C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u w48 cement 2008 1Het bestaande IBIS Hotel heeftsinds de opening, ruim tien jaargeleden, een gemiddelde bezet-tingsgraad van 96%. Vanwegedeze hoge bezettingsgraad was hetvoor de exploitant van het hotelerg aantrekkelijk op deze locatieuit te breiden. Door de liggingdirect in het verlengde vanperron 1 en naast spoor 1 vanAmsterdam CS was de enige uit-breidingsmogelijkheid vanuit destad gezien naar achteren bovende sporen. Omdat zowel de eige-naar van de grond (NS Vastgoed)als de beheerder van het spoor(ProRail) deze mogelijkheid nietuitsloot, is dit plan in opdrachtvan NS Vastgoed door TCE(samenwerking tussenWitteveen+Bos en Deutsche BahnInternational) uitgewerkt.De uitbreiding wordt een gebouwmet ongeveer 180 hotelkamers datover de sporen 2, 3 en 4 wordtgebouwd en op de perrons 2 en 3van Amsterdam CS wordt gefun-deerd. Het constructieve conceptvan het gebouw is in belangrijkemate bepaald door de uitvoerings-methodiek. Onderzocht is opwelke wijze dit concept het bestekan worden vormgegeven en hoede tijdelijke voorzieningen hetbeste in de permanente construc-tie kunnen worden ge?ntegreerd.In verband met de bijzondere uit-voeringsmethodiek van het projectis na het voorontwerp gekozenvoor een vervolgtraject in bouw-teamverband. Het bouwteam staatonder leiding van een projectma-nager van NS Vastgoed. Op dezewijze is de uitvoeringsexpertisevan de aannemer reeds in eenvroegtijdig stadium in hetontwerp ge?ntegreerd.A r c h i t e c t o n i s c h o n t w e r pHet ontwerp voor de uitbreidingis gemaakt op basis van eeneerdere massastudie (fig. 1). Omvoldoende daglicht zowel op deperrons als in de kamers aan deachterzijde van het bestaandehotel te krijgen is het hotel sym-metrisch boven de sporengeplaatst via een draagconstructiedie gefundeerd is op de perrons 1en 2. Door de bijzondere positievan de uitbreiding ten opzichtevan het bestaande hotel krijgtdeze een eigen karakter en uitstra-ling. De nieuwbouw is via eendubbele loopbrug met hetbestaande hotel verbonden.In de nieuwbouw boven de sporenbevinden zich alleen hotelkamers.De noodzakelijke uitbreiding vanIBIS Amsterdam Centre:Bijzonder project opbijzondere locatieir. drs. Hans van Daelen, Witteveen+Bos*Het IBIS Hotel aan het Stationsplein te Amsterdam wordt momenteel uitge-breid met 180 kamers. Deze uitbreiding heeft plaats over de treinsporen 2, 3en 4 heen. Het constructieve concept van het gebouw is in belangrijke matebepaald door de uitvoeringsmethodiek en in bouwteamverband uitgewerkt.Aanvankelijk is het gebouw ontworpen in een staalconstructie. Als alternatiefvoorstel van de aannemer is het uiteindelijk in beton uitgevoerd.1 |Artist impression*) Dit artikel kwam mede tot stand door bijdragen van ing. Marcel Janssen MSEng., ing. Fran?ois Oosterman PMSE, ing. Leonhard Schoot Uiterkamp en ing. AdVerschuure, allen werkzaam bij Witteveen+Bos.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2008 1 49ontbijtruimte en restaurant wordtbinnen het bestaande hotel gerea-liseerd. Aan de noordzijde kijkt denieuwe eetzaal, onder de uitbrei-ding door, over het IJ uit. Het res-taurant, gecombineerd met bar,ligt direct naast de entree aan hetstationsplein.De gevel van de nieuwbouw wordtvoorzien van een vertinde koper-beplating, waardoor het nieuwegebouw een zilvergrijze uitstralingkrijgt die aansluit bij hetbestaande hotel en de naastgele-gen `zilveren toren'.N i e u w e t e c h n i e k e nAls illustratie voor de