C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 548Dit trac? start vanaf het CentraalStationenvoerteerstinwestelijkerichtingalvorensaftebuigennaarhet noorden om het NS-spoor-emplacement van het CentraalStation te kruisen. Ten noordenvan dit emplacement wordt hetstratenpatroon van de Statenweggevolgd tot aan de Gordelweg.Halverwege de Statenweg is hetgelijknamige station gepland.Ten noorden van de Gordelwegwordt het Noorderkanaal gepas-seerd en buigt het alignementsterk af in oostelijke richting.RandstadRail passeert achtereen-volgens rijksweg 20, het Schie-plein en de spoorlijn van Rotter-dam naar Utrecht (de GoudseLijn), om ten slotte aan te sluitenop de Hofpleinlijn.G r o n d o p b o u wLangs het trac? van RandstadRailbestaat de bodem vanaf maaiveldtot gemiddeld circa NAP ?16 muit antropogene lagen en holo-cene klei- en veenlagen (fig. 4).Onder dit niveau wordt pleisto-ceen zand aangetroffen tot circaNAP ?35 m. Vanaf NAP ?35 m isde overgeconsolideerde laag vanKedichemaanwezig,dieuitzowelklei als zand bestaat. De gemid-delde freatische waterstand langshet trac? bedraagt NAP ?2,5 m.Dit betekent circa 2,5 m onder hetmaaiveld van de Statenweg encirca 1 m onder het maaiveldvan de polder ten noorden van deA20.A l g e m e n e o n t w e r p v i s i eHet trac? is, afgezien van de aan-sluiting op de bovengronds ge-legen Hofpleinlijn, geheel onder-gronds gelegen. Om de aanlegvan RandstadRail in Rotterdammet zo min mogelijk hinder terealiseren, is gekozen bij de aan-leg zoveel mogelijk gebruik temaken van de boortechniek.Circa 80% (ca. 2,4 km) van het on-dergrondse RandstadRailtrac? inRotterdam (ca. 3 km) wordt zo ge-realiseerd. Na een integrale afwe-ging is voorzien in de toepassingvan twee enkelsporige tunnelbui-zen in plaats van een dubbelspo-rige tunnel. Risico's met betrek-king tot uitvoering in het stedelijkgebied hebben daarbij een rolgespeeld.Horizontaal alignementHet horizontaal alignement vanRandstadRail volgt grotendeelshet stratenpatroon van de Staten-weg. Door de bundeling van infraworden bestaande bebouwing enobjecten zoveel mogelijk ontzien.De onderlinge afstand tussen debebouwing aan west- en oostzijdevan de Statenweg varieert over hetboortunneltrac? tussen 40 en 70m. Deze afstand is dermate groot,RandstadRail in RotterdamNieuwe mijlpaal inopenbaar vervoerir. D.C. van Zanten, ir. J. Gerritsen, ir. H.M.A. Pachen, Ingenieursbureau Gemeentewerken RotterdamIn Rotterdam wordt RandstadRail ? dat voor een groot deel gebruikmaakt vande Hofpleinlijn van NS ? aangesloten op de bestaande Erasmuslijn (noord-zuidlijn) van de metro. Deze metrolijn eindigt nu ter hoogte van het CentraalStation. Om de verbinding tussen Centraal Station en de Hofpleinlijn te reali-seren, is door de Rotterdamse gemeenteraad in 1999 gekozen voor hetStatenwegtrac? (fig. 3).50-5-10-15-20-25-30-35-40-4510 % MPa 10 20 303 | Statenwegtrac?4 | Typische sondering in het RotterdamseC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 5 49dat de invloed van het boorprocesop de bebouwing verwaarloosbaaris. De rijdende treinen veroorza-ken echter trillingen die door detunnel aan de omringende grondworden doorgegeven. De grondgeeft de trillingen weer door aande aangrenzende bebouwing, viadefunderingvandezebebouwing.De invloed van trillingen is metmodelberekeningen onderzocht.Naar de uiteindelijk te nemenmaatregelen is op dit momentnog onderzoek gaande.Verticaal alignementHet verticaal alignement wordtniet bepaald door de (funderingvan)bebouwing,omdatbijhettot-standkomen van het horizontalealignement is gekozen voor eentrac? dat het stratenpatroon vandebredeStatenwegvolgt.Hetver-ticaal alignement wordt echtersterk bepaald door de grondop-bouw. Een ligging van een boor-tunnel in het pleistocene zand isgunstig uit zowel constructief alsboortechnisch oogpunt. Voor hetgrootste gedeelte van het trac? ligtde boortunnel derhalve ook volle-dig in het pleistocene zand.Kostentechnisch is het voordeligde boortunnel op een ondiepniveau te laten eindigen, omdatdan de diepte van de aangren-zende bouwputten beperkt blijft.Voor het station Statenweg biedteen relatief ondiepe ligging te-vens het voordeel dat het hoogte-verschil dat reizigers dienen teoverbruggen om het perron tebereiken, wordt geminimali-seerd. Bij een gedeeltelijkeligging van de boortunnel in deholocene klei en in het pleisto-cene zand is een relatief ondiepgelegen