Het nieuwe ondergrondse NS-station in Rijswijk iseen mooi voorbeeld van de wijze waarop boven-grondse problemen kunnen worden opgelost doorondergronds bouwen. In de oorspronkelijke situatievormde de drukke spoorbaan tussen Den Haag enRotterdam een letterlijk vrijwel `onoverkomelijke'barri?re tussen oud en nieuw Rijswijk. Tijdens spits-uur was de spoorwegovergang op de Sir WinstonChurchilllaan veertig minuten per uur gesloten enwashetvrijwelonbegonnenwerkomvandeenehelftvan de gemeente naar de andere helft te komen.De gemeente Rijswijk was dan ook slechts bereid ommee te werken aan de verdubbeling van het spoortussen Den Haag en Delft indien de vier nieuwesporen voor een groot deel onder de grond zoudenverdwijnen. De meerkosten van het ondergrondsbrengenvanstationentunnel(persaldof30miljoen,dankzij besparingen op viaducten) werden verdeeldtussen het Ministerie van Verkeer & Waterstaat ende gemeente Rijswijk.O n d e r g r o n d s v e r b l i j f s k l i m a a tEen kleine complicatie bij het tunnelproject was datde NS het nieuwe ondergrondse station op dezelfdeplek als het oude station wilde hebben, terwijl degemeente het liever 350 meter zuidwaarts wildeverplaatsen, in de richting van het bedrijventerreinPlaspoelpolder, teneinde daar een openbaarvervoersknooppunt van trein, tram (de nieuwe lijn17 tussen Delft en Den Haag), bus en taxi te cre?ren.Uiteindelijk hebben beide partijen hun zin gekregen.De NS realiseerde haar nieuwe station op de oude,vanuit stedenbouwkundig oogpunt gezien centralelocatie, ongeveer in het midden van de 550 meterlange tunnel. Rijswijk kreeg de verlangde toegangaan de zuidkant van de tunnel en de twee onder-grondse perroneilanden strekken zich uit over eenlengte van bijna 340 meter tussen de twee stations-ingangen.Het ondergrondse deel van het station is, in tegen-stellingtotdetweeandereondergrondseNS-stationsin ons land, te weten NS Schiphol en NS Rotterdam-Blaak, buitengewoon sober vormgegeven. In com-binatie met de enorme afmetingen van de tunnelresulteert deze niet-'gelikte', strikt utilitaire vorm-gevingvanhetondergrondsestationineenweldadigeA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2000 522Treintunnel Rijswijk:GESPLETEN STEDELIJKWEEFSEL GEHECHTSinds de ondertunneling in Rijswijk in september 1996 werd voltooid vormen de oostelijkeen westelijke helft weer een stedenbouwkundige en verkeerstechnische eenheid.Hiermee vormt het tunneldak echter nog niet het vanzelfsprekende centrum van devan oudsher gespleten gemeente. Rondom het nieuwe ondergrondse station heerstvooralsnog een enigszins onwerkelijke, bijna landelijk aandoende rust en stilte.1 | Zorgvuldige detaillering, betegeling, verlichting en geluids-absorberende metalen panelen langs de wanden verhogen deaangename sfeer op de perrons van het ondergrondse NSstation Rijswijkfoto: Henk van der Veen, MaassluisEgbert Kostereenvoud en helderheid. Drie schier eindeloze rijenidentieke, wit betegelde kolommen met afgerondehoeken accentueren het elegante profiel van detunnelbuis dat wordt gevormd door de constructieve`ribben' in het betonnen tunneldak en de ten op-zichte van de sporen verhoogde perroneilanden.Wat zeker ook bijdraagt aan het aangename ver-blijfsklimaat op de ondergrondse perrons is dat aanweerszijden letterlijk `het licht zichtbaar is aan heteinde van de tunnel' en er bovendien tussen beideuiteinden permanent een doorstroming van versebuitenlucht plaatsheeft. In tegenstelling tot demeeste `echte' tunnels die diep onder de grond of hetwater liggen is de spoortunnel in Rijswijk in feiteniet meer dan een overkluizing waarbij het tunnel-dak zelfs iets (90 centimeter) boven het maaiveld uit-steekt.* Het voordeel hiervan is dat er, behalve aande uiteinden, ook in het midden van de tunnelbetrekkelijk eenvoudig daglicht binnengehaald kanworden. Een mogelijkheid waarvan architect TheoFikkers van Arcadis Bouw/Infra dankbaar gebruik-gemaakt heeft. Niet alleen ter plaatse van de tweestationsingangenmaarookdaartusseninvoorzaghijdeondergrondseperronsopregelmatigeafstandvandaklichten.Methet oogop de socialeveiligheid ontwierp Fikkersde vides en trappen die toegang geven tot de perron-eilanden zodanig dat vanaf het tussenbordes, halver-wege de trappen, vrijwel de hele ondergrondseruimte kan worden overzien. Wie daarbij, om watvoor reden dan ook een ongemakkelijk gevoel krijgt,kan reeds op het tussenbordes (wanneer men zichnog in de vide bevindt) besluiten op zijn of haarschreden terug te keren. Eveneens om redenen vansociale veiligheid zijn de liften geheel uitgevoerd inglas en is het ondergrondse deel van het stationvoorzien van permanente camerabewaking.