De woensdag na de derde dinsdag in september, waarop de regering haar begroting voor:1.996 aan de Tweede Kamer presenteerde, organiseerde de Betonvereniging een bijeen-komst waar een toelichting werd gegeven op de besteding van de miljoenen in de civielebouwin :1.996. De bijeenkomst, onder voorzitterschap van ir.D.Stoelhorst, had plaats inhet Feyenoordstadion. Voorafgaand aan het lezingenprogramma was er de gelegenheidhet stadion te bekijken.MILJOENEN IN DE CIVIELE BOUW 1996: EEN TOELICHTING OP DE MILJOENENNOTAEerste spreker was mr.LA.Geelhoed, secre-taris-generaal ministerie E.Z. Zijn prognQsevoor het komende jaar is gunstig: een lichteeconomische groei en een groei van hetaan-tal banen met 100 000.Wat de overheid kan bijdragen? In de eersteplaats groei van de fysieke infrastructuur toteen bedrag van 5 miljard gulden, bijna eenverdubbeling ten opzichte van de 2,3 miljardin 1992. De komende twee jaar verwachtGeelhoed nog geen expansie in deGWW-sector, maar daarna wel. En als overenkelejaren de uitvoering van de Betuwelijnstart, betekent dat een extra stimulans.Een betere marktwerking gaat, aldus Geel-hoed, gepaard met deregulering en vermin-dering van de administratieve lastendruk, of-wel het verminderen en verbeteren van re-gels. De bouw is gebaat bij dalende kostenvoor het bedrijfsleven, wat ook gevolgenheeft voor de Bouw-CAO.Een derde element waar de nadruk op moetliggen is de kennisinfrastructuur. Een mooiwoord voor beroepsonderwijs in al z'n ver-schijningsvormen maar ook voor technologi-sche topinstituten. Als voorbeeld gaf hij hetonlangs opgerichte Centrum voor Onder-gronds Bouwen.Uiteraard kwam de infrastructuur voor hetvoetlicht. We moeten onderkennen dat demaatschappelijke eisen aan de infrastruc-tuur enorm zijn toegenomen. Nederland iseigenlijk te dicht bevolkt en het besluitvor-mingsproces is ingewikkeld.Terugkijkend zou de aanleg van de Betuwe-lijn gebaatzijn geweestbijeen vroeg bestuur-lijk en maatschappelijk draagvlak. De wijzewaarop het plan doorhetvorige kabinet naarbuiten is gebracht, kan rondweg onzorgvul-dig worden genoemd. Alleen de naam al. Weassoci?ren de Betuwe met landelijk, groen,rust enz. De naam Betuwelijn heeft directeen verwoestend effect op de beeldvormingvan het project. Een naam als Ruhr-route ofCEMENT1995j12Alpen-route was beter geweest. Ook het po-sitieve effect van de lijn had veel beter om-schreven en uitgedragen moeten worden.Bij de plannen voor de hoge snelheids lijn(HSL) gaat heterom of Nederland aangeslo-ten wil worden op dat net, of niet. Wat zijn deconsequenties als we nee zeggen. Infra-structuur in een dichtbevolkt land is kost-baar.Ir.G.M.F.J.Hammer, directeur NS Railinfrabe"heer, keekgenuanceerd naarde bedragen inde Miljoenennota voor infrastructurele uit-breidingsprojecten. Met grote projecten alsBetuwelijn en HSL zal in andere projectenvertraging optreden. Hij zette vraagtekensachter de door het kabinet gekozen vormvoor het cre?ren van r,et gewenste maat-schappelijke draagvlak van grote projecten.Er zou te veel tijd mee verloren gaan. En hoelanger een besluitvormingsproces duurt,des te hoger worden de kosten.Misschien illustratief is dat de oorspronkelij-ke kosten voorde Betuwelijn -3,5 miljard gul-den - in 1995 zijn opgelopen tot 8,3 miljard.En een schatting van 10 miljard ligt voor dehand als aan maatschappelijke verlangenstegemoet wordt gekomen.Als derde sprak ir.H.M.Schroten, hoofddirec-teur Infrastructuur en Bouwbeleid van deRijkswaterstaat, en als zodanig verantwoor"delijk voor hoofdwegen en vaarwegen.Jaarlijks is 10 miljard gulden beschikbaarvoor infrastructuur. Het MIT (Meerjarenpro-grammainfrastructuur en Transport) is lei-draad voor de besteding van de gelden.Wat wil Rijkswaterstaat? Een veiliger hoofd-wegennet. Dat maakt ook de verkeersafwik-keling soepeler. Gekozen wordt voor een se-lectieve uitbouw van het wegennet, wat in-houdt dat congesties blijvend zijn. Het zoge-noemde Grote-afstandsverkeer is econo-misch gezien belangrijk. 80% van hetlokaal/regionaal verkeer doet ziCh voor tijdens despitsuren. Schades door congesties (files)belopen een bedrag van 1,4 miljard guldenper jaar. Dit vraagt om actie.Welke oplossingen worden overwogen? An-dervervoer stimuleren, de capaciteitvan we-gen beter benutten, goed en effectiefonder-houden, knelpunten aanpakken.Wat betekent dit in de praktijk? VolgensSchroten: uitbreiden verkeerssignalering,toerit-dosering, doelgroep-stroken en alter-natieve routes.Over de uitvoering van het MIT-programmazei Schroten dat er drie fases zijn: verken-ning (wordt het probleem erkend en is eenoplossing aanvaardbaar?), studiefase (tra-c?-MER procedure, alternatieven, beslissenwel/niet),uitvoeringsfase.Het zijn lange-termijn oplossingen maarmeer dan noodzakelijk.Tot slot: gedacht wordt aan selectieve be"reikbaarheid van wegen, aan pay-lines, aanvoorspelbaarheid van de reistijd en de route,wat onverwachte vertragingen voorkomt. Detelematica kan hierin veel betekenen.Als laatste sprak ir.C. de Wijs, algemeen di-recteurGemeentewerkenvan Rotterdam. Hijbetoonde zich een groot voorstander van deBetuwelijn. Hetbetekent ookeen belangrijkemijlpaal voor de mainport Rotterdam. Maat-schappelijk draagvlak en behoefte aan eenafwegingskader van grote projecten hebbenin Rotterdam geleid tot een afwegingspro-ces dat de naam draagt Plan van AanpakROM-Rijnmond. ROM staat voor RuimtelijkeOrdening en Milieu. Rotterdam blijft niet van-zelf de grootste haven ter wereld; er moetwat voor gebeuren. Het gaat om accentver-schuiving van 'tonnenhaven' naar 'kwali-teitshaven', ruimte om de groei mogelijk temaken en goede achterlandverbindingen.In grote lijnen werd het plan van aanpak ge-schetst.RL.Spits?53