C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u w44 cement 2008 1Constructies worden gedimensio-neerd op belastingssituaties dievrijwel nooit optreden. Ookbepaalt ??n maatgevende door-snede vaak de afmeting van eenheel element. Zo staan construc-ties 99% van de tijd werkeloos toete kijken. Met die enorme verspil-ling in het achterhoofd bedachtWerner Sobek ooit een bijzonderespoorbrug. De Duitse ingenieurontwierp slechts een mobiel plat-form. Treinen zouden op de stijveplaat over vier kabels naar de over-kant worden getrokken. Geen rea-listische oplossing, maar wel eencreatieve kijk op materiaalbespa-ring. Brede AAA's uitgangspuntbij de nieuwe OV-terminal wasvergelijkbaar: minimaliseer hetmateriaalgebruik zo veel mogelijken gebruik de eigenschappen vanieder materiaal maximaal.De bouw van de terminal is eenenorme logistieke puzzel. Be-halve treinstation is het complexook kantoor- en woongebouw,parkeergarage, busstation en win-kelcentrum. Van buiten lijkt heteen homogene doos. Pas in hetgebouw ervaren bezoekers de veel-heid van functies. Zo zal vanuitde reizigerstunnel onder maaiveldhet parkeerterrein boven op deperronoverkapping zichtbaar zijn.Tijdens de bouw blijft het oudestation gewoon in gebruik. DeStation BredaDe kunst van het weglaten1 |Station Breda wordt eenhypermoderne OV-terminalmet kantoren, woningen,commerci?le functies eneen `parkeergarage' ophet dak2 |De nieuwe 36 m brede tun-nel zal meer dan 60 000reizigers per dagverwer-kenBron: A2studio.nl (2, 3, 4)ir. R.H.T. Hopstaken, DHV bvHet nieuwe station van Breda is meer dan alleen een vervoersknooppunt. Hetwordt een hypermoderne OV-terminal met kantoren, woningen, commerci?lefuncties en een `parkeergarage' op het dak. Functiestapelen is tot kunst ver-heven. Een aantal hybride constructies maakt dat stapelen eenvoudig moge-lijk. Dankzij slim construeren gaan architectuur, maakbaarheid en kostenhand in hand. Onlangs is het DO van het 100 miljoen kostende project afge-rond.bovenleiding = 9,80 + NAPpeil zuid = 2,45 + NAP1.22+NAPBS = 4,65 + NAPperron = 5,50 + NAPBS = 4,65 + NAPxx + NAPpeil noord = 2,35 + NAPbusperron = 5,50 + NAPetalage etalageetalage etalagecongrescongresperron 1perron 2perron 3bus perrononderzijde kap = 12,80 + NAP3.27.313.24.8passagevloer = 0,35 - NAP1.22 + NAPpassagevloer = 0,35 - NAPC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2008 1 45fasering luistert dus zeer nauw.Langsrijdende treinen en de be-perkt toegestane onderbrekingenvan de dienstregeling trekken eenzware wissel op de planning en dewijze van uitvoering.De verschillende onderdelen vanhet complex worden los van elkaargebouwd: allemaal met eigen sta-biliteitsvoorzieningen. Dat geldtvoor de vier woongebouwen metin totaal 147 appartementen, dekantoren boven het busstationen de perronoverkapping metparkeerdek. De onderbouw metdaarin de reizigerstunnel is feite-lijk de fundering voor de rest vanhet complex. Ieder bouwdeel krijgtde meest geschikte constructie enuitvoeringswijze. De twee apparte-mentengebouwen aan de zuidkantstaan zo dicht bij het spoor dattrillingsdempers in de funderingnodig zijn. De bewoners zullendaardoor straks niets merken vande unieke ligging van hun woningbij dit drukke vervoersknooppunt.R e i z i g e r s t u n n e l e no n d e r b o u wDe verdiept aangelegde onder-bouw bestaat uit de reizigerstun-nel, twee pleinen en voorzienin-gen voor het station, zoals eenstalling voor 4340 fietsen. De be-tonnen, waterkerende constructiewordt volledig in het werk gestort.Er wordt nog onderzocht of de to-tale betonbak van 12 000 m2onge-dilateerd uitgevoerd kan worden.Geen dilataties betekent ook geenwaterdichte voegprofielen en dusminder onderhoud. In verbandmet de lange uitvoeringsduur is deruwbouw van de reizigerstunnelals