ir. F. Geerts en prof.ir. S.U. Barbieri, TU Delft, faculteitder BouwkundeHet wordt stilaan duidelijk dat de bedrijfshal als bouw-steen van de hedendaagse stadsgrens een volwassen ver-schijning is geworden. De snelle toename van bouwkun-dige schoenendozen voor industrie, handel (big-boxretail) en recreatie in het Europese stadslandschap is alsinds de jaren tachtig aan de gang. De spreekwoordelijkepaddestoelen rijzen net d??r uit de grond waar hun func-tie als eindpunt in het logistieke netwerk het meest ideaalis, of lijkt [2].In 1986 studeert Willem Jan Neutelings aan de TUDelft af op een ontwikkelingsmodel voor de ring vanAntwerpen. Dit model brengt de ontwikkelingenlangs de Europese stadssnelwegen onder de aandachten daarmee de stadsrand en de agglomeratie alsgeheel,enformuleerthetalseenlegitiemeopgave(fig.2). Het fenomeen van de Antwerpse ring wordt `Ring-cultuur' gedoopt [3] en past heel goed in het theoreti-sche kader van een generatie die genoeg heeft van hetnavelstaren op de historische stadskernen.Met dit manifest is een ontwikkeling bevestigd,zonder dat die werd veroordeeld of als een alternatiefwerd voorgeschreven. Integendeel, een overgevoeligestedenbouwkundige praktijk werd terechtgewezen.En eerder dan het fenomeen als `roofbouw' in de bante doen, werd een polemiserende stelling geponeerddie zou moeten leiden tot een precies ontwerpprocesvoor deze `ringcultuur'. We zouden kunnen stellendat dit ondertussen is gebeurd, of op zijn minst involle gang is. Met vallen en opstaan, het kind met denaam ringcultuur leert lopen. Of niet?Het is in deze context dat enkele aspecten van `be-drijfsarchitectuur' die een fundamentele rol spelen indit proces, worden bekeken.R o l v e r d e l i n gDe spanning tussen utilitaire architectuur enopgaven waar niet zozeer de technische oplossing,maar de representatie van een gebouw van belang is,kennen we in de architectuur sinds de wetenschap-pelijke en industri?le revoluties. Lange tijd betreftheteenpragmatischerolverdelingtusseningenieursdie zich met constructie bezighouden en architectendie zich met architectuur inlaten.Grote, nieuwe opgaven, gekoppeld aan infrastruc-tuur, lijken automatisch het domein van de ingeni-eur.Deinvloedvande`zakelijke',opconstructie-eco-nomische principes gebaseerde, ingenieursbouw opde ontwikkeling van de moderne architectuur isechter onmiskenbaar.Durand zette als eerste hoogleraar architectuur aande ?cole Polytechnique in zijn Pr?cis (fig. 3) een ty-pologische ontwerpmethodeleer uiteen. Deze wasgebaseerd op reeksen mogelijke gebouwfragmentendie, onderling gecombineerd, verschillende ge-bouwtypes opleverden. Met deze methodologie in-troduceerde hij een rationalisatie van het ontwerp-instrumentarium in het vak. Daarmee is dekoppeling gemaakt tussen de rationele ingenieurs-benadering en de opgaven die traditioneel voorbe-houden zijn aan beaux-arts architecten [4].A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU til iteitsbouwcement 2004 361 | "I AM A MONUMENT!"verkondigt een billboardop een verder non-descript gebouw in deanalyse vanaf 1968 doorRobert Venturi e.a. ver-richt naar de architectuurvan de `commercialstrip', in Las Vegas [1]De architectuur van bedrijfshallen: tendensen langs de snelweg tussen prikkel en gewoonteARE YOU AMONUMENT?!Het al dan niet overbruggen van het schisma tussenutiliteit en kunst, tussen vorm en functie, is van alletijden. Maar wat Durand in ??n richting expliciet aande orde stelt, is waar we vaak nu nog mee gecon-fronteerd worden. `Bedrijfsarchitectuur' is zo'nkruispunt van enerzijds conjuncturele en territorialerevoluties en anderzijds van de eeuwige spanningtussen utiliteit (ingenieursbouw) en architectoni-sche verleidingstechnieken. Het ontwerp voor eenbedrijfshal kent de realiteit van een `zichtbare' voor-bouw en een utilitaire achterkant, vaak een ano-nieme fabriekshal. Dit is in zekere zin vergelijkbaarmet het klassieke probleem van het negentiende-eeuwse stationsgebouw: volgens Frampton blijft deverbinding tussen een in (??n of andere) neostijl op-getrokken representatieve toegang en een utilitairespoorwegoverkapping problematisch [5]. Vaak be-treft het een ontmoeting tussen verschillende ont-werpers, disciplines en uitgangspunten.Terwijl de beoogde continu?teit met de bestaandehistorische context voor stations als Amsterdam,Antwerpen en St. Pancras in Londen `de smoel' vande voorbouw bepaalt, is bij bedrijfsgebouwen de ver-leiding van de `zichtlocatie' en het uitstralen van een`corporate identity' - of het aanprijzen van eenproduct - doorslaggevend. Het is het marktmecha-nisme dat het leidmotief vormt van een opmerke-lijke articulatie, vaak enkel aan de kant waar het oogwat wil: `een precisiebombardement op de blik vande automobilist' in het beste geval [6].Stations waren tevens de nieuwe toegangspoortentot de stad, wat we soms ook over bedrijfsgebouwenkunnen beweren. Ten eerste doet een meubelboule-vardofbig-boxretailerophetjuistetijdstipnietonderals verzamelplek of -gebouw voor de massa. