C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater b o u w k u n d ecement 2001 3 41Dat het maken van een ontwerpvoor de Noord/Zuidlijn met eenpassage onder Amsterdam CS(fig. 1) geen alledaagse klus is,blijkt wel uit de duur van het ont-werpproces dat al in 1994 isgestart en uit het grote aantal vanelf uitgebreid uitgewerkte voor-ontwerpen. In eerdere projectfa-sen is hierover al gepubliceerd inCement [1, 2]. Inmiddels is hetdefinitief ontwerp voor depassage CS voltooid en wordtgewerkt aan het bestek voor dezebijzondere bouwput.Het uiteindelijk gekozen defini-tieve ontwerp is gebaseerd opeen combinatie van de beste ont-werpidee?n uit de verschillendevoorontwerpen. Als adviseur vanRailinfrabeheer heeft de VOFStationseiland in nauwe samen-werking met het AdviesbureauNoord/Zuidlijn, een ontwerp ge-maakt waarbij de technische kwa-liteit en de bouwkosten zijn geop-timaliseerd. Daarbij was deontwerpeis dat de hinder tijdensde bouwperiode wordt gemini-maliseerd ??n van de belangrijk-ste eisen. Als ??n van de druksteen bekendste stations van Neder-landverwerkthetCentraalStationdagelijks circa 250 000 reizigers.Stagnatie van deze intensief ge-bruikte reizigersaccomodatie tij-dens de bouwwerkzaamheden isontoelaatbaar.Het ontwerp is gebaseerd op hetcombineren van twee bekendetechnieken voor het maken vaneentunnel:dewanden-dakmetho-de en de afzinkmethode. Onderhet bestaande station wordt doormiddel van de eerstgenoemdetechniek een kanaal gemaakt, dataan de achterzijde van het stationin verbinding staat met het IJ.VanuithetIJwordtvervolgenseenzinktunnel ingevaren en afgezon-ken. Een groot voordeel van dezewerkwijze is dat er geen drogebouwput hoeft te worden ge-maakt. Hierdoor blijft de horizon-tale belasting op de bouwputwandbeperkt tot de belasting van degronddruk in plaats van de grond-en waterdruk.Het bijzondere van deze bouwputis, dat de constructie vanuiten ?nder het bestaande stationmoet worden aangebracht. Daar-bij moet na voltooiing van debouwput de belasting uit de oor-spronkelijke fundering van hetstationsgebouw en van hetemplacement worden overgeno-men op de bouwputwanden.Het Centraal Station bestaat uittwee gebieden met geheel ver-schillende constructieve kenmer-ken, namelijk het monumentalestationsgebouw aan de stadszijdeen daarachter het overdektespoorwegemplacement aan deIJzijde.Het stationsgebouw uit 1889 iseen rijksmonument, gefundeerdop houten palen. Onder hetemplacement, overdekt door drieperronkappen, bevinden zich eenbetonnen reizigerstunnel uit dejaren tachtig (gefundeerd opstaal) en `gebouw IJ-zijde', eenstaalconstructie uit 1920 (gefun-deerd op houten palen).Het maken van de wanden-dak-constructie onder het station enhet emplacement vergt een ver-schillende aanpak voor zowel dewanden als het dak. Het principevan de opbouw van het dak is voorbeide gebieden hetzelfde enbestaat uit een systeem van pri-maire(fig.2ingeel)ensecundairebalken (fig. 2 in rood).R a n d v o o r w a a r d e nHet ontwerp van de bouwputonder het Centraal Station is,gezien de specifieke locatie,Bouwput Noord/Zuidlijn, passage Amsterdam CSEen kanaal ?nder het Centraalir. A.M.W. Duijvestijn en ir. B.J. Schat, VOF Stationseiland, Amersfoort *)*)VOF Stationseiland is een samenwerkingsverband tussen ARCADIS Bouw/Infra en Holland Railconsult. Beide partijen hebben veelervaring op deze complexe locatie opgedaan en hebben voor deze opdracht hun krachten gebundeld.Het Stationseiland in Amsterdam zal de komende jaren ingrijpend wordengewijzigd. Dit is noodzakelijk om ruimte te bieden aan een nieuw metrotrac?:de Noord/Zuidlijn. Dit artikel gaat in op het maken van de wanden voor debouwput onder het Centraal Station.1 | Stationseiland