een apart E&C-contract aanbe-steed. De bouw start naar verwach-ting in februari 2008.De nieuwe tunnel wordt naastde bestaande aangelegd. Spoor-verkeer mag er nauwelijks doorworden gehinderd. Na het aan-brengen van de funderingspalenworden de betonnen brugdekkengeplaatst. De dekken voor de drienoordelijke sporen worden in??n korte buitendienststelling ophun plek geschoven. Terwijl hettreinverkeer daarna alweer over denieuw aangebrachte dekken rijdt,worden de wanden en vloeren vande reizigerstunnel aangebracht.Bij de zuidelijke sporen is er geenruimte voor schuiven; hier wordende brugdekken in twee fasen ineen lange buitendienststelling terplaatse gebouwd.De nieuwe 36 m brede tunnelbetekent een flinke capaciteitstoe-name. Meer dan 60 000 reizigerszullen er dagelijks gebruik vanmaken, zo is de verwachting. Dekolommen in de tunnel wordenongebruikelijk slank: slechts?650 mm. Dit kan door de dek-ken vast te storten aan de wandenen kolommen en ze niet, zoalsgebruikelijk, los op oplegblokkente leggen. De smalle kolommengeven een opener architectonischbeeld en zorgen voor een beteredoorstroming van reizigers, metname bij de toegangspoortjes.Aanstorten heeft daarnaast eenfinancieel voordeel: kostbaar enlastig uitvoerbaar onderhoud aande oplegblokken is niet nodig.P e r r o n o v e r k a p p i n g e np a r k e e r d e kDe kern van het nieuwe stationzijn en blijven de drie spoorper-rons. De 20 000 m2grote per-ronoverkapping neemt dan ookeen prominente plaats in, zowelruimtelijk als constructief. Nietalleen biedt de kap beschermingtegen de elementen, ook draagtde constructie een parkeerterreinmet 720 plaatsen. Automobilistenvinden hun weg naar boven viatwee 180 m lange hellingbanentussen de busterminal en de trein-kantoren1570 m2congrescentrum1270 m2congrescentrum1130 m2busperronperron 1glazen vloerperron 2glazen vloerperron 3glazen vloerkantoren1800 m23 |Kern van het nieuwestation zijn en blijven dedrie spoorperronsC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u w46 cement 2008 1perrons. De kap krijgt een eigenstabiliteitsvoorziening. Zo is deuitvoering onafhankelijk van deoverige bouwdelen en zijn tijde-lijke stabiliteitsvoorzieningen opde perrons niet nodig.De hoofddraagstructuur bestaatuit 3 m hoge stalen vakwerkliggersop prefab-betonkolommen. Voorstaal is gekozen om uitvoerings-technische redenen. Betonnenliggers wegen namelijk al snelmeer dan 70 ton. Ze zouden perspoor aangevoerd moeten wordenen door zware mobiele kranen ophun plaats moeten worden getild.Dat betekent hogere kosten, meerrisico's en meer verstoringen vande dienstregeling. Nu kan eenvaste torenkraan de stalen vakwer-ken eenvoudig vanaf de zijkantenvan het spoor op hun plek tillen? vier keer zo snel als bij de beton-variant.De staalconstructie is getoetstvolgens het natuurlijk brandcon-cept, een berekeningsmethodiekdie sinds de invoering van deEurocode is toegestaan. Fire SafetyEngineering-experts berekenenmet Computational Fluid Dyna-mics exact de maximaal optreden-de temperaturen bij verschillendebrandscenario's. Brandwerendbekleden van de vakwerken zalnaar verwachting niet nodig zijn.Door ook geen conservering aante brengen is het staal in principevolledig recyclebaar.De vakwerken staan hart-op-hart16,8 m, overspannen tot 22 men worden ingeklemd tussen deprefab-betonkolommen. Zo ver-zorgen de liggers de stabiliteit inde dwarsrichting. Efficiency is hiermoment capaciteit liggermoment t.g.v. verticale belasting+ moment t.g.v. wind= betere benutting totale profiel4 |Lichthoven zorgen voordaglicht op het busper-ron5 |De inklemming van destalen kolommen en lig-gers zorgt voor de stabi-liteit. De liggers kunnenal een groot veldmomentin het midden opnemenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2008 