cursus`Buiten de grenzen van de(huidige) VBC' van de Betonver-eniging, is een artist impressionvan het IBIS Hotel gebruikt. Hetgebruik in dit kader is tekenendvoor de vele innovatieve werk- enbouwwijzen die bij dit project zijntoegepast. In dit artikel komen aldeze technieken naar voren,waarbij de constructieve aspectenwat verder worden uitgelicht ende andere innovaties kort wordenaangestipt. De volgende vernieu-wende zaken zijn toegepast:? bouwen van verblijfsruimtenboven (in gebruik zijnd) spoor;? verhoogd bouwen en terugvij-zelen van een gebouwcon-structie op slanke kolommen;? toepassen van veren als tril-lingsdemping voor een hotel;? gebruik van MT-palen als fun-dering voor een verblijfsge-bouw;? toepassen van lijmwapeningvoor tijdelijke en definitieveconstructie;? trekband onder sporen voorstabiliteit gebouw;? staal-betonkolommen waarbijbeton in sterkteklasse C53/65wordt gecombineerd met con-structieve stalen bekleding(20 mm dik staal).Dit zijn zeven innovaties binnen??n bouwproject, met name voort-komend uit de locatie waar hetgebouw is gepland en de architec-tonische vormgeving van hetgebouw.De bouwlocatie kenmerkt zichdoor het bijna volledig afwezigzijn van ruimte om de nieuwbouwneer te zetten, maar ook ontbreekthet aan werkruimte voor de aan-nemer. De nieuwbouw is gereali-seerd boven drie sporen die gedu-rende de gehele bouw in gebruikmoesten zijn (foto 2).Een bijzonder kenmerk van hetproject is dat het draagplateau vanhet gebouw (de tafel) op een ver-hoogd niveau boven de veilig-heidszone van de spoorbanenwordt gebouwd en met vijzels opzijn fundering wordt afgelaten.Met het oog op de veiligheid en decontinu?teit van het spoorbedrijfzijn vele veiligheidsvoorzieningennoodzakelijk.Een belangrijk uitvoeringsaspectis de planning van alle werkzaam-heden, op een zodanige wijze datde veiligheid voortdurend gewaar-borgd is en het aantal buiten-dienststellingen zo veel mogelijkwordt beperkt.S t a a l v e r s u s b e t o nHet voorontwerp van TCE ging uitvan een een stalen hoofddraagcon-structie (fig. 3). Redenen om hier-voor te kiezen waren:? lichte constructie en daarmeedito fundering;? eenvoudige constructieprinci-pes;? aan de oost- en westzijde vanhet gebouw is sprake van eengrote overhang, die door eenstaalconstructie eenvoudig zoukunnen worden opgenomen;? door schoorpalen toe te passenis geen trekverbinding tussende poten noodzakelijk;? plaatsen van portalen hoofd-draagconstructie tijdensgeplande treinvrije periodes;? ter plaatse van het laagstevloerniveau komt in de bouw-fase een tijdelijk `crashdeck'.Op basis van het voorontwerpheeft de aanbesteding plaatsge-vonden. De winnende aannemer,JP van Eesteren, kwam met eeneconomisch aantrekkelijker alter-natief. Hierbij werd de stalenhoofddraagconstructie losgelatenen werd gekozen voor een beton-constructie. Dit geldt zowel voorhet gebouw als de portalen overhet spoor waar het gebouw oprust.Kenmerken van deze gewijzigdemateriaalkeuze zijn (fig. 4):2 |Overzicht van debouwplaatsC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u w50 cement 2008 16720288028802880288028802880perron 1 perron 2+14.400+4.800+11.520+17.280+20.160+23.040+25.920+28.8006720288028802880288028802880perron 1 perron 2+14.400+4.800+11.520+17.280+20.160+23.040+25.920+28.800? verhoogd bouwen op een tijde-lijk bouwdek;? hydraulisch terugvijzelen vanhet gebouw van het verhoogdebouwniveau naar het uiteinde-lijke definitieve niveau;? loodpalen en een trekverbin-ding onder de sporen tussende