themaEen gezamenlijk meesterwerk620114themaEen gezamenlijkLange voorbereidingstijd kenmerkend voor de WestrandwegFacts & figures Westrandweg? opdrachtgever: Rijkswaterstaat? opdrachtnemer: CombinatieWestpoort? aanleg 11 km snelweg? 2 x 2 rijstroken en een vluchtstrook? 10 viaducten, in lengte vari?rend van35 tot 300 m? 1 hooggelegen wegviaduct ? 12 tot20 m boven maaiveld ? met eenlengte van 3,3 km (KW520)? 4,5 km geluidsschermen? circa 2 200 000 m3grondverzet? 4000 fundatiepalen? 110 000 m3beton? bouwduur: 3,5 jaar? aanneemsom: 154 miljoen civiel-technisch, 25 miljoen elektrome-chanische (EM) installatiesEen gezamenlijk meesterwerk 62011 5meesterwerkDe Westrandweg is een compleet nieuwesnelweg die deel gaat uitmaken van de A5 bijAmsterdam. Hij verbindt de A10 ten zuiden vande Coentunnel met het kooppunt Raasdorp(A5/A9) en moet daarmee zorgen voor eenbetere bereikbaarheid van de Noordelijke Randstad en een betere ontsluiting van het WestelijkHavengebied van Amsterdam. De bouwverloopt tot nu toe bijzonder succesvol. Dat ismede te danken aan een duidelijke rolverdelingtussen opdrachtgever en opdrachtnemer, aldusHuib de Ridder, projectmanager bij Rijkswaterstaat, en Robert de Haas, projectdirecteur vande bouwcombinatie Westpoort.11 De Westrandweg moetzorgen voor een beteredoorstroming van noordnaar zuid foto: FotoMixthemaEen gezamenlijk meesterwerk6201162 Uit de architectonische visie van Zwarts & Jansmavolgden de openheid van het viaduct, de slankekolommen en de ronde vormgeving3 De Westrandweg loopt van knooppunt Raasdorpbij de A9 tot aan de Coentunnel in de A10Hoewel de uitvoering van de Westrandweg even op zich lietwachten werd wel al begonnen met de aanleg van de verlengdeWestrandweg tussen Knooppunt Raasdorp (A9) en Knooppuntde Hoek (A4). Die werd eind 2003 opengesteld voor verkeer.Oorspronkelijk was het de bedoeling eerst het noordelijke deelvan de A5 gereed te hebben. Maar het bleek eenvoudiger hetbudget voor het zuidelijke deel A5 rond te krijgen.ContractIn 2003 werd uiteindelijk een voorbereidingsovereenkomstgesloten. In 2004 volgde een bestuursovereenkomst samen metde regio. Hierbij waren ook de Provincie Noord-Holland en hetRegionaal Orgaan Amsterdam (Amsterdam plus de omlig-gende gemeenten) betrokken. Vanuit de regio werd eensubstantieel bedrag ter beschikking gesteld: 81 miljoen. Daarstond wel duidelijke inspraak in het programma van eisentegenover. Dat programma werd vastgelegd in een scopebe-schrijving: het moest gaan om 2 x 2 rijstroken met 2 aansluitin-gen in het Westelijk Havengebied. Ook moesten de gevolgenvoor flora en fauna sterk worden beperkt. Aan architectenbu-reau Zwarts & Jansma werd een architectonische visieDe Westrandweg moet in de omgeving van Amsterdam zorgenvoor een betere doorstroming van noord naar zuid. Dit samenmet de Tweede Coentunnel en het al aangelegde zuidelijke deelvan Rijksweg A5 (verlengde Westrandweg). Die stopt nu nogbij de A9 bij knooppunt Raasdorp. In de toekomst loopt dezeA5 door tot de Tweede Coentunnel.De nieuwe investeringen moeten een einde maken aan dedrukke files voor de Coentunnel. Alleen een verbreding van dietunnel zou het probleem echter alleen maar verplaatsen: hetextra aanbod zou voor een overbelasting van de westelijke A10zorgen. Met de komst van de Westrandweg ontstaat er eenextra route voor het doorgaande verkeer. De A10 West krijgtmeer een regionale functie.Naast een verbeterde noord-zuidverbinding moet de Westrand-weg, met twee aanluitingen op het onderliggende wegennet,ook voor een betere ontsluiting