1 47troef: de hoogte van 3 m is nodigvoor voldoende sterkte en stijfheidom het dak te kunnen dragen.Maar met zo'n arm kan ook metgemak een inklemming wordengemaakt waarmee de windbelas-ting wordt opgenomen. Aanvul-lende stabiliteitsvoorzieningenzijn niet nodig. De vloer van hetparkeerdek bestaat uit 400 mmdikke kanaalplaten met een door-gaande 100 mm dikke druklaag.De stabiliteit in de langsrichtingkomt voor rekening van de tweehellingbanen. Deze constructiesbestaan uit hoge prefab liggers enbreedplaatvloeren. De prefab ele-menten worden zo gedetailleerddat ze zonder tijdelijke ondersteu-ningsconstructies kunnen wordengebouwd. De hellingbanen funge-ren als stijve schoren en moetende volledige windbelasting voor delangsrichting naar de funderingafdragen. Dit stelt hoge eisen aande aansluitdetails om de doorvoervan de krachten mogelijk te ma-ken.Van Velsen gaf de prefab-beton-kolommen een bijzonderevormgeving. De circa 15 m langevierkante kolommen (650 mm)worden over de onderste 2,5 mverjongd tot een kolom ?500 mm.Dit is precies de plek waar dedoorsnede van de kolom wat deknikbelasting betreft dunner magzijn. De kolommen ogen hierdoorslanker en er is meer sociale con-trole mogelijk op de perrons. Hetonderste deel van de kolommenwordt naadloos omkleed met eenRVS-buis. Aansluitvoorzienin-gen met de onderbouw wordenuit het zicht weggewerkt. Dezevoorzieningen worden in hetE&C-contract voor de tunnel nu almeegenomen.K a n t o r e n b o v e nb u s s t a t i o nHet kantoorgebouw aan de noord-kant van de terminal is 270 m langen 22 m breed. Zeven lichthovenzorgen voor daglicht diep in dekantoren en op het busperrononder het bouwdeel. De stramien-maat in de langsrichting is stan-daard: 8,4 m. Deze maat wordtoverspannen met kanaalplaten van200 mm dikte met een druklaagvan 50 mm. In de dwarsrichtingoverspant de hoofddraagstructuur13 m over de busbaan heen.Gezien de lengte en de vele gatenzouden voor een geschoorde con-structie flink wat stabiliteitswan-den of -kernen nodig zijn. Dit zoude vrije indeelbaarheid van de kan-toorvloeren ernstig in de weg zit-ten. Brede AAA ontwierp daaromeen ongeschoord raamwerk datde stabiliteitsfunctie in beide rich-tingen voor zijn rekening neemt.Van niveau 3 tot niveau 6 bestaathet frame uit ge?ntegreerde stalenliggers en met beton gevulde sta-len kolommen. Tot niveau 3 wordthet bouwdeel gedragen door eenbetonnen constructie.De inklemming van de stalenkolommen en liggers zorgt voorde stabiliteit. De liggers kunnenal een groot veldmoment in hetmidden opnemen. Maar de restvan de balken heeft de helft vande tijd eigenlijk niets te doen. Diekunnen er op de plaats van desteunpunten dus gemakkelijk eenwindmoment bij nemen (fig. 5).Die stabiliteitsfunctie krijg je ergewoon gratis bij. Wel is extra aan-dacht nodig voor de aansluitingentussen kolom en ligger. Dankzijdeze oplossing is de 20 000 m2aan kantoorvloeren volledig vrijindeelbaar. Het gebouw kan latereenvoudig van functie en indelingveranderen. Zelfs liftschachten entrappenhuizen kunnen wordenverplaatst.H i g h t e c h - e n g i n e e r i n gDe OV-terminal is een gebouwvoor de stad. Geen ruimteschipdat per ongeluk in de stad isgeland, maar een gebouw datthuishoort in zijn omgeving, zegtarchitect Koen van Velsen overzijn ontwerp. Maar de draagcon-structies zijn wel ontworpen vol-gens technieken van de toekomst.Ze tonen aan dat functionaliteit,architectuur en hypereffici?ntconstrueren elkaar niet uitsluiten,maar versterken. Daarvoor zijn denieuwste ontwikkelingen in engi-neering nodig en de durf om vangebaande paden af te wijken. Hetresultaat van deze mix is vanaf2011 te bewonderen in Breda. n6 |De OV-terminal is eengebouw voor de stad enhoort thuis in zijn omge-ving, zegt architect Koenvan Velsen