poten;? grotere paalbelastingen.C o n s t r u c t i eDe constructie wordt gekenmerktdoor de slanke `poten' waardoorhet gebouw boven het spoor wordtgedragen. De slankheid en devorm van de poten hebben invloedop de wijze waarop de krachtenvanuit de bovenbouw op de onder-bouw worden afgedragen.Belastingafdracht langsrichtingHet totale gewicht van het gebouwwordt afgedragen naar de onder-bouw door tien poten (vijfspanten). De krachten uit depoten worden door MT-palen over-gebracht naar de ondergrond. Deervaring met MT-palen is beperkt;bij dit soort constructies zijn zeniet eerder toegepast. Bij hetbepalen van de benodigde MT-palen is geen rekening gehoudenmet het feit dat de belasting perspant varieert. Het spant aan dezijde met de grootste uitkraging iscirca 20% zwaarder belast. Ditbetekent ook dat de zetting van deMT-palen hierdoor circa 20%groter kan worden. Dit te ver-wachten zettingsverschil is opge-vangen door het verenpakket vanhet zwaarst belaste spant met eenstaalplaat uit te vullen, waardoorde onderzijde van de poot in debouwfase 10 mm hoger is. Bijgereedkomen van het volledigegebouw (volledig gewicht) moethet hoogteverschil zijn genivel-leerd.Belastingafdracht in dwarsrichtingDe hoofddraagconstructie bestaatuit de volgende onderdelen:? wandligger;? twee staal-betonkolommen;? trekstang;? verenpakket;? MT-palen.In de meest ideale situatie wordter evenwicht gemaakt in het spantdoordat er een drukboog door dekolommen en wandligger wordtgevormd en er een trekkracht ont-staat in de trekstang (fig. 5).De werkelijke geometrie is anders.De kolommen zijn uitgevoerd meteen knik, waardoor de werklijnvan de drukkracht niet in eenrechte lijn naar de MT-palen kanworden afgedragen. Dit heeft devolgende consequenties:? er ontstaat een moment terplaatse van de knik. De afme-tingen van de kolom zijn ergklein (550 x 575 mm2) zodatde momentcapaciteit van demaatgevende doorsnedegering is. De rekenwaarde vande maatgevende drukkracht is10 500 kN, wat neerkomt opeen gemiddelde drukspanningin het beton van 38 N/mm?.Om deze reden is ervoorgekozen het onderste van dekolom uit te voeren als staal-betonkolom. De wanddiktevan de stalen omhullingO n t w e r p t e a mTCE is bij het project betrokken als adviseur voor alle spoorsezaken, constructeur, geotechnisch adviseur en als specialist ophet gebied van externe risico's, geluid en trillingen. Tijdens hetvoorontwerp is in teamverband samengewerkt met het architec-tenbureau Ruland + Partner Architekten en met het installa-tieadviesbureau J. van Toorenburg. Door TCE is het construc-tief ontwerp van het gebouw en de fundering alsmede hetbepalen van de benodigde trillingsdempende voorzieningen uit-gevoerd. Daarnaast is de aanpassing van de bovenleidingcon-structie door TCE ontworpen.3 |Oorspronkelijkestaalconstructie4 |AlternatievebetonconstructieC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2008 1 5167202880trekkracht in wandliggerschuifvlakknikken werklijntrekkracht in trekstangwerklijn drukkrachtdrukzoneoverdrachtslengte: drukkracht via schuifoverbrengen van wanddeel naar vloerdeel+14.400+4.800+11.52067202880trekkracht in trekstangwerklijn drukkrachtdrukzone inwandligger+14.400+4.800+11.520bedraagt 20 mm. Voor hetbeton is gekozen voor sterkte-klasse C53/65. Verderop wordtop deze keuze nader ingegaan;? door de beperkte afmetingenvan de kolom in combinatiemet de geometrie (zie boven-staand punt) is de voorspan-kracht in de trekstang gelimi-teerd. Dit heeft als gevolg dater