? ? ? openbaar vervoerdrs.J.H.J.Schreuder, ING Bank, Amsterdam ')In hetproces van Europese eenwording worden metropolen steeds belangrijker. Informa-tietechnologie, opleidingsniveau, cultuur-, woon- en werkvoorzieningen en bereikbaar-heid - en dit alles van topniveau - spelen allemaal een rol in de (toekomstige) keuze van devestigingsplaats van topbedrijven en -instellingen. En deze zijn vaak weer de motor vanandere activiteiten.Nederlandkentgeen metropool. De Randstad zou het kunnen worden, maardanishetw?lnodig dat de kernen in de Randstad als ??n markt voor werken, wonen, recre?ren en cul-tuur gaan opereren. Daardoor wordt de som der delen (de vier grote steden) m??r dan dedelen apart. Hoogwaardig railvervoer kan hierbij een belangrijke rol vervullen.HETVERVOERSPROJECTARGUSEEN ECONOMISCHE VISIE ALS OPLOSSING VOOR HET FILEPROBLEEMIn de vier grote steden in deRandstad woont13% van de Nederlandse bevolking, maaris22% van de werkgelegenheid en 50% van deculturele en toeristische functies te vinden.Vergeleken met de rest van Nederland wordter relatief weinig gewerkt in industrie enlandbouw, en relatief veel in handel, trans-port en overige vormen van dienstverlening.De sterke focus op dienstverleningblijkt ookuit het grote aantal hoofdkantoren: 56 vande 100 Nederlandse ondernemingen heb-ben er hun hoofdkantoor, waaronder zeven-tien uit de toptwintig. Buitenlandse onder-nemingen hebben dit vestigingspatroon totdusverre gevolgd.Internationale concurrentieDe economische werkelijkheid is echter eendynamische werkelijkheid. Voor bepaaldeproducten is inmiddels een wereldmarktontstaan. Globalisering is hier het tover-woord. Voor de meeste producten geldt dit(nog) niet, maar er is wel duidelijk een ten-dens naar schaalvergroting van marktenwaarte nemen en het proces van Europeani-sering wordt gestimuleerd door het verdwij-nen van de Europese binnengrenzen. Ookop het terrein van de informatietechnologiekomen nieuwe mogelijkheden op ons af.Ditgeheel van omstandigheden zal verstrek-kende consequenties hebben voor deposi-tie van de Randstad als vestigingsplaatsvoor bedrijven. Immers, naarmate bedrijvenzich meer richten op het ontsluiten van nieu-we - buitenlandse - markten, en tegelijk min-der gebonden raken aan een bepaalde ves"tigingsplaats, gaan regio's nu ook over de(voormalige) nationale grenzen met elkaarconcurreren als het gaat om het aantrekkenvan bedrijven.In Noordwest-Europa zal deze concurrentievooral gaan komen van Londen, Parijs enBerlijn. Deze monocentrische metropolenbeschikken over toplocaties met een sterkeconcentratie van hoogwaardige kantoor-functies. De toplocaties worden per definitiegoed ontsloten door zeer hoogwaardig rail-vervoer. Daarmee is de interne bereikbaar-heid endus de hoge status van deze locatiesgegarandeerd. ~*) Drs.J.H.J.Schreuder was voorzitter van de Werk-groep ARGUs van het Overleg Ruimtel?ke Investerin-gen (ORI). In deze werkgroep zaten deskundigen uitde ambtelijke, academische en financi?le wereld.CEMENT1997/7-8 23? ? ? openbaar vervoerBinnenlandse bedreigingenNaast de globaliserende economie vormenook enkele binnenlandse processen eenbedreiging voor de aantrekkingskracht vande Randstad.Op stadsgewestelijk niveau heeft een wareuittocht van bedrijven plaatsgehad van debinnensteden naar de stadsrandlocaties.Deze bedrijven opereren voornamelijk opre-gionale en nationale schaal en hanteren hetargumentvan bereikbaarheid via deweg. Dehiermee gepaard gaande toename van deautomobiliteit heeft de bereikbaarheid vandeze perifere locaties echter weer onderdruk gezet.Als gevolg hiervan is een tweede proces vanuitschuiving van bedrijvigheid op gang geko-men: de Randstad is inmiddels opgerekttotGelderland en Noord-Brabant. Deze ver-plaatsing beperkt zich overigens vrijwel uit-sluitend tot de corridors langs de snelwe-gen, waardoor wederom een autoweg-gere-lateerde concentratie is opgetreden. Derge-lijke bedrijven zijn w?l gericht op de kernge-bieden in de Randstad en natuurlijkde main-ports, maar maken de aanvoerlijnen daarnaartoe langer en vergroten zo de fileproble-matiek.Een derde voorde Randstad ongunstige ont-wikkeling is die waarbij bedrijven zich ver-plaatsen naar een vestigingsplaats dichtbijde nationale grenzen. Noord-Brabant enLimburg zijn vooral populair bij bedrijven meteen sterke ori?ntatie op andere