en hettrac? van de Noord/ZuidlijnC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater b o u w k u n d ecement 2001 342gebonden aan een aantal belang-rijke randvoorwaarden:? De bouw mag geen onherstel-bare schade veroorzaken aanhet stationsgebouw of hetemplacement.? De stationshal en de midden-tunnel moeten tijdens debouw gedeeltelijk bruikbaarblijven voor reizigers. Hindervoor de reizigers moet zoveelmogelijk worden gereduceerd.? De 15 sporen in het emplace-ment moeten tijdens de bouw-werkzaamheden in gebruikblijven.? De oorspronkelijke funderingmoet over de breedte van hette maken kanaal worden ver-wijderd. De belasting uit deoverspanning van het kanaalmoet worden afgedragen op debouwputwanden.Daarnaast is de grondopbouwonder het station een belangrijkuitgangspunt. Een geotechnischlengteprofiel over het stationsei-land is weergegeven in figuur 3.Vanaf het maaiveld (circa NAP + 1m) tot NAP ? 10 m bevindt zichophoogzand, afkomstig uit hetNoordzeekanaal. Hieronder komttot NAP ? 15 m een pakket relatiefslappe lagen voor, bestaande uitIJ-klei en zandhoudende kleila-gen, de voormalige bodem van hetIJ.VanafditniveautotNAP?28mwordt kleihoudend en weinig silt-houdend zand aangetroffen en totNAP ? 45 m een dikke kleilaag, deEemklei. De Eemklei ligt op eendikke laag Glaciale klei. De draag-krachtige derde zandlaag, methoge conusweerstanden, komtvoor vanaf NAP ? 56 m.B o u w p u t w a n d o n d e r h e ts t a t i o n s g e b o u wRelatie met ontwerprand-voorwaardenOm een ontwerpoplossing tevinden,rekeninghoudendmetderandvoorwaarden, zijn verschil-lende constructietypen onder-ophoogzandIJ-kleiklei zandhoudendg.s.w. -0,400zand weinigsilthoudendEemkleizand kleihoudend-30-20-10N.A.P.MV ca+3.150stationsgebouw emplacement gebouw IJ-zijde1.050+2 | Visualisering van deeindsituatie3 | Geotechnischlengte?profielC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater b o u w k u n d ecement 2001 3 43zocht. Het feit dat de wand in debeperkte ruimte van de stations-hal moet worden gemaakt en deaanwezigheid van de houten fun-deringspalen, maken veel con-ventionele methoden om een der-gelijke wand te maken niettoepasbaar. Verder speelt de buig-stijfheid van de wand een groterol. De eis dat geen schade aan hetstation mag optreden vraagt eenzo stijf mogelijke wand. Zak-kingen van het achter de wand lig-gende deel van het stationsge-bouw, als gevolg van het door-buigen van de wand tijdens hetontgraven, moeten zoveel moge-lijk worden beperkt.OntwerpoplossingUiteindelijk bleek een niet-con-ventioneel ontwerp de oplossing:een wand die wordt samengestelduit twee rijen stalen palen (Tubex-palen) met hiertussen een jet-groutlichaam. De stalen palen(?457-25mm)staanineenrij1mhart op hart; de rijen staan 2,5 muit elkaar. Op deze wijze ontstaateen wand die zowel verticale alshorizontale belastingen kan op-nemen (fig. 4 en 5).KrachtswerkingDe verticale draagkracht van dewand wordt in eerste instantiegemobiliseerd door de voet vanhet groutmassief. Deze voetbevindt zich op NAP ? 30 m enstaat circa 1 m in de Eemklei.Hierdoor kan een afgeslotenbouwput worden gemaakt omtijdens het ontgraven en hetmaken van het jetgroutstempelonder het niveau van de toekom-stigetunnelbodem,dewaterstandin de bouwput tijdelijk enkelemeters te kunnen verlagen. DeEemklei is wel stijf, maar de span-ningsverhoging aan de onder-zijde van de wand wordt zo grootdat verwacht kan worden dat er inde loop van de tijd aanzienlijkeverticale verplaatsingen zullenontstaan indien geen aanvullendemaatregelen worden getroffen.Omdat deze vervormingen grotegevolgen hebben voor het be-staande gebouw, wordt een deelvan de stalen palen tot in de derdezandlaag (paalpuntniveau NAP ?60 