een trekband in de wandlig-ger noodzakelijk is. De reken-waarde van deze trekkracht is5850 kN. Om deze kracht tekunnen opnemen zijn twintigstaven ?40 toegepast.In figuur 6 is de werkelijkekrachtsverdeling weergegeven.BetonsterkteklasseIn het hele dwarsspant is beton-sterkteklasse C53/65 toegepast.De redenen hiervoor zijn:de afmetingen van de kolommenzijn gering, waardoor er zeer grotedrukspanningen optreden;de drukkrachten die ontstaanmoeten worden opgenomen doorde wandligger en overgedragen ophet vloerdeel (zie fig. 6). De diktevan de wandligger is slechts210 mm. De drukkracht wordt viaeen schuifkracht ingeleid in hetvloerdeel. Om onder de waardevan 2te blijven is C53/65 noodza-kelijk.DetailleringIn het onderste deel van de wand-ligger worden vijf lagen van vierstaven ?40 toegepast, terwijl debreedte van de balk slechts550 mm is. Om te voorkomen dater grote splijtkrachten ontstaan terplaatse van overlappingslassenzijn de volgende detailleringseisengesteld aan de trekwapening:? er worden Lentonkoppelingentoegepast in plaats van stan-daard overlappingslassen,zodat de trekwapening ??ngeheel vormt;? aan de einden wordt eenankerplaat toegepast, omdat ergeen ruimte is om 20 ?40 teverankeren met standaard ver-ankeringen.De stalen omhulling ter plaatsevan het bovenste deel van dekolom is niet constructief. Dekrachten in de kolom worden nade knik met deuvels overgebrachtop de staal-betonkolom.B o u w f a s e r i n gDe hoofddraagconstructie is ver-hoogd gebouwd (fig. 7). Nadat deeerste twee vloeren gereed warenen er een stevige betonnen doos-constructie was ontstaan, is hetgebouw naar het uiteindelijkeniveau gevijzeld. De vijzelstappenin het kort:Fase 2? druk in verticale vijzels opbou-wen, met horizontale vijzelsverplaatsing corrigeren;? hoofddraagconstructie vol-doende hoog opvijzelen;? werkbordes verwijderen.Fase 3? hoofddraagconstructie afvijze-len;? kolommen vastlassen aan fun-datiepoer;? ontlasten hulpconstructie enbelasten trekstang onder hetspoor;? verwijderen glijvijzels.De vijzelstappen worden hieron-der verder omschreven.De gehele vijzeloperatie en debouw en verwijdering van de tijde-lijke constructies zijn door eengespecialiseerde onderaannemer,CT de Boer, uitgevoerd. De beno-digde vijzels zijn geplaatst tussende voetplaat van de kolom en deuiteindelijke fundatiepoer. Tijdensde bouw van de hoofddraagcon-structie hingen de kolompotenaan het werkbordes en waren zeonbelast. Voordat de constructiekon worden teruggevijzeld is eersthet werkbordes verwijderd.Op het moment dat de druk op devijzels wordt aangebracht onderde kolompoot willen de kolompo-ten naar buiten bewegen. Omdatde poten precies op de funderingmoeten uitkomen, is deze ver-plaatsing niet acceptabel. Omdeze ongewenste verplaatsingtegen te gaan is een intelligentehulpconstructie aangebracht.Deze hulpconstructie bestaat uittwee staalprofielen (diagonalen)die op druk worden belast en eenhorizontaalvijzel. De kracht in devijzel kan dusdanig worden gere-geld dat de verplaatsing van dekolompoot binnen de toelaatbaregrenzen blijft.Als de constructie is afgevijzeldwordt de trekstang onder het5 |Optimale boog6 |Werkelijke boogC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u w52 cement 2008 1spoor op spanning gebracht. Omcontrole te houden over dekrachtsafdracht staat de fundatie-poer in deze fase op glijvijzels.Hierna wordt de horizontale vijzelvan de hulpconstructie afgelaten,waardoor de kolompoten naarbuiten bewegen. Hiermee wordtde trekstang onder het spoorverder op spanning gebracht. Nahet verwijderen van de hulpcon-structie kunnen ook de glijvijzelsworden verwijderd en zorgt hetverenpakket voor de horizontalestabilisatie van het gebouw.Doordat de belasting blijft toene-men, door het afbouwen van hethotel, zullen de kolompoten nognaar buiten verplaatsen (circa6 mm). Deze horizontale verplaat-sing is door het verenpakket op tenemen.A a n b o u w b e s t a a n d h o t e lIn de uitbreiding van hetbestaande hotel komen ondermeer nieuwe verdiepingsvloeren,een trappenhuis en een nieuwekern met twee liften. Vanuit dezeuitbreiding wordt met loopbrug-gen (`traversen') toegang gebodentot de nieuwbouw boven desporen. Vanwege de ontbrekendewerkruimte is ervoor gekozen detorenkraan op de nieuwe funde-ring van de uitbreiding te plaat-sen. De torenkraan is in langsrich-ting van het bestaande hotelgekoppeld aan het bestaande dak,omdat de nieuwe paalfunderingmet begane-grondvloer in dezerichting onvoldoende capaciteitkon leveren. De dakvloer is plaat-selijk versterkt met lijmwapeningom de geconcentreerde belastinggoed te kunnen inleiden naar debestaande stabiliteitswanden. Detorenkraan is in het nieuwe trap-penhuis geplaatst, zodat in deeerste fase van de uitbreiding denieuwe verdiepingsvloeren en deliftkern kunnen worden gebouwd.Uiteindelijk zal de bestaande sta-biliteitswand worden voorzien vangrote sparingen en versterktworden met lijmwapening, en ver-liest deze wand zijn stabiliserendefunctie. Een nieuwe betoncon-structie zal deze functie overne-men, waarbij de bestaande verdie-pingsvloeren met ingelijmdewapeningsstaven worden gekop-peld aan de nieuwe verdiepings-vloeren om schijfwerking te waar-borgen. Vervolgens worden dezevloeren gekoppeld aan de nieuweliftkern. De bouwfasering is ineen stappenplan uitgewerkt om tezorgen dat het gebouw in alle7 |Faseringa hoofddraagconstructieop werkbordesb werkbordes verwij-derd, constructie opvijzelsc constructie teruggevij-zeldd eindfaseC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2008 1 53fasen van het bouwproces stabielis. De tweede fase zal aanvangennadat de torenkraan verwijderd is.De staalconstructie voor de gevelen opvang van de prefab trappenen verdiepingsvloeren zal danworden geplaatst.A a n r i j d k r a c h t e nDe laatste jaren zijn op het empla-cement van Amsterdam CS enkelemalen treinen ontspoord en/oftegen elkaar aangereden. Vanuitde Dienst Milieu en BouwtoezichtAmsterdam (DMB) is daarom ookde vraag aan TCE gesteld hoehiermee bij de constructie van hetIBIS Hotel wordt omgegaan,immers als er een trein metbehoorlijke snelheid tegen ??nvan de tien kolommen van hethotel rijdt, zou er een serieus pro-bleem kunnen ontstaan.Met een uitgebreide risicoanalyseis vervolgens door TCE aange-toond dat de kans dat er een trein?n door twee rode seinen rijdt, ?nvervolgens op een trein onder hetIBIS Hotel rijdt, ?n ontspoort, ?nomhoogschiet, ?n vervolgens metenige snelheid de kolom van hethotel raakt, volgens het Bouwbe-sluit te verwaarlozen is. Belangrijkgegeven hierbij is dat de kolom-men op het perron staan. Een per-ronconstructie is een geaccep-teerde geleidingsconstructie waartreinen niet zomaar bovenopbelanden. De discussie heeft voorbehoorlijke vertraging in de bouwvan het hotel gezorgd. Uiteindelijkheeft TCE samen met een aantalexterne deskundigen, DMBkunnen overtuigen van de geringemate van risico op het aanrijdenvan het gebouw.F u n d e r i n gDe fundering van de tien kolom-men is door TCE voor de