van het Westelijk Havengebiedzorgen, een regio die sterk in ontwikkeling is en blijft.GeschiedenisDe aanleg van de Westrandweg en de Tweede Coentunnel kenteen roerige geschiedenis. De eerste idee?n voor het project zijnal meer dan 30 jaar oud. Deze idee?n hebben in de jaren 90geleid tot een nagenoeg definitief plan. Door gebrek aan budgetbelandde dit plan echter in de ijskast. Geld was niet de enigeoorzaak voor de vertraging. Ook heeft het de nodige tijd eninspanning gekost om politieke overeenstemming te bereikenover de invulling. Zo was gemeente Amsterdam aanvankelijkgeen grote voorstander van de Tweede Coentunnel, omdat hettot extra verkeer op de ringweg zou leiden."Met KW520 konden we hetmeeste onderscheid maken"2Een gezamenlijk meesterwerk 62011 7moet je slimme dingen bedenken. We hebben ons daarbijvooral gefocust op KW520. Daar konden we in onze ogen hetmeeste onderscheid maken. We hebben de hulp ingeschakeldvan Royal Haskoning en Witteveen + Bos en zijn in gesprekgegaan met Spanbeton. De kracht moet immers zitten in eengoede afstemming tussen ontwerp, productie en uitvoering.Om dat goed te doen is wel een enorme uitdaging. Ik ben ervanovertuigd dat we juist door dat aspect hebben gewonnen."gevraagd. De Ridder: "Aandacht voor de vormgeving was ookvoor Amsterdam een belangrijk punt. Vooral het viaductKW520 is een beeldbepalend element, zowel voor de stad alshet Westelijk Havengebied. Uit deze visie volgden de openheidvan het viaduct, de slanke kolommen, de ronde vormgeving.Maar die architectuur moest wel binnen de perken blijven. Wijhebben er sterk op gelet dat het maakbaar zou zijn. Het geheelhoefde geen architectuurprijs te krijgen."Toen de scopebeschrijving rond was, kon ook worden gestartmet de planologische procedures. Begin 2005 werd begonnenmet het schrijven van een Design&Construct-contract (D&C).Het ging daarbij om drie contracten: ??n voor de Westrandweg,??n voor de Tweede Coentunnel en een voor de Elektromecha-nische (EM) installaties (verkeersinstallaties). Voor de TweedeCoentunnel werd gekozen voor een Design, Built, Finance andMaintain (DBFM) contract. Hoewel die contractvorm bij RWSsnel aan populariteit won, was die voor de Westrandweg nietgewenst. Die kon beter in een `gewoon' D&C-contract wordenaanbesteed. Dit was een van de redenen de contracten op tesplitsen. De reden het EM-contract apart aan te besteden was desnelle ontwikkelingen in dat vakgebied. "De ontwikkelingen inde verkeersinstallaties gaan veel sneller dan in de civiele bouw.Als we het EM-contract te vroeg zouden aanbesteden was dekans aanwezig dat de oplossing alweer achterhaald zou zijntegen de tijd dat we zouden gaan bouwen," ligt De Ridder toe.SelectieIn juli 2005 werd dit contract op de markt gezet. Na een voor-selectie bleven 5 spelers over. Na een half jaar tenderen volgdede aanbieding die in juni 2006 werd omgezet in een opdrachtaan de Combinatie Westpoort. In die combinatie is VanHattum & Blankevoort verantwoordelijk voor de civiele bouwen KWS en Boskalis voor het grondwerk en de wegenbouw.Het enige inschrijvingscriterium was de prijs. De Ridder: "Dezogenoemde EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrij-ving, red.) gold nog niet. Hierin worden ook criteria als kwali-teit, vormgeving, omgevingsmanagement, hinder betrokken. Aldeze facetten worden dan vertaald naar een economischewaarde." De aanbiedingen werden wel nog beoordeeld oponaanvaardbare risico's en non-conformiteiten. De Haas: "Wemoesten met een goed plan komen, maar omdat geld het enigecriterium was moesten we ook niet te veel aanbieden. In feitegingen we voor de 6-. De ontwerpvrijheid was bovendienbeperkt. Er lagen al een paar varianten op basis van de archi-tectonische visie. Goedkopere varianten bedenken die daar nietaan voldeden, had geen enkele zin. We zochten de ruimte ophet scherp van de snede met voor ons de laagst mogelijke prijsbinnen de geldende criteria. Als je dan nog wat wil overhoudenGeschiedenis Westrandwegjaren 70 Wens van Amsterdam om nieuwe westelijke randweg aan te leggen1991 Principebesluit voor de aanleg van de Westrandweg tussen A10 ter hoogtevan de Coentunnel en de A9 ter hoogte van Lijnden in samenhang metverbreding A4 en A9 (ter plaatse van Badhoevedorp)1993 Keuze voor de aanleg van de Verlengde Westrandweg (verbinding A9-A4parallel aan Zwanenburgbaan) en de koppeling aan de uitbreiding van deCoentunnel.1998 Stilleggen van de procedures van de Westrandweg en Coentunnel doorbudgettaire herprioritering1999-2003 Aanleg en openstelling van de Verlengde Westrandweg2000 Het zogenaamde Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) maakt investe-ringen in het Noord-Hollandse (hoofd)wegennet mogelijk. Op verzoek vandiverse regionale overheden is een groot deel van dit budget gereserveerdvoor het project Westrandweg/Tweede Coentunnel.2004 Sluiten bestuursovereenkomst tussen het Rijk en de regio waarin deaanleg en de financiering van het project zijn opgenomen2004 Opstarten nieuwe Trac?wet procedure voor de Westrandweg nadat bleekdat het besluit uit 1991 verouderd was.2005 Trajectnota/MER voor de Westrandweg2007 Ontwerp-trac?besluitmaart 2008 Trac?besluitjuli 2009 Trac?besluit onherroepelijk na uitspraak van de Raad van Statesep. 2009 Start bouw Westrandweg.3themaEen gezamenlijk meesterwerk620118dat de bevindingen bij het ontwerp konden worden meegeno-men in de definitieve trac?procedure. Ook de toenmaligemarktsituatie speelde mee. "De markt was in 2005 een stuk`hongeriger'. Gunstig dus voor de Rijkswaterstaat. Aan deandere kant konden wij zekerheid bieden voor de langetermijn. Dat was zeer aantrekkelijk, zeker voor beursgenoteerdebedrijven."De Haas: "Doordat we zo vroeg zijn gestart met het ontwerphadden we veel meer tijd dan gebruikelijk. Zo konden we veeloplossingen optimaliseren. Om een dergelijke procedure moge-lijk te maken gelden wel een paar voorwaarden. Zo moet die10% die ik eerder noemde geen 50% worden. En je moet zeker-heid hebben dat het besluit er uiteindelijk komt. De voorberei-dingstijd moet ook niet te lang worden. Want op een gegevenmoment ben je uitgeoptimaliseerd. Als je veel tijd hebt, neem jedie ook. En als je geen tijd hebt, neem je veel sneller beslissin-gen. Een besluit nemen zonder tijdsdruk is lastiger dan jedenkt."Bij de Westrandweg is er richting het definitieve trac?besluiteen jaar vertraging opgelopen. Dat betekende dat aan hetontwerp ook een jaar langer is gewerkt. Die vertraging was tewijten aan problematiek rond luchtkwaliteit. Het trac?besluitA4 Leiden-Burgerveen was om die reden vernietigd door deRaad van State. Bij de Westrandweg werd dezelfde methodiekgebruikt. Die moest dus worden aangepast. "De uiteindelijkegoedkeuring van het besluit was dan ook best spannend en deeuforie groot toen het werd goedgekeurd," herinnert De Ridderzich nog.Door de ruime voorbereidingstijd was er ook voldoende gele-genheid de omgeving erbij te betrekken. Dat is bij de Westrand-weg dan ook in ruime mate gebeurd. De Ridder: "SuccesvolTrac?besluitBijzonder bij de aanbesteding was dat op het moment dat hetwerk werd