m) doorgezet. Op deze wijzeontstaat een gecombineerde fun-dering die voor een deel op deEemklei en voor een deel op dederde zandlaag draagt.De horizontale draagkracht vande wand wordt ontleend aan desamenwerking tussen de stalenpalen en het jetgroutmassief. Destalen palen aan de binnenzijdevan de wand vormen een trek-band. In het grout ontstaat eendrukboog. Voorwaarde voor hetoptreden van dit gedrag is dat ertussen de stalen palen en hetgrout schuifkrachten kunnenworden overgebracht. Tevensmoeten de drukspanningen in dedrukboog door het grout kunnenworden opgenomen. Als aan dezevoorwaarden wordt voldaan, iseen grote stijfheid een belangrijkvoordeel van een dergelijke wand.Er is immers veel materiaal in deuiterste vezel van de wand aan-ca - 15.50- 19.00- 20.00- 21.75- 26.00- 30.00- 60.004 | Vooraanzicht stations-gebouw met bouwput-wanden5 | Principe sandwichwandC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater b o u w k u n d ecement 2001 344wezig en door de grote wanddikteis er ook een grote inwendige hef-boomsarm.BerekeningDe sandwichconstructie functio-neert optimaal als er een schuif-kracht tussen het grout en destalen palen kan worden overge-bracht. De hechting tussen hetruwe staal en het grout zal welaanwezig zijn, maar de hieraantoe te kennen sterkte is moeilijkte garanderen. Er is dan ook ge-kozen voor het aanbrengen vanringen op de buitenzijde van deTubexpalen, die de schuifspan-ningsoverdracht tussen de stalenpalen en het grout verzorgen(fig. 6). Door de diameter van deringen en de onderlinge afstandte optimaliseren, is het mogelijkeen opneembare schuifsterkterond de palen te cre?ren die hogeris dan die van het grout zelf.Het modelleren van de krachts-verdeling is uitgevoerd doormiddel van een eindige-elemen-tenberekening in PLAXIS ?n vaneen vakwerkanalogie (fig. 7).In PLAXIS is, gebruikmakendvan het Mohr-Coulombmodelvoor het grout, de interactietussendegrondenhetgroutbere-kend. Tevens zijn op basis van ditmodel de berekende spanningenin het grout getoetst. Een nadeelvan dit model is dat het ontstaanvan trek- en afschuifscheurennabij de oplegpunten niet waar-heidsgetrouw kan worden gemo-delleerd. Het overschrijden vande trekspanningen in deze zonesleidt rekentechnisch reeds totbezwijken, terwijl er in werkelijk-heid als gevolg van spannings-herverdeling nog restcapaciteitkan worden gemobiliseerd.Het modelleren van de wand inhet vakwerkmodel heeft dezebeperkingen niet. De optredendescheuren worden bij deze model-lering reeds van tevoren opge-legd. Een nadeel van dit model isechter dat er op voorhand eenkeuze moet worden gemaakthoe de drukdiagonalen verlopen.Daarom zijn verschillende bere-keningen uitgevoerd met een ver-schillend patroon voor de druk-diagonalen. De richting van dediagonalen is afgeleid uit dePLAXIS-modellen. Toetsing opsterkte heeft in het vakwerkmodelplaats in het meest kritischeonderdeel: de aansluiting van dediagonalen op het groutstempel.Door de rekenresultaten van detwee modellen te combinerenwordt een volledig beeld verkre-gen van de krachtswerking. Deberekeningen geven aan dat devereiste betrouwbaarheid voor deconstructie in de uiterste grens-toestand niet zonder meer kanworden aangetoond. Er wordendaarom stalen tussenstempels opNAP ? 4,5 m aangebracht (opfig. 