C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2002 570De Zuidtangent bestaat in prin-cipe uit een kerntraject (fig. 1) endrie vervolgtrajecten. Het kern-traject is in januari 2002 in ge-bruik genomen en loopt vanaf dewijk Schalkwijk in de gemeenteHaarlem via de vinex-locatie Vijf-huizen in de Haarlemmermeer,de Floriade, Hoofddorp, Schip-hol-Centrum, naar Schiphol-Oost, visa versa. De drie vervolg-trajecten moeten grotendeels nogwordengerealiseerd,alzijndeont-werpstadia gestart. In het westenvan het kerntraject komt een ver-lenging via Haarlem-Centrum enSantpoort naar IJmuiden, in hetoosten komt een verlenging vanSchiphol-Oost naar IJburg en inhet zuiden is een extra trac?gepland vanaf Hoofddorp naarNieuw-Vennep.K e r n t r a j e c tHet kerntraject is 25 kilometerlang. De bouw ervan is gestart in1994,tegelijkmetdetunnelonderde A4. Omdat de baan in principekruisingsvrij is, zijn er ongeveervijfentwintig kunstwerken ge-bouwd, waarvan een flink aantalmet een aansprekende vormge-ving (foto 2).Het kerntraject wordt thans be-reden door speciaal voor deze ver-binding gebouwde, gelede bus-sen. Maar zowel de baan als dekunstwerken zijn voorbereid voorhet in de toekomst aanbrengenInfrastructuur voor het kerntraject van de ZuidtangentBeton-innovaties bij eengroot projecting. N.B. Heuer, Adviesbureau Heuer, GeldropDe Zuidtangent is de hoogwaardige openbaar-vervoerverbinding tussenIJmuiden, Haarlem, Haarlemmermeer, Schiphol, Amstelveen, Ouderkerk aande Amstel, Amsterdam-Zuidoost en IJburg. In principe krijgt De Zuidtangenteen vrije baan, wat betekent dat het normale verkeer de voertuigen van deZuidtangent niet kruist. Zodoende kunnen deze voertuigen zeer punctueelrijden met een hoge snelheid, zonder ooit last te hebben van files of anderehindernissen.In komende nummers van Cement zal aandacht worden besteed aan de velenoviteiten van de infrastructuur van de Zuidtangent, uiteraard toegespitst ophet materiaal beton.1 | Het kerntraject van deZuidtangent (Haarlem ?Hoofddorp ? SchipholOost)2 | Kruising van deZuidtangent met de IJ-tocht en het naastegele-gen fietspadC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2002 5 713 | Ter plaatse gestorte baanfoto's: Klaas Laan, Hoorn4 | Overgang brugdek metperrons5 | Kokerliggers met kleinehorizontale boogstraalvan verzonken tramrails, zodat opdenduurdeexploitatiekanplaats-hebben met trams ?n bussen.Overigens is in het programmavan eisen opgenomen, dat bij dehalteplaatsen van de bussen deafstand tussen het perron en debus maximaal 70 mm is. Omdater bovendien geen hoogteverschilis tussen de treeplank van debussen en het perron, zijn er geenbelemmeringen voor rolstoelge-bruikers. Dit geldt trouwens voorde totale bereikbaarheid van deperrons.G e w a p e n d - b e t o n w e gDe baanvakken tussen de kust-werken bestaan uit ongedilateer-de verhardingen (foto 3) met eendikte van 0,25 m, uitgevoerd ingewapend beton. De zeer zwarewapening is geconcentreerd inhet onderste gedeelte van de be-tonplaat. De bovenste 0,20 m isomwille van de latere `vertram-ming' (het aanbrengen van tram-rails)ongewapend.Immers,wape-ning in het bovenste deel zou eenvrije plaatsing van de verzonkenrails en met name de wissels in deweg staan.Het zal duidelijk zijn dat het nietgedilateerd zijn van de baan, heeftgeresulteerd in een zeer zwarewapening. Om scheurvorming inhet bovenste, ongewapende deelvan de baan te voorkomen, zijnloodrecht op de rijrichting zaag-snedenaangebrachtmeteenhart-op-hartafstand van 5 m en eendiepte van 150 mm.Behalve vijf perrons op kunstwer-ken, zijn naast de baan twaalf hal-tes op maaiveldhoogte gebouwd.Alle perrons zijn voorzien vanwachtruimtes waarbij sprake isvan een bijzonder materiaalge-bruik en een opmerkelijke vorm-geving (zie de notitie van de archi-tect aan het eind van dit artikel).Zowel de haltes als de bussen zijnvoorzien van displays met actueleinformatie voor de reizigers watbetreft aankomsttijden van de(volgende) bussen enz.A r t i k e l e n s e r i eHet project Zuidtangent kent talvan interessante onderdelen diein komende uitgaven van Cementaan de orde zullen komen. Zo zalin het volgende nummer wordenbesproken wat het betekent als deconstructie van aansluiting tus-sen het dek en de perrons (foto 4)tijdens de bouw van de viaductenwaarop perrons voorkomen, tenprincipale wordt gewijzigd. Doordie