnelsover grotere afstanden, minimaal circa10 km, maar liever nog aanzienlijk lan~ger. Over de technische kant is inmid-dels heel wat geschreven; over de finan-ci?le en maatschappelijke kosten en ba-ten aanzienlijk minder.Kosten en batenUitgegaan wordt van de, voorzoverthans bekend realistische stelling datondergronds bouwen per strekkendekilometer gemiddeld viermaal zoveelkost aan investeringskosten als boven-gronds bouwen, zoals dat tot nu toe ge-bruikelijk is. Vanuit deze factor 4 zalverder worden geredeneerd, waarmeezal worden aangetoond dat de totalekosten en baten aardig in evenwicht ko-men.Dat betekent overigens niet dat bij gro-tere kostenverhoudingen ondergrondsboren van tunnels bij voorbaat moetworden afgewezen. Uiteindelijk kan dekeuze namelijkwel eens zijn: geen nieu-we infrastructuur ofaanzienlijke meer-kosten. Voor grootschalige projectenzoals de Hoge-snelheidsspoorlijntussenAntwerpenenSchiphoVAmsterdamviaRotterdam, de Betuwespoorlijn, auto-snelwegen zoals bijvoorbeeld rijksweg1673 (rw 73) tussen Venlo en Maasbracht,nieuwe metrolijnen in stedelijke gebie-den van bijvoorbeeld Amsterdam, Rot-terdam, Den Haag en Utrecht, zou hetongeacht de prijs, wel eens het enigehaalbare kunnen zijn. Desondanks kannu al gesteldworden datdie prijs,inver-gelijking met bovengronds bouwen,best eens heel erg mee zou kunnen val-len en na meetellenvan allevoor-enna-delen en na verbeteren van het onder-grondse produktieproces, zelfs wel eenslager zou kunnen zijn dan bovengrond-se alternatieven, vooral bij projectenvanmeer dan circa 10 km. Het gaat dan omhet totaal van kosten van aanleg en ex-ploitatie en het meet:ekenenvan de aan-zienlijke milieuvoordelen van onder-gronds bouwen.Factor 4 wordt 3 door middel van kortereprojectlengteBij eenvoldoende diepe aanleg, hetgeenbij grotere lengtes mogelijk is, kan eenrechte lijn als verbinding worden geko-zen.Een oude natuurwet zegt nog steedsdat een rechte lijn de kortste verbindingvormt tussen twee punten. Te denkenvalt dan aan tunnels waarvan de boven-kant ten minste 10 m onder de(paal)fundering van bestaande ofnog tebouwen andersoortige bouwwerkenblijft. In de praktijk komt dit neer opdieptes van de bovenkant tunnel van 20? 40 m. Als op deze wijze circa 25 ? 30%trac?lengte kan worden gewonnen, be-tekent dit dat de voornoemde factor 4voor het totale project al globaal zaktnaar 3.Factor3 wordt 2 door middel vanifficieneyverbetering van het bouuprocesDe volgende ingrijpende reductie vande kostenfactor per km kan worden be~reikt door een aanzienlijke efficiency-verbetering in het bouwproces zelf Totnu toe werkt de boormachine zelfmaarcirca 25%van debeschikbare tijd.De restvan de tijd wordt besteed aan het min ofmeer handmatig aanbrengen van de ge-wapend betonnen tunnelmantel, on-derhoud en dergelijke. Door een ver-gaande automatisering (robottisering)van het bouwproces, waarbij feitelijkslechts personeel in een tegen geluid,stank en warmte afgeschermde bedie-ningsruimte op ruime afstand achterhetboorschild aanwezig is, moet het moge~lijk zijn de arbeidsproduktiviteit van deboormachine op te voeren naar 80% ofmeer. Het moet bijvoorbeeld zondermeer mogelijk zijn het boren, respectie-velijk vooruit drukken van het schild enhet aanbrengen van mantelelementengelijktijdig te doen plaatsvinden.Aangenomen wordt dat een ruim drie-maal zo hoge produktiviteit, met eenvrijwel evenredige verkorting van debouwtijd maar met vrijwel gelijk blij-vende materiaalkosten, de kostenfactoropnieuw met ten minste circa 25 ? 30%verlaagt.Hiermee kan de voornoemde kosten-factor 3 naar schatting globaal verderworden teruggebracht naar 2.Cement 1992 nr. 3\ J\x+t, x.,. .- BERGEN. OP ZO 'l:.:Mr=-:r---,~~~---'+-----