2 in groen aangegeven).Vervormingen van de wand inrelatie tot het stationsgebouwUit de berekeningen volgt, zoalsreedsopvoorhandwerdverwacht,dat de stijfheid van de wand grootis:deverwachtedoorbuigingindebruikbaarheidsgrenstoestandbedraagt slechts 25 mm. Hiermeewordtdekansopvervormingeninhet achterliggende gebouw zoveelmogelijk gereduceerd. De zak-kingstrog achter de wand is maxi-maal circa 10 mm diep en strektzich uit tot circa 20 m achter dewand.Die zakkingstrog heeft directgevolgen voor de vervormingenvan het gebouw. Dit deel is welis-waar gefundeerd op houtenpalen, maar uit controlebereke-ningen bleek dat niet alle belas-ting door deze palen kan wordenopgenomen. Er is momenteel infeite dus sprake van een gecom-bineerde staal-paalfundering.6 | Spanningsconcentratierond de deuvels7 | PLAXIS-model en vak-werkmodel voor dimen-sionering van de wandbefGoas-Primaire balk NAP+1,0mGroutstempel NAP -20,5mC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater b o u w k u n d ecement 2001 3 45Bovendien is het gehele gebouw,tezamen met het ophoogzand,sinds de bouw in 1889 circa 200mmgezakt.Eenextrabelastingopde palen door een maaiveldzet-ting kan niet worden opgenomenen dus zal het gebouw de zakkingvan het maaiveld volgen.De vervormingen als gevolg vanhet doorbuigen van de wand zijnechter niet de enige die schadeaan het gebouw kunnen veroor-zaken. Omdat het stationsge-bouw over de bouwput doorloopt,zijn ook de vervormingen bovende bouwput van belang.Als gevolg van zakking van dehuidige fundering door ontspan-ning bij het inbrengen van depalen ?n door doorbuiging van desamengestelde balklaag op debouwput kunnen vervormingenvan de gevel ontstaan.Naastdebouwputzaleenalgehelezakking van het maaiveld optre-den als gevolg van de autonomezakking van de Eemklei. Debouwput zelf is op een dieperniveau onder deze laag gefun-deerd, waardoor een stijvergedrag van de bouwputwand ont-staat (rugvorming).De vervorming van de gevel is eenoptelsom van de hiervoor ge-noemde zakkingen. Of deze ver-vorming mogelijk tot schade leidtwordt bekeken met een eindige-elementenmodel voor het metsel-werk van de voor- en achtergevel.UitvoeringsaspectenIn tegenstelling tot de complexerekentechnische verantwoordingvan de krachtswerking in dewand, kan voor de uitvoeringgebruik worden gemaakt vanbeproefde uitvoeringstechnieken.De wand zal worden gemaakt metTubexpalen die vanuit de sta-tionshal, in delen van circa 6 m,in de grond worden gedraaid,waarna tussen de paalrijen de jet-groutkolommenwordengemaakt.Ook dit is een beproefde techniek.Er dient echter wel grote aandachtaan de groutkwaliteit te wordenbesteed. Door de aanwezigheidvan een groot aantal houten palenkunnen als gevolg van schaduw-werking discontinu?teiten in hetgroutmassief ontstaan. Om dit tevoorkomen moeten deze palenvooraf worden getrokken.De werking van de wand kanalleen worden gegarandeerd alsdekolommenonderlingenaandeTubexpalen aansluiten. Doorscheefstand tijdens het groutenkunnen er openingen in hetmassief ontstaan die de theorievan de werking van de wandondermijnen. Dit is voor eengroot gedeelte te voorkomen meteen geschikt groutpatroon. Hetmeest geschikte groutpatroonwordt bepaald door een combina-tie van de kolomdiameter enkolomafstand. Als de maximaaloptredende scheefstand van degroutlansen bekend is, is theore-tisch vast te stellen bij welkekolomdiameter en -afstand erover de volle hoogte altijd aan-sluiting zal zijn zonder dat degroutlans in een reeds verhardekolom terechtkomt. Een compli-catie hierbij is wel dat de stalenpalen voor schaduwwerking kun-nen zorgen, terwijl de aansluitingmet de stalen palen juist van cru-ciaal belang is voor de werkingvan de wand.Om deze reden is ervoor gekozeneerst kolommen met een relatiefkleine diameter van 800 mmtussen de stalen palen in dezelfderij aan te brengen. Vervolgenswordt de ruimte tussen de tweerijenopgevuldmetkolommendieeen relatief grote diameterhebben van 1300 mm (fig. 8). Opdeze wijze wordt een monolietgroutmassief tussen de stalenpalen gemaakt.Om een zo goed mogelijk beeld teverkrijgen van de constructie dieindegrondwordtgemaakt,zullentijdens