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2000 5 232 | De spoortunnel tijdensde afbouw. De 500 meterlange open tunnelbakkenaan weerszijden van hetgesloten tunneldeelliggen, als een treffendeillustratie van hetconstructieprincipe van`een polder in een polder'ingebed in semi-natuurlijke waterpartijenfoto: Aeroview / Dick Sellenraad* De tunnel is feitelijk uitgevoerd als een komvormige mini-polder met aan weerszijden twee rechte diepwanden (23 meter diep) dieaansluiten op een 10 tot 17 meter diep gelegen waterafsluitende kleilaag. In deze `polder in een polder' wordt het grondwater kunst-matig op 7,50 meter beneden NAP gehouden. Het tunneldak steekt 90 centimeter boven het maaiveld omdat bij een diepere aanleghet gewicht op de waterafsluitende kleilaag te gering zou zijn geworden met als gevolg dat de kleilaag zou kunnen barsten. Door deuitvoering als polder was het niet nodig om in de tunnel een betonnen vloer te storten. (zie: ir. A.W. van Es en ing. Th.J.B. Fikkers,`Spoortunnel met ondergronds station te Rijswijk', Cement 1993 nr. 9.)Voor de fysieke veiligheid van treinpassagiers enomwonenden mag er overigens geen goederen-transport door de tunnel plaatshebben.**Glazen piramideBovengronds heeft de ondertunneling een enormeverandering teweeggebracht in Rijswijk. Over eenafstand van 550 meter is de gespletenheid tussen hetoude oostelijke deel van Rijswijk en het nieuwewestelijke deel eindelijk opgeheven. De belangrijk-ste `hechtingen' tussen de twee stadsdelen zijn dedoorgaande verkeersroutes ter plaatse van de uit-einden van de tunnel. Voor automobilisten engebruikers van het lokale openbaar vervoer is hetstedelijk weefsel van Rijswijk vrijwel onzichtbaar`genezen'.In stedenbouwkundig opzicht is de aanhechting hetmeest succesvol aan het zuidelijke uiteinde van detunnel. Hier zijn dwars over de tunnel een kantoren-complex en een woongebouw met een plint vanwinkels gebouwd, waardoor op het tunneldak, terplaatse van de voormalige spoorwegovergang in deSir Winston Churchilllaan, een nieuw plein isontstaan dat tegelijkertijd als openbaar vervoers-knooppunt dienst doet. Op de begane grond van hetkantorencomplexbevindtzich,enigszinsverscholen,de secundaire toegang tot het ondergrondse trein-station.Ter plaatse van het tussenliggende deel van hettunneldak is het stedelijk weefsel goed `geheeld'maar is niettemin, duidelijk zichtbaar een steden-bouwkundig `litteken' aanwezig. De modieus aan-gelegde strook openbaar groen op het tunneldak isniet bij machte om de woonwijkjes aan weerszijdenop overtuigende wijze met elkaar te verbinden.Centraal in deze groenstrook ligt de grote (boven-grondse) glazen piramide van het nieuwe NS-stationRijswijk met in zijn kielzog acht glazen mini-piramides die als daklichten van de ondergrondseperrons fungeren. De grote piramide (grondvlak 34x 34 m2, bij een hoogte van 17 m) is in feite nietsmeer en niets minder dan een grote overkapping vande vide die naar de ondergrondse perrons leidt.Behalve deze glazen overkapping omvat het boven-grondse deel van het station echter ook een drie-hoekig stenen bouwvolume dat onderdak biedt aaneen zogeheten `Wizzl' annex kaartverkoop, (leeg-staande) winkelruimten en een grote bewaakte fiet-senstalling.Amper vier jaar na de oplevering biedt dit boven-grondse deel van het station door leegstand vande winkelruimten, gebrek aan onderhoud en dege?mproviseerde inpandige afrasteringen en over-klimbeveiligingen van de fietsenstalling een enigs-zins trieste aanblik. Sinds de oplevering van de even-eens door architect Fikkers ontworpen secundaireA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2000 524** Bij de momenteel in uitvoering zijnde spoortunnel in Best, die qua omvang en stedenbouwkundige situering vergelijkbaar is metde tunnel in Rijswijk, maar waar wel goederentreinen doorheen zullen rijden, worden bijzondere veiligheidsmaatregelen genomen.Zo zal voordat een goederentrein de tunnel in kan rijden van alle wielen (op afstand) de wieltemperatuur worden gemeten.3 | Aan de rand van eengrote vide dalen dehoofdtrappen en liftennaar de perrons aftoegangtot deondergrondseperrons aande kantvanbedrijventerrein Plaspoelpolder in 1998, laten demeeste spits-passagiers, aldus een omwonende, deprimaire toegang met glazen piramide links liggen.De gebruiksintensiteit van de primaire en secun-daire toegang tot de ondergrondse perrons lijktdaarmee omgekeerd evenredig aan hun architec-tonische `presence' in de openbare ruimte. sA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2000 5 254 | Aan het zuidelijkeuiteinde van de tunnel isdwars over de tunnelonder meer een kantoren-complex gebouwdfoto: Henk van der Veen,Maassluis5 | Centraal in degroenstrook ligt degrote (bovengrondse)glazen piramide van hetnieuwe NS station met inzijn kielzog acht glazenmini-piramides die alsdaklichten van deondergrondse perronsfungerenfoto: Henk van der Veen,Maassluis
Reacties