gegund, er nog geen definitief trac?besluit was vast-gesteld. De opdracht werd om die reden opgesplitst. In deeerste fase ging het om procedures en kwaliteitssystemen. In detweede fase ging het om de ontwerpwerkzaamheden. Diekonden beginnen toen het ontwerp-trac?besluit en deinspraakreacties bekend waren. Wijzigingen ten opzichte vande aanbieding, waren er wel, ook in budget. Het was dus zaakdie inzichtelijk te maken. De Haas: "In die fase was het wel alduidelijk waar er nog wijzigingen in het definitieve besluit teverwachten waren en waar niet. Voor de delen die onomstre-den waren, konden we al beginnen met het definitieveontwerp."Deze werkwijze kent een aantal nadelen maar vooral veel voor-delen. De Haas: "Op basis van het programma van eisen lag ereen redelijk gedetailleerd contract. De wijzigingen in hetuiteindelijke definitieve trac?besluit waren minimaal, nog geen10% van de aanneemsom. Een groot voordeel was dat we snelkonden starten. Het definitieve trac?besluit werd op 29 juli2009 vastgesteld. Op 1 september van dat jaar begonnen we almet heien." Als bijkomende voordelen noemt De Ridder het feit"Het definitieve trac?besluit werd op 29 juli2009 vastgesteld. Op 1 september van dat jaarbegonnen we al met heien"4Een gezamenlijk meesterwerk 62011 94 Er is onevenredig veelenergie gestoken in deaansluiting met de A105 "Als je met een scherpeprijs toch wat wil overhou-den moet je slimme din-gen bedenken"uitvoering van de Tweede Coentunnel begonnen werd. Vervol-gens zijn wij met de Westrandweg aan de slag gegaan en makendaarna weer plaats voor de Tweede Coentunnel. Zo zitten weelkaar nooit letterlijk in de weg."De Haas: "Bij de afstemming met de Tweede Coentunnel bleekmaar weer eens waar de meeste energie in gaat zitten. Als jeslechts met zijn twee?n bent, ??n opdrachtgever en ??nopdrachtnemer, dan gaat het eigenlijk heel goed. Maar als ermeer partijen betrokken zijn is het een stuk lastiger. Hetzelfdegeldt feitelijk voor de afstemming binnen de combinatie. Daarheb je ook met meer partijen te maken met verschillendebelangen. Hoewel de opdrachtgever daar natuurlijk geen bood-schap aan heeft."omgevingsmanagement is een van de pijlers van een succesvolproject. Sommigen beschouwen het als een bedreiging maar jekunt het ook als kans zien." De Haas: "Een omgeving die posi-tief is, is heel fijn voor een bouwer."(Zie ook het Cementartikel `Omgevingsmanagement' op p. 18)Aansluiting CoentunnelEen van de lastigste onderdelen van het project is de aanslui-ting met de Coentunnel, te meer omdat dat contractueel eenander werk is. De Ridder: "In zo'n geval moet je als opdrachtge-ver heel goed beschrijven wat je wilt, zodat beide aanbieders losvan elkaar verder kunnen. Dat is heel lastig en vergt veel vanopdrachtgevers en opdrachtnemers. Ook in de planning. Zomoet de ontwerpperiode min of meer gelijk lopen om rekeningte kunnen houden met elkaar." De Haas: "Het afstemgebied waseigenlijk maar heel beperkt, slechts een paar honderd meter.Maar er is onevenredig veel energie in gaan zitten. Vooral inhet ontwerpproces. In de uitvoering is het nog wel te overzien.Het is zo geregeld dat op het overgangsgebied eerst met de"Succesvol omgevingsmanagement is eenvan de pijlers van een succesvol project"5themaEen gezamenlijk meesterwerk62011106 Aansluiting met de A10vanuit de luchtEr is in het project ook aandacht besteed aan samenwerking oppersoonlijk vlak, dus buiten het vakgebied om. De Ridder: "Wehebben veel energie gestoken in het kennismaken met elkaar enge?nvesteerd in de