het groutproces de uitvoe-ringsparameterswordengemetenen vastgelegd. Doordat in de putwater blijft staan zal namelijk eenvisuele inspectie van de wandmoeilijk zijn.Een belangrijke voorwaarde is deaansluiting van het grout aan destalen palen. Een methode waar-mee tijdens de uitvoering de aan-straling wordt gecontroleerd is8 | Groutpatroon sandwich-wandC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater b o u w k u n d ecement 2001 346het installeren van een hydrofoonin de stalen paal. Hiermee kanworden gemeten of de paal wordtaangestraald.B o u w p u t w a n d e n o n d e rh e t e m p l a c e m e n tRelatie met ontwerprand-voorwaardenBij het maken van de bouwput-wanden onder het emplacementmoeten vervormingen van de aar-debaan onder de sporen en van depoten van de kapspanten zoveelmogelijk worden beperkt. Kleineafwijkingen kunnen worden ge-corrigeerd door het spoor teonderstoppen of de spanten op tevijzelen. De situatie is hierminder kritisch dan ter plaatsevan het stationsgebouw. Omdathet onaanvaardbaar is de sporenlangdurigbuitendiensttenemen,moet het aanbrengen van dewanden vanuit de middentunnelplaatshebben.OntwerpoplossingIn eerste instantie is gezocht naareen zo stijf mogelijke bouwput-wand om eventuele vervormin-gen zoveel mogelijk te beperken.De sandwichwand zoals toege-past onder het stationsgebouwbleek niet mogelijk voor depassage van het emplacement. Dehoge belastingen uit het naast detunnel gelegen maaiveld en degrote belastingen uit de treinenbleken niet overeen te stemmenmet de, op basis van proeven vast-gestelde sterkte-eigenschappenvan het jetgrout in de sandwich-ligger.De gekozen oplossing is voortge-komen uit het zoeken naar eennieuwe fundering voor de be-staande constructies. Doordat inhet emplacement relatief groteverticale belastingen moeten wor-den opgenomen, bleek een lijn-vormige fundering van een bredebouwputwand met een voetni-veau van circa NAP ? 30 m onvol-doende. De bouwputwand kon terplaatse van het emplacement dusniet zonder meer als nieuw fun-deringselement worden gebruikt.Ter plaatse van de perrons is meerwerkhoogte beschikbaar danonder de spoorbakken. Daarom iservoor gekozen om ter plaatse vande perrons de belasting gecon-centreerd af te dragen via boorpa-len met de voet op circa NAP ?60 m. De belastingen uit debestaande constructie tussentwee perrons worden via desamengestelde balklaag van pri-maire en secundaire balken afge-dragen naar de perrons, waardoorin feite een `tafelconstructie' isgemaakt. De boorpalen vormende poten onder de primairebalken, de balklaag het tafelblad.Het principe van de tafelcon-structie heeft als voordeel datmaximaal geprofiteerd kan wor-den van de beschikbare werk-hoogte om de lange boorpalen totNAP?60mtemaken.Dezewerk-hoogte is niet beschikbaar in detunnel, maar hier zijn de buispa-len aanzienlijk korter, tot NAP ?30 m (fig. 9).Het gedeelte van de wand datvanuit de middentunnel moetworden gemaakt en wordt gefun-deerd in de kleilaag op NAP ? 30m heeft door toepassing van detafelconstructie slechts een hori-zontaal dragende functie. Onderhet emplacement wordt de bouw-putwand gemaakt van een rijgrote stalen buispalen ? 