station mogelijk.B o o r t u n n e l sDe twee boortunnels worden elkringsgewijs opgebouwd uit zevenbetonnen segmenten en ??n be-tonnen sluitsteen. Elke ring heefteen breedte van 1,5 m. Tussende ringen is een constructievekoppeling voorzien. De tweeboortunnels hebben een uitwen-dige diameter van 6,5 m en eenwanddikte van 0,35 m.StartschachtVanaf de Hofpleinlijn wordtRandstadRail eerst volgens eenconventionele bouwwijze aange-legd. Via cut-and-cover bouwwij-zen wordt een dubbelsporigetunnel gerealiseerd tot b.s. NAP?14,5 m. Voor de `ondiepe' delenwordthierbijgebruikgemaaktvaneen bouwput, waarbij de verticaleafsluiting wordt gerealiseerd metonderwaterbeton en trekpalen.Voor de `diepere' delen is eenbouwwijze met polderconstructievoorzien, waarbij diepwanden inde afsluitende laag van Kedichemworden geplaatst. De bouwputheeft tevens als doel de start vanhet boorproces mogelijk te ma-ken. De tunnel wordt, daar waareen polderconstructie wordt toe-gepast, uiteindelijk gefundeerdop staal. De beoogde tunnel-bouwwijze is trillingsarm, het-geen wenselijk is, omdat naastde startschacht een relaisgebouwis gelegen met trillingsgevoeligeapparatuur.Vanaf startschacht tot aanGoudse LijnDe grondopbouw in de nabijheidvan de startschacht is lokaal der-mate slecht dat een grondverbe-tering noodzakelijk is voor derealisering van een boortunnel.Tussen enkelvoudig verankerdedamwanden wordt de grond inden natte ontgraven en vervangendoor schoon zand, dat vervolgenswordt verdicht. Deze grondverbe-tering is voorzien tot aan deGoudse Lijn. De twee enkelspo-rige tunnels passeren deze spoor-lijn op ongeveer 15 m diepte(vanaf het dak van de tunnel tothet maaiveld). De boortunnelsliggen grotendeels in het pleisto-cene zand en gedeeltelijk in deholocene klei. Boven de holoceneklei wordt een dikke laag antro-pogeen zand aangetroffen. Despoorlijn is begin twintigste eeuwnamelijk aangelegd in een cunet,waarin zand is aangebracht. Uithet voor RandstadRail uitgevoer-de grondonderzoek is gebleken,dat de pakkingsdichtheid van ditzand dermate laag is (Dr= ca.20%),dathetzandgevoeligisvoorverweking en zetting. Om deliggingvandespoorbaantegaran-deren zijn in het ontwerp voor-alsnog mitigerende maatregelenvoorzien die de ligging van despoorbaan zekeren.Van Goudse Lijn tot stationStatenwegNa de passage van de Goudse Lijnzakt het alignement verder, opdatde twee boortunnels volledig inhet pleistocene zand liggen. Deboortunnels passeren het Schie-plein, de rijksweg A20 en hetNoorderkanaal. Daarna kruisende twee boortunnels de Gordel-weg, waarmee via de Statenweghet beschermde stadsdeel Blij-dorp wordt betreden. In Blijdorpis het station Statenweg voorzien.De locatie van het station is directten noorden van de Stadhouders-weg geprojecteerd. Deze locatiebiedthetvoordeeldatdebouwvanhetstationnietconflicteertmetdeverkeersafwikkeling op de Stad-houdersweg en de Statenweg tenzuiden van de Stadhoudersweg.Voor de bepaling van de diepte-ligging van het station heeft eenintegrale afwegingsstudie plaats-gevonden.Dediepteliggingwordtsterk bepaald door de op het sta-tion aansluitende boortunnels.Voor de constructieve sterkte vande tunnels is het noodzakelijk datdeze (minimaal voor een gedeel-te) in het pleistocene zand liggen.Als dit niet het geval is, is grond-verbetering noodzakelijk. Toe-passing van grondverbetering ishier echter niet wenselijk inverband met de verkeersafwikke-ling op de Statenweg. Derhalve isgekozen voor een ligging van hetperron op circa 17 m ?NAP. Deaansluitende geboorde tunnelsbevinden zich dan gedeeltelijk inhet pleistocene zand en gedeelte-lijk in de holocene klei.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 550Station StatenwegHetstationStatenwegiseentwee-sporig station met een eilandper-ron. Voor de inpassing van hetstation in het architectonischbeeld van Blijdorp is de hand-having van het groene karaktereen belangrijk gegeven. Een grootdeel van het station Statenwegligt namelijk onder het Van derMeijdeplantsoen (foto 5). In ditplantsoen staan oude platanen.Bij de bouw van het station is eenbelangrijke randvoorwaarde datdeze platanen in goede staatblijven. De begrenzing van debouwput wordt derhalve medebepaald door de kruin van dezebomen.De aanleg van het station Staten-wegzalgeschiedenmeteenbouw-wijze volgens het polderprincipe,waarbij diepwanden worden aan-gebracht tot in de laag van