wijziging werden namelijk develdliggersmetbuigslappevoegenverbonden aan de perronliggers,die niet van buigslappe voegenwaren voorzien. Een en ander hadnietalleeneenveranderdekrachts-verdeling in breedterichting totgevolg,maarookinlangsrichting.Bovendien werd op dat momentde uitvoering van de hemelwater-afvoergewijzigdenhetzelfdegoldvoor de kabeldoorvoeringen.In de derde bijdrage zal wordeningegaan op de gevolgen voor deconstructie van de kunstwerkendoor de eis dat in de toekomst debaan `vertramd' gaat worden metverzonken en aangegoten rails.De doorgaande rails veroorzakenbijzondere belastingscombinatiesbij vooral de langere viaducten.Voor de overgang tussen de be-tonnenbaanendekunstwerkeniseen bijzondere overgangscon-structie ontworpen, zodat er geenbrede voegen ontstaan tussen debaan en de kunstwerken.In de vierde bijdrage zullen ont-werp- en uitvoeringstechnischeproblemen worden beschrevenvan kokerliggers met een kleinehorizontale boogstraal (foto 5)zoals toegepast bij het station terplaatse van het toekomstige zie-kenhuis in Hoofddorp. Een anderbijzonder viaduct is dat over deSpieringweg bij Vijfhuizen. Hierwashetomverschillenderedenennoodzakelijk de constructie zoslankmogelijktemaken.Ditheeftgeresulteerd in een niet eerdermet betonnen spanwanden ge-bouwd portaalachtig viaduct.In hetzelfde artikel komt de toe-passing van zelfverdichtend be-ton bij de bouw van de bijzondervormgegeven pijlers van de via-ducten aan de orde. Bepaalde uit-voeringsrandvoorwaarden hebbengeleid tot het ontwerp van een bij-zonder mengsel. Tevens is er nietalleen zeer innovatief omgegaanmet het proces van uitvoering,maar ook met dat van kwaliteits-borging en risicomanagement.Indelaatstebijdragezaleenuitlegworden gegeven over het ontwerpen de uitvoering van de betonnenbaan. De eisen van `vertramming'hebben immers geleid tot een be-tonnen baanconstructie met eenwapeningsconfiguratie die nieteerder is vertoond. Voor deze op-lossing is zeer veel belangstellinggetoondtotveroveronzegrenzen.In hetzelfde artikel zal aandachtworden gevraagd voor de conse-quenties van het aanbrengen vande betonnen rijbaan met een slip-formpaver op viaducten en in eentunnel. Ook dit fenomeen had deaandacht van geheel betonwegen-bouwend Nederland.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2002 572O r g a n i s a t i e Z u i d t a n g e n tDe Zuidtangent is het resultaat van intensieve samenwerking tussen de regionale overheden en bedrijven.Opdrachtgever is de Provincie Noord-Holland; projectleider ing.E.Haandrikman. De bestuurlijke en beleidsma-tige verantwoordelijkheid voor de realisatie van het kerntraject ligt bij de Stuurgroep Zuidtangent. Daarin zijnvertegenwoordigd de provincie Noord-Holland, het regionaal Orgaan Amsterdam, de gemeenten Haarlem enHaarlemmermeer, Rijkswaterstaat directie Noord-Holland, Amsterdam Airport Schiphol en busvervoerder Con-eXXion. Er zijn drie projectgroepen: Exploitatie, Beleid, en Uitvoering met de projectmanager Realisatie J.Bolijnvan Schiphol Project Consult. Hier berust de algehele leiding over de uitvoering van het project en over de deel-projecten, zoals telematica. Onder uitvoering verstaan we hier het gehele proces vanaf de haalbaarheidsonder-zoeken tot en met de onderhoudsperioden, volgend op de opleveringen, inclusief de selectie van en de aanbeste-ding aan adviseurs, ingenieursbureaus en aannemers.ir. M. Nio, NIO architecten,RotterdamZodra je denkt aan openbaarbusvervoer in Nederland, zie jede kleine armetierige haltevoor-zieningen reeds voor de geest.Keurig ontworpen bushokjesmet standaard 30 bij 30 cm2stoeptegels eromheen om op tewachten voor de bus. Armoedeten top. Is het een wonder datniemand de bus neemt?Met het ontwerp van het Kerntra-ject Zuidtangent wilden we watanders. We wilden het imago vanhet openbaar busvervoer opkrik-ken. Dus geen schriele hokjes entrottoirtegels. We wilden staal la-tendansenenbetondoenspreken.We wilden techniek kruisen metflora, Schiphol met de Floriade,superservice met supra-identiteit.Op deze wijze kon het KerntrajectZuidtangent in ??n klap van een`smoel' worden voorzien. De rei-ziger moest kunnen ervaren dathij of zij van iets bijzonders ge-bruikmaakt. Het doorsnee-beeldvan de openbaar-vervoerreiziger,die in een benepen Hollands abri-tje staat, zou hiermee worden uit-gewist.Barokke High-Tech