1720-25mm, die zo dicht mogelijk naastelkaar worden ingebracht. Deoverblijvende ruimte tussen debuispalen zal worden opgevuldmet groutkolommen, waardoorde wand grond- en waterkerendwordt (fig. 10). Deze buizen zijnook over de bovenste 30 m van deboorpalen toegepast, omdat dezezonder casing niet in staat zijn dehorizontale belastingen op tenemen.BerekeningIn vergelijking met de sandwich-wand is de dimensionering vandeze wand eenvoudiger omdat dekrachtswerking in de stalen buis-palen ondubbelzinnig gedefi-nieerd en controleerbaar is. Opbasis van elastoplastische model-len zijn berekeningen uitgevoerdwaarmee de sterkte en stijfheidvan de wand is geoptimaliseerd.Uitdeberekeningenblijktdatnietde sterkte, maar de stijfheid maat-N.A.P. - 60mtrapopgangN.A.P. -30mmiddentunnel9 | Doorsneden over hetemplacementa. spoorbak ondersteunddoor secundaire liggersb. perron ondersteund doorprimaire liggers op palentot NAP - 60 m10 | Principe buispalenwandabC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater b o u w k u n d ecement 2001 3 47gevend is voor dit uiteindelijkeontwerp.In figuur 11 is de doorbuigings-lijn gegeven voor een doorsnedein een spoorbak en ter plaatse vaneen trapopgang. Omdat deze ver-plaatsingen zijn berekend opbasis van 2-D-modelleringen ener in werkelijkheid ook sprake zalzijn van belastingsspreiding in dederde dimensie, zal de uiteinde-lijke vervorming van de wandliggen tussen de hier gepresen-teerde vervormingslijnen.Met behulp van eindige-elemen-tenberekeningen is een indrukverkregen van de vervormingenvan het maaiveld als gevolg van dedoorbuiging van de bouwput-wand.UitvoeringsaspectenNaar analogie van de uitvoerings-wijze van Tubexpalen is het draai-end inbrengen van korte seg-menten een goede oplossing.Voor het maken van palen meteen diameter van 1,72 m en eenlengte van circa 30 m, uitgevoerdin een beperkte werkhoogte vancirca 3,1 m, is echter geen be-proefdeuitvoeringsmethodevoor-handen.Gebaseerd op bekende uitvoe-ringstechieken voor kortere palenmet eenzelfde diameter, is ge-zocht naar een uitvoeringsme-thode die geschikt is voor de situ-atie onder het emplacement. Omna te gaan of het in de gronddraaien van de hier benodigdegrote buispalen kan worden toe-gepast in de middentunnel, is insamenwerking met aannemings-bedrijf Verstraeten een praktijk-proef gedaan. Tijdens de proef isonderzocht of het indraaien vaneen 30 m lange buis ? 1720 mmverdeeld in tien afzonderlijke seg-menten mogelijk was.Tijdens het draaien is met behulpvan een steunvloeistof de stabili-teit van het boorgat gewaarborgden de wrijving tussen grond enpaalzoveelmogelijkgereduceerd.Nadat de paal in zijn totaliteit opdiepte was gebracht is de ruimtetussen paal en grond gegrout.Op basis van de proef wordtgeconcludeerd dat de gebruikteuitvoeringsmethode succesvol is;er zijn twee proefpalen op dieptegebracht.De proef is echter uitgevoerd meteen standaardstelling waarvan deafmetingennietpassenbinnendebeschikbare werkruimte in detunnel. Een machine die in demiddentunnel past ?n in staat isde grote buispalen tot de ge-wenste diepte van 30,0 m in degrond te draaien, zal speciaal voorhet project ontwikkeld moetenworden.I n v a r e n e n a f z i n k e n v a nd e t u n n e lNa het maken van de wanden ende balklaag worden de belastin-gen uit de bestaande constructieovergenomen. Gebruikmakendvan het nu gemaakte `kanaalonder het Centraal' kan de metro-tunnel worden ingevaren en afge-zonken.De komende jaren zullen veelbouwwerkzaamheden op het sta-tionseiland zichtbaar zijn voor dereizigers. In de eindsituatie zal inde stationshal en de huidige mid-dentunnel echter niets meerwijzen op de ingrijpende verbou-wing die ondergronds heeftplaatsgehad. L i t e r a t u u r1. Bosch, J.W., Noord/ZuidlijnAmsterdam. Cement 1996,nr 10.2. Kuijper, B., Passage Noord/Zuidlijn ? Amsterdam CS,een complexe onderneming.Cement 1997, nr. 7/8.3. Reijgersberg, A.A.J., Con-trole van het draagvermogenvan de bouwputwand metbehulp van een vakwerk-model. VOF-Stationseiland,november 1999 (internrapport).11 | Doorbuigingslijn voordoorsneden ter plaatsevan spoorbak en perrondoorsnede t.p.v. spoorbakdoorsnede t.p.v. trapopgang-10 0 10 20 30 40 50doorbuiging (mm)50-5-10-15-20-25-30niveau(mtovNAP)