Kedi-chem.Vervolgenswordtdebouw-put gefaseerd ontgraven tot eenniveau van NAP ?21,5 m. De ont-graving heeft plaats in den droge,waarbij stalen stempels op vierniveaus de diepwanden onder-steunen. Het station wordt opstaal gefundeerd. De bouwwijzevoor het station is daarmee tril-lingsarm. Lokaal is de afstand vande bouwput tot de bebouwingbeperkt tot 6 m. Deze bebouwing,bestaande uit vier woonlagen isgefundeerd op houten palen engebouwd in de jaren twintig endertigvandevorigeeeuw.Voordebeperking van de vervorming vande aangrenzende bebouwing ishier een dikkere diepwand voor-zien. Bij de bouw van het stationStatenweg worden de construc-tievloer en de voorzetwand dooreen verdeuveling verbonden aande diepwand.Van station Statenweg totontvangstschachtTen zuiden van het station Sta-tenweg duiken de twee boortun-nels weer volledig in het pleisto-cene zand. Waar ten noorden vanhet station Statenweg nog werdgeboord onder een plantsoen,wordt nu geboord onder een wegmet 2x2 rijstroken.De boortunnels passeren een oppalen gefundeerd riool en de oppalen gefundeerde brug van deStatensingel. Deze palen conflic-terenmetdeaanlegvandetunnel.De constructies worden derhalvegesloopt en de funderingspalenworden getrokken. De overgeble-ven gaten worden gevuld metcement-bentoniet. Zowel voor hetcollecteurriool als de Statenbrugworden de functies overgenomendoor nieuw te bouwen construc-ties.Direct ten noorden van het NS-emplacement is de afstand van??n boortunnel tot de naastgele-gen bebouwing relatief klein enzijn mitigerende maatregelenvoorzien om de fundering van debebouwing te beschermen. Detwee boortunnels passeren ver-volgens het NS-emplacement. Depassage van het NS-emplacement(foto 6) is onderzocht op de in-vloed van maaiveldzettingen. Denormaal te verwachten zettingenzijn van dien aard dat een passagemet beperkte corrigerende maat-regelen in de vorm van onder-stoppingen realistisch is. Omdathet verticaal alignement sterkwordtbepaalddoordeaansluitingop het bestaande metronet, ligt deboortunnel relatief hoog ten op-5 | Platanen op het Van derMeijdeplantsoen6 | SpooremplacementRotterdam CentraalStationC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2002 5 51zichte van het pleistocene zand.In het ontwerp zijn hiervoor aan-vullende maatregelen voorzien.Tunnel ConradstraatAan de zuidzijde van het NS-emplacement is de ontvangst-schacht gepland. Deze bestaat uiteen bouwput die wordt gebouwdviaeenpolderconstructie.Evenalsbij de startschacht en station Sta-tenweg worden diepwanden aan-gebracht tot in de laag van Kedi-chem. Voor de ondieper gelegentunneldelen is een bouwwijzemet onderwaterbeton en trekpa-len voorzien.Metrostation Centraal StationAansluitend aan de ontvangst-schacht en de conventionele tun-neldelenindeConradstraatwordteen nieuw metrostation CentraalStation gerealiseerd. Het nieuwemetrostation wordt een driespo-rig station met twee eilandper-rons (fig. 7). Ten opzichte van hethuidige metrostation is de locatievan het station in westelijke rich-ting verschoven. De constructiebestaat uit een conventionele, inopenontgravinggebouwdebeton-nen tunnel. Momenteel heeft eenafweging plaats of de bouwputmet een spanningsbemaling, danwel met een polderconstructiemoet worden gerealiseerd.O r g a n i s a t i e e n p l a n n i n gDoor het Ingenieursbureau vanGemeentewerkenRotterdamisin1999 een projectbureau opgerichtvoor de civieltechnische uitwer-king van RandstadRail in Rotter-dam. Dit projectbureau bestaatuitruimveertigmedewerkers,dienaast de civiele ook de milieu-technische aspecten en de aspec-ten voor de buitenruimte behan-delen.DebouwvanRandstadRailinRot-terdam begint eind 2002 met hetbouwrijpmakenvandeomgevingvan de startschacht. De construc-tief-civiele werkzaamheden star-ten halverwege 2003. Medio 2004zal worden aangevangen met hetboren.Hierbijisdetoepassingvan??ntunnelboormachinevoorzien.Het boorproces zal in 2006 zijnuitgevoerd. RandstadRail zal ge-reed zijn eind 2007. 7 | Situatie nieuw metro-station Rotterdam CSGroothandelsgebouw Nationale-NederlandenparkerenEKPMetro/Randstadrail perronstoegang totReizigerspleinI n f o r m a t i e c e n t r u mVoor de informatieoverdracht omtrent het project RandstadRailnaar omwonenden van en ge?nteresseerden in het project is eeninformatiecentrum opgericht.Dit centrum bevindt zich op de Weena 705 in Rotterdam;tel. (010) 240 38 00, web-site www.randstadrail.nl.