lidstatenbinnen de Europese Unie.Tegenoffensief noodzakelijkHet voorgaande maakt duidelijk dat deRandstad een kwaliteitsimpuis nodig heeft.De Randstad zal internationaal als ??n ge-heel moeten gaan opereren. De spreidingvan functies over en de verschillende karak-ters van de vier grote steden zijn ten kostegegaan van de onderlinge bereikbaarheid.De spreiding heeft geleid tot veel 'kris-kras'-vervoer, dat alleen effici?nt via de weg kanplaatshebben. De infrastructuur, in het bij-zonderhoogwaardig railvervoer, kan een be-langrijke rol vervullen als samenbindendefactor.ARGUS, een bindende factorARGUS, een acroniem voor Amsterdam/Rotterdamj's-Gravenhage/UtrechtjSchip"hol, is een ontwerp voor een netwerk vansnelle, comfortabele en frequent-rijdendetreinen. Het combineert de hoge frequentievan een metrostelsel, momenteel gebruike-lijk voor de veel kortere afstanden, met ver-24bindingen op middellange afstand tussenstadsgewesten, echter met snelheden diethans nog alleen gebruikelijk zijn op langereafstanden.De doelstellingen van ARGUS zijn:1. De versteviging van de samenhang tus-sen de grootste steden van Nederland methet oog op de internationale concurrentie-positie van de Randstad, doordat de stedenbeter gebruik maken van elkaars dienstenen kwaliteiten.2. Het op Europees niveau doen functione-ren van de Randstad als metropolitaans ge-bied met handhaving van de eigen identiteitvan de steden en het behoud van de voor deRandstad kenmerkende landelijke gebie-den en natuurgebieden.3. De betere benutting door Nederland vanhet economisch potentieel van het Europe-se netwerk van hogesnelheidstreinen.4. De betere benutting van het stadsgewes-telijk openbaar vervoer door snellere, meerfrequente en comfortabele aansluitingen opde verbindingen tussen de stadsgewestenin de Randstad.5. De kwalitatieve opheffing van fundamen"tele tegenstellingen tussen het gevoerdesectorbeleid van de Rijksoverheid ten aan-zien van ruimtelijke ordening, milieu, volks-huisvesting en verkeer en vervoer, door hetmaken van een kwaliteitssprong met hetopenbaar vervoer, opdat dit werkelijk con-currerend is ten opzichte van het personen-vervoer per auto.KnooppuntenWezenlijk voor het systeem is het onder-scheid tussen primaire en secundaireCD Het vervoersproject ARGUS~ HSLIEC/IC___ argu5_kwartierdienstTabel 1Vergelijking reistijden in minuten van het hui"dige intercitynet en ARGUSknooppunten (fig. 1). Primair heten dieknooppunten die in het netwerk moetenworden opgenomen, omdat ze zonder meerde economische zwaartepunten van deRandstad zijn. Secundaire knooppuntenkunnen worden tussengevoegd zodra de pri-maire knooppunten in het netwerk eenmaalvaststaan.Als primaire knooppunten van het stelselworden onderscheiden: Amsterdam CS'),Rotterdam CS, Den Haag CS, Utrecht CS enSchiphol. Behalve de onderlinge verbindingvan de vier grote stadscentra en de luchtha-ven als economisch centrum, is de aanslui-ting op stadsgewestelijke openbaar-ver-voersstelsels en stelsels van hoger schaal-niveau (internationale netwerken van hoge-snelheidstrein en luchtvaart) aan de orde.*) Indien de Noord-Zuidltin in Amsterdam op - tradi-tioneel - metroniveau wordt uitgevoerd, wordt moge-ltik Amsterdam-Zuid het primaire knooppunt voorAmsterdam.CEMENT1997/7?8Secundaire? knooppqnten,gelegen op ??nvan de hiervoor genoemde verbindingen,zijn belangrijke nevencentra van werkgele-genheid en andere activiteiten binnen destadsgewesten. Ook hier is aansluiting aande stadsgewestelijke en agglomeratievestelsels van openbaarvervoeraan de orde.KwaliteitseisenBelangrijk uitgangspunt zijn de te stellenkwaliteitseisen:? De reistijd tussen de primaire knooppun-ten mag maximaal 20 ? 30 minuten zijn.Dan kan elk van de vier steden in het net-werk een centrumfunctie vervullen voor dedrie andere. In tabel 1 zijn de reistijden ver?geleken tussen het huidige intercitynet enARGUS.? De frequentie op ieder primair knooppuntin beide richtingen is minimaal vier keerper uur. Een hoge snelheid heeft in inter-stadsgewestelijk vervoer alleen zin bij eenvoldoende hoge frequentie, omdat andersde tijdwinst wordt verspeeld aan de wacht-tijd en in onvoldoende mate wordt aange-sloten bij de stadsgewestelijke verbindin-gen.? ARGUS moet aangesloten zijn op hetstadsgewestelijk openbaar vervoer. Inclu-sief het voortransport moeten de vierstadscentra en