C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gcement 1999 622Het voorbereidende werk is inde afgelopen periode gedaandoor de Projectorganisatie HSL-Zuid, waarin NS Railinfrabeheer,Holland Railconsult en DHVMilieu & Infrastructuur samen-werken, aangestuurd door deMinisteriesvanVerkeerenWater-staat en VROM. De projectgroepheeft veel onderzoek verricht,bijvoorbeeld naar het optredenvan drukgolven in tunnels, deveiligheid en naar alternatievefunderingsmethoden, beter be-kend als de No-Recess proeftuin.D r u k g o l v e nDe tunnels in de HSL-Zuidbrengen een specifieke comfort-problematiek met zich mee. Eentunnel inrijden met 300 km/hzorgt voor een forse drukgolf aande voorkant van de trein. Als detrein in de tunnel verdwijnt, ont-staat vervolgens een onderdruk-golf aan de achterkant. De over-drukgolf kaatst aan het einde vande tunnel terug als onderdrukgolfen stuit dan weer op de onder-drukgolf die achter de trein is ont-staan en die de trein inmiddelsmet een snelheid van 1200 km/hheeft ingehaald. Kortom: legiosnelle wisselingen in druk die dereiziger een onprettig gevoel opde oren kunnen geven als er geenmaatregelen worden genomen.De meest voor de hand liggendemaatregelen zijn het bredermaken van de tunnelbuis en hetluchtdicht afsluiten van de trein.Deze twee `oplossingen' zijnduur en/of onpraktisch. De Pro-jectorganisatie heeft daarom uit-gebreid onderzoek naar het ver-schijnsel drukgolven gedaan eneen nieuw computermodel ont-wikkeld om verschillende tun-nelconstructies (en dan vooral dein- en uitritten, luchtschachtenen dwarsverbindingen tussende tunnelbuizen) op hun conse-quenties voor drukgolven tekunnen doorrekenen. Op diemanier kan bij tunnelontwerpeneen optimum gevonden wordentussen de verschillende maatre-gelen die het ontstaan van druk-golven beperken.B e h e e r s i n g e nb e v e i l i g i n gDe HSL moet een uiterst veiligvervoerssysteem worden en hetspoor dient optimaal benut teworden. Om dit te bereiken issamen met NS RailinfrabeheerSysteem Ontwikkeling en deManagementgroep Betuwerouteeen onderzoeksproject opgestart.Doel is het ontwikkelen vaneen optimaal beveiligings-, trei-nenloop- en telecommunicatie-systeem.Het project BB21 (Beveiliging enBeheersing voor de 21e eeuw)richt zich op maximale veiligheidbij maximale benutting van hetspoor. De afstand tussen tweetreinen hoeft bijvoorbeeld nietlanger te zijn dan de remweg vande achterste trein. Wordt er hardgereden dan moet de afstand dusgroter zijn dan wanneer men bij-voorbeeld een station nadert. Ditvraagt om een geavanceerdsysteem, waarbij steeds exactbekend is waar de treinen zichbevinden en hoe hard zij rijden.Bij snelheden boven de 200 km/hkan de machinist de seinen langshet spoor niet meer goed lezen.Een dergelijke snelheid vraagt ominformatie op het dashboard in decabine. Dat betekent ook dat deinformatievoorziening van demachinistnietgebondenisaandelocaties waar seinpalen staan. Opelke plaats en bij elk weertypekrijgt de machinist alle informa-tie die nodig is op het dashboardte zien.Andere zeer innovatieve onder-delen van de aanleg van de HSL-Zuid zijn de aanleg van de tunnelonderhetGroeneHart(delangstegeboorde tunnel in de drassigeNederlandse bodem), het NoRecess-onderzoek naar alterna-tieve funderingsmethoden (fun-dering met bijvoorbeeld zandko-lommen of gips-cementmengselin plaats van heipalen) en hetonderzoek naar de mogelijkhe-den van de ingegoten spoorstaaf-constructie. Deze drie onderwer-pen komen elders in dit nummeruitgebreid aan de orde.I n n o v a t i e v e a a n b e s t e d i n gVoor de bouw van de onderbouw,ishettrac?vandeHSL-Zuidopge-deeld in zeven contracten van elkcirca ??n miljard gulden. Doorvoor zulke omvangrijke contrac-ten te kiezen is de interesse vanhet internationale bedrijfslevengewekt, en daarmee is internatio-nale up-to-date kennis voor hetproject voorhanden. Bovendienmaakt de grootte van de contrac-ten het voor de aannemers aan-trekkelijk om te investeren