oor-spronkelijke staalconstructie ont-worpen als een viertal schooraangebrachte schroefpalen perkolom. Door wijziging van staalnaar beton als constructiemateri-aal was dit aantal palen te geringom het zwaarder gewordengebouw te dragen. Daarna isgedacht over een groter aantalpalen, maar dan te lood aange-bracht. Hierbij bleek dat ondermeer de aanwezigheid van eenoud betonnen landhoofd in deondergrond leidde tot grote ver-wachte problemen met het aan-brengen van deze palen.Vervolgens is in bouwteamver-band besloten over te stappennaar een paaltype dat op ditmoment een paar honderd meterverderop wordt toegepast bij debouw van het metrostation CSvoor de Noord/Zuidlijn: `Micro-Tunnelling (MT) palen. Bij hetIBIS Hotel zijn de MT-palenstalen buispalen ?1,40 m, dieworden aangebracht door een tun-nelboormachine die verticaal naarbeneden boort. Bij een `normale'boortunnel kan de tunnelboorma-chine zich afzetten tegen al eerderaangebrachte tunnelsegmenten.Bij de MT-palen is dit niet moge-lijk. De enige mogelijkheid om deboormachine voldoende druk telaten opbouwen en om de palennaar beneden te krijgen (schacht-wrijving houdt dit tegen) is hetplaatsen van een groot gewicht opde palen. Het maximum gewichtwerd vervolgens weer beperktdoor de op staal gefundeerde tijde-lijke constructies op het perron(foto 8).De MT-palen zijn aangebrachtdoor de bouwcombinatie CMM,die ook verantwoordelijk is voorhet aanbrengen van de MT-palenonder Amsterdam CS. De eerstetwee palen zijn met grote proble-men op diepte gekomen; vanaf dederde paal is het boorprocesvolgens planning gegaan.T r i l l i n g e nOmdat het een hotel betreft, waargasten niet bij elke trein uit hunbed geschud mogen worden, moetworden voorkomen dat de trillin-8 |Tijdelijke constructie,februari 2007C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u w54 cement 2008 160 m60 m20 m20 m6.1m6.1m8.5mdraagkabeldraagkabeldraagkabel20 mFiguur 1Figuur 2Figuur 3portaalportaalportaalportaalportaalportaalportaalRijdraadRijdraadRijdraadportaalgen van treinen op het emplace-ment van Amsterdam CS leidentot het trillen van het gebouw.Uit trillingsmetingen van TCE terplaatse is gebleken dat de trillin-gen vanuit het spoor een zeer lagefrequentie bezitten. Om te voorko-men dat het gebouw gaat meeslin-geren moet een trillingsdempendevoorziening een n?g lagere eigen-frequentie bezitten. Dit is alleen terealiseren met een systeem opbasis van stalen veren.Elke poot van het IBIS Hotel staatuiteindelijk op een `pocketvering-matras' van stalen veren. Onderhet gewicht van het gehelegebouw zullen de veren circa20 mm worden ingedrukt. Pas alshet gehele gebouw gereed is zalde invloed van de veren volledigduidelijk zijn. Reeds nu valt opdat het in aanbouw zijnde gebouwaanzienlijk minder trilt dan deomliggende gebouwen, terwijldeze andere gebouwen verder vanhet spoor staan.S p o o r s e z a k e nOm de bouw van het nieuwe IBISHotel mogelijk te maken zijn erwerkzaamheden uitgevoerd aande railinfra, net name de bovenlei-ding. Dit was noodzakelijk om tevoldoen aan de wens zoveel moge-lijk verdiepingen te kunnen reali-seren.De toegestane bouwhoogte wasbeperkt; om zoveel mogelijk ver-diepingen te realiseren is debovenleiding ter hoogte van het terealiseren gebouw verlaagd van denormale 8,5 m boven de spoor-staaf tot 6,10 m.Een ander raakvlak tussen bouwen railinfra is het aanbrengen vande bouwkuipen voor de MT-palen.Deze zijn op de perrons 1 en 2aangebracht, waarvoor kabels enleidingen van ProRail zijn