Schiphol in circa 45 minu-ten bereikbaar zijn vanuit het hele Rand-stadgebied. Inclusief natransport buitende centra mag men maximaal luur kwijtzijn om iedere bestemming binnen dit ge-bied te bereiken.? Het comfort moet op een zeerhoogniveauliggen, zowel binnen het voertuig als op enrond de ARGUS-perrons. Voor een beslis-send concurrentievoordeel op de autogeldt niet alleen de limietvan de maximalereistijd van 1 uur, maarook hetcomfort datde auto biedt. Hetgeriefvan de auto wordtgefinancierd door de publieke uitgavenaan de wegen en de private aanschaf engebruik. ARGUS zou op een vergelijkbaremanier moeten worden gefinancierd.? Een ARGUS-trein dient voor de consumenteen duidelijk herkenbaar product te zijn.Dit impliceerteen eigen huisstijl, zowel quamaterieel als qua perrons, alsmede eenduidelijke en eenvoudige netstructuur engoede informatie en service aan de reizi-gers.? ARGUS vereist niet een geheel nieuwe in-frastructuur en zal niet gescheiden van deoverige raildiensten in en om de Randstadopereren. Er zal zoveel mogelijk gebruikworden gemaakt van het bestaande netCEMENT1997j7-8van spoorwegen,? rekening houdend merreeds in gang gezette plannen totverbete-ring en uitbreiding en metde dan bestaan-de dienstregelingen.ARGUS in EuropaARGUS is de tot nog toe ontbrekende scha-kel in het Nederlandse systeem van ver-voersdiensten.ln combinatie met de afzon-derlijkelokale en regionale vervoersdien-sten in en rond elk van de stadsgewesten ende gezamenlijke intemationaleluchthavenSchiphol, biedt ARGUS de mogelijkheid uitelkpuntin de Randstad elk willekeurig anderpunt binnen maximaal luur te bereiken.Door de vijf primaire knooppunten teinte-greren in het Europese net van hogesnel-heidstreinen, hoeft de intrede van dit sys-teem in Nederland niet langer te worden be-schouwd als een op zichzelf staande verbin-ding met het buitenland. De Randstad wordtzelfs een belangrijk knooppunt in verbindin-gen met Brussel, Parijs, Londen, Ruhrge-bied, Frankfurt, M?nchen, Hamburg/Bre-men en Berlijn/Oost-EuropajScandinavi?(fig. 2). Schiphol kan uitgroeien tot een Euro-pese rail-lucht mainport.Investeren in de toekomstInvesteringen in het project ARGUS zijn nietmarktvolgend, maar strategisch van aard.Het project is gericht op de ambitie om deontwikkeling van Nederland zelfte sturen enzich niet door ontwikkelingen elders te latensturen.Door de invoeringVan ARGUS zal de ontslui-ting van een betrekkelijk groot gebied bin-nen de Randstad drastisch verbeteren. Detendens tot schaalvergroting za/daarbij eer-der toe- dan afnemen, dankzij de vuistregeldat een verbeterde bereikbaarheid van en-kele punten in het systeem in laatsteinstan-tie het gehele systeem beter bereikbaarmaakt.De knooppunten van het ARGUS"stelsel enhun directe omgeving zullen echter relatiefde meeste winst boeken in termen van be-reikbaarheid. Er zal zonder twijfel een extragroei en ruimtelijke concentratie van activi-teiten op en rond de ARGUS-stations plaats-hebben. Planologisch gezien is ARGUS na-melijk in de eerste plaats een versterkingvan de stadscentra van de Randstad in hunconcurrentieslag met de stadsranden, diemet de auto immers veel beter bereikbaarzijn.@ ARGUS aangesloten op Nederland enEuropaUit modelmatige berekeningen valt te con-cluderen datARGUS naast een verschuivingvan 100 000 arbeidsplaatsen van eldersrichting ARGUS-knooppunten, in werkgele-genheid uit hoofde van de uitvoeringvan hetproject zelf een structurele werkgelegen-heid zal oproepen in een orde boven 10000arbeidsjaren.Ten slotteHetop grond van milieu-overwegingen terug"dringen van het autoverkeer betekent eenkeuze voor concentratie (mensen en ar-beidsplaatsen) in stadsregio's (stedelijkeknooppunten). Hoge bevolkingsdichthedenzijn nodig om een voldoende draagvlak tebieden voor een fijnmazig en frequent sys-teem van vervoersdiensten. Andersom geldtechter ook dat dit bevorderen van nabijheiden hoge dichtheden alleen mogelijk is opvoorwaarde dat er een goed systeem vanvervoersdiensten aanwezig is en dat dit ookgoed functioneert.Het ??n hoort onlosmakelijk bij het ander.BronnenARGUS - een nieuw vervoersstelsel voor deRandstad. Hoofdrapport van de WerkgroepArgus van het Overleg ruimtelijke Investerin-gen (ORI), mei 1993.De Randstad op het juiste spoor. Manifestvan Railforum Nederland en Nederland Dis-tributieland, november 1996.?25