in kos-Kraamkamer van innovatiesHSL-ZuidSjaak Poppe, Projectorganisatie HSL-ZuidMet hoge snelheid door Nederlands drukst bevolkte gebied. Bij de bouw vande HSL-Zuid ligt de nadruk op innovatieve technologie?n, veiligheid enduurzaamheid. Zo'n groot en innovatief project kan onmogelijk door ??npartij worden gerealiseerd. Daarom werken overheid en bedrijfsleven nauwsamen bij de realisatie. Revolutionair is de introductie van een `infraprovider':een consortium dat ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud tot 2030 vande bovenbouw verzorgt. Dit alles maakt van de HSL-Zuid een `kraamkamervan innovaties'.cement 1999 6 23tenbesparende constructies enbouwmethoden.De contracten hebben dan ook devorm van `design & construct' ofvan een `alliantie'. In dat laatstegeval delen opdrachtgever en-nemer de besparing van slimmebouwwijzen. De werkwijze is bijuitstek geschikt voor complexeprojecten die bij de start niet totin alle details zijn te overzien enwaarbij opdrachtgever en -nemerin de praktijk naar de beste uit-werking moeten zoeken. Dealliantievorm wordt veel toege-past in de offshore-sector. Op ditmoment zijn voor ieder contractvier ? vijf bouwconsortia geselec-teerd die in onderhandeling zijnmet de projectorganisatie. Eindvan dit jaar zullen de zeven con-tracten worden gegund.De HSL-Zuid is ook verantwoor-delijk voor de aanbesteding vanhet vervoer op de lijn. Daarbij gaathet zowel om het nationale als hetinternationale vervoer. Begin juniis het zogenoemde RegistrationDocument uitgestuurd, waaropge?nteresseerden kunnen reage-ren. Voor het nationale vervoerheeft de NS de eerste mogelijk-heid een bod uit te brengen.Indien het bod van de NS alsonvoldoende wordt gekenmerkt,zal er alsnog een openbare aan-besteding plaatsvinden. Voor het(inter)nationale vervoer hebbenzich intussen dertien kandidatengemeld.I n f r a p r o v i d e rDe bovenbouw van de totale lijnzal worden verzorgd door eenzogenoemde infraprovider. Ditconsortium is niet alleen verant-woordelijk voor het ontwerp en deaanleg van de bovenbouw, maarzal ook tot 2030 het onderhoudvan de lijn verzorgen. Bovendienneemt de infraprovider de totalefinanciering van de bovenbouwvoor zijn rekening, dus: rails,energievoorziening, beveiligings-systemen, geluidsschermen etc.Omdat de infraprovider hetonderhoud gedurende 25 jaar uiteigen zak moet betalen, zal hij deonderhoudskosten in het ont-werp zwaar laten meewegen.Voor het beschikbaar stellen vande lijn ontvangt de infraprovidervanaf 2005 een vergoeding van deRijksoverheid. Ook hierbij is defactor onderhoud van cruciaalbelang, want hoe meer onder-houd, hoe minder de lijn beschik-baar is en hoe minder de infra-provider krijgt uitgekeerd. Deoverheid betaalt de infraprovideruit de opbrengsten van de aanbe-steding van de vervoersconces-sies. Dat betekent dat dit deel vande lijn volledig privaat gefinan-cierd wordt. Een unieke vorm vanPubliek Private Financiering dieop deze manier nog niet eerder inNederland werd toegepast.Gunning van de eerste grote con-tracten vindt eind dit jaar plaats.Dankanhetechtewerkbeginnen,zodat de trein in 2005 letterlijkrijdt. De reistijden binnen Europazullen dan aanzienlijk wordenbekort. Dat zal grote consequen-ties hebben voor het reisgedragvan mensen, voor sociale netwer-ken, voor het woon-werkverkeeren voor de ontwikkeling van destationssteden. En daarin zit 'mmisschien wel het meest innova-tieve van de HSL-Zuid: de manierwaarop de snelle trein straks hetleven van de reizigers positief zalbe?nvloeden. De HSL-Zuid wordteen grensverleggend vervoerssys-teem. sBeeld van het No-Recessonderzoek bij's-Gravendeel.De DyStaFit-machine test deproefopstellingen door zetegelijkertijd te belastenmet zowel trillingen alsdruk. Het apparaat kantrillingen van verschillendefrequenties opwekken ende ondergrond variabelbelasten met een kracht tot25 tonfoto: Rijkswaterstaat MeetkundigeDienstC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n g