verlegd.V e r l a g i n g b o v e n l e i d i n gDe bovenleiding is grofweg opge-bouwd uit draagconstructies (por-talen), een draagkabel (om de rij-draad vast en horizontaal tehouden) en een rijdraad (waar depantograaf van de trein langsglijdt voor de stroomafname).Door het verlagen van de boven-leiding is het noodzakelijk de por-taalafstanden ten opzichte vanelkaar (veldlengtes) te verkleinen(fig. 9).Figuur 9a is de bestaande situatie,figuur 9b is de situatie als debovenleiding verlaagd wordt en deportaalafstand gehandhaafd blijften figuur 9c geeft de verlaging van9 |Consequenties verlagenbovenleidingC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2008 1 55de bovenleiding weer en de nood-zaak tot verkleinen van de portaal-afstand.De portaalafstanden op het empla-cement zijn allemaal van elkaarafhankelijk. Schuiven met porta-len kan grote gevolgen hebbenvoor portalen ergens anders ophet emplacement. Bij het ontwerpvan de aangepaste bovenleiding isdit zo beperkt mogelijk gehoudenin verband met de kosten en plan-ning.B u i t e n d i e n s t s t e l l i n g e nWerkzaamheden aan en in denabijheid van het spoor die nietdoor afscherming veilig kunnenworden uitgevoerd, mogen alleenplaatshebben als de rails buiten-dienst gesteld zijn en de bovenlei-ding stroomvrij geschakeld is(buitendienststelling). Voor dewerkzaamheden van het project,zowel bouwkundige als spoorsezaken, waren naast vele kleine ookverschillende grote buitendienst-stellingen benodigd. Daarbij kondan op een gedeelte van Amster-dam CS geen treinverkeer plaats-hebben.ProRail, als beheerder, en de ver-voerders, zoals de NS, willennatuurlijk liever geen buiten-dienststellingen en als het tochmoet dan zo weinig mogelijk, niette lang en op een zo klein moge-lijk gedeelte van het emplace-ment. Belangrijke randvoorwaardeis dan ook het aantal en de groottevan de buitendienststellingen tothet minimum te beperken. Dewerkzaamheden waarvoor eenbuitendienststelling nodig is,moeten daarom zoveel mogelijkworden gebundeld. Dit vereist eennauwe samenwerking tussen ver-schillende vakdisciplines en eenstrak draaiboek. Immers zoveelmogelijk werkzaamheden moetengedaan worden en uitloop van eenbuitendienststelling, waardoortreinen niet kunnen rijden endaarmee reizigers op de perronstevergeefs wachten, is niet accep-tabel.Met name de gelijktijdige uitvoe-ring van bovenleidingwerkzaam-heden met het intrillen van dam-wanden voor de bouwkuipen enhet later verlagen (vijzelen) van degebouwconstructie op een kleinwerkgebied, zijn kritische mijlpa-len binnen het project geweest.Door een goede planning ensamenwerking zijn de buiten-dienststellingen voor dit projecttot op heden niet uitgelopen.T o t s l o tDe meest kritieke fasen in debouw van de uitbreiding van hetIBIS Hotel zijn inmiddels voorbij.De grote buitendienststellingenhebben plaatsgehad, de verdereruwbouw en ook de afbouw kangrotendeels zonder of in kortebuitendienststellingen worden uit-gevoerd. De resterende werkzaam-heden zijn minder innovatief enhet project is meer een `standaard'utiliteitsbouwproject geworden(foto 10). nProjectgegevensopdrachtgever:NS Vastgoeddirectievoering en toezicht:Grontmij Kats & Waalwijkarchitect:Ruland & Partner ArchitectenAmsterdamadviseur constructie, geotechnieken spoortechniek:TCE (Witteveen+Bos/DB International)hoofdaannemer:JP van Eesterenonderaannemer MT palen:bouwcombinatie CMMonderaannemer vijzel- enhulpwerken:CT de Boer10 | Oktober 2007:een `standaard'utiliteitsbouwproject