relatie. Dergelijke sessies houden we twee-maal per jaar. Dat levert uiteindelijk ook veel op."2013Het uitvoeringsontwerp is nu volledig klaar. Als alles looptzoals het moet lopen is de Westrandweg eind 2012 gereed, netals de Tweede Coentunnel. Het betonwerk zal eind van dit jaaral sterk verminderen. In 2012 volgt een piek in het wegen-bouwwerk. Cofely, de aannemer van het EM-contract, moetnog beginnen. Dat vergt wel de nodige afstemming. In 2013wordt de bestaande Coentunnel gerenoveerd zodat in 2014 hetvolledige trac? open is voor verkeer. Om de aanvoer naar deCoentunnel te beperken, zal tot die tijd wellicht de capaciteitvan de Westrandweg worden `geknepen', bijvoorbeeld doormaar een rijstrook open te stellen. Jacques LinssenSamenwerkingOver de samenwerking tussen Rijkswaterstaat en CombinatieWestpoort is zowel De Ridder als De Haas zeer te spreken. Eenduidelijke afbakening van verantwoordelijkheden heeft daaraanpositief bijgedragen. De Ridder: "We moeten de opdrachtne-mer zo vrij mogelijk laten. In de ontwerpfase wordt er nog welbijgestuurd, maar over de uitvoeringsrichting denken wij inzijn geheel niet mee. Dat is voor velen wel even wennen. Jemoet je inhouden om niet mee te willen denken."De Haas: "Om afstand te nemen en toch grip te houden, is erglastig. Maar Rijkswaterstaat is er goed in geslaagd. Gelukkigmaar, want het is een belangrijke succesfactor. Er bestaat altijdeen risico dat de opdrachtgever bij het vaststellen van hetprogramma van eisen al een bepaalde oplossingsrichting voorogen heeft. De kans dat de aangeboden oplossing daarmeeovereenkomt is niet zo groot." De afstand mag ook niet te grootworden zoals in het Bahamamodel waarin opdrachtgever totaalgeen bemoeienis heeft en pas op het eind ziet wat hij krijgt. "Dekans dat de oplossing dan voldoet aan de verwachtingen isbijzonder klein. Daarom is het belangrijk de opdrachtgevermee te nemen in de ontwerpfase en de plannen te spiegelen aanzijn visie. Zo voorkom je dat de opdrachtgever voor verrassin-gen komt te staan."Maar het blijft wel de verantwoordelijkheid van de opdrachtne-mer om te voldoen aan het contract. Dat is voor de opdrachtge-ver ook een kwestie van loslaten. Hij toetst alleen op de voorhem risicovolle onderdelen. De Haas: "Daar hadden onzeontwerpers aanvankelijk wel moeite mee. Zij gingen ervan uitdat Rijkswaterstaat de oplossingen zou goedkeuren, maar datdoen ze dus niet. Die laatste check die anders wel wat zekerheidgaf, was er nu niet."De Haas: "Deze manier van samenwerken vraagt professionali-teit aan beide kanten. Wij moeten als opdrachtnemer doen watwe beloofd hebben en de opdrachtgever moet op afstandtoetsen. Dat vereist het nodige niveau. Typerend voor de succes-volle samenwerking is het feit dat we tot nu toe nog helemaalgeen gebruik hebben hoeven maken van gele en rode kaarten.Dat was bijvoorbeeld bij de HSL wel anders." Het betreft eensysteem dat vaker wordt gehanteerd om de opdrachtnemeronder druk te zetten. Doet een opdrachtnemer iets niet goed,dan krijgt hij een waarschuwing. Bij een tweede `overtreding'krijgt hij geel. Gaat het dan nog niet goed dan wordt er rooduitgedeeld en gaat het de opdrachtnemer geld kosten. "Er wordtwel getoetst maar we krijgen altijd de gelegenheid het te verbe-teren. Te laten zien dat we er serieus mee omgaan." De Ridder:"Ik zit hier ook niet om kaarten uit te delen maar om ervoor tezorgen dat Rijkswaterstaat krijgt wat het wil. Natuurlijk gaat erwel eens wat mis. Maar zolang je laat zien dat je leert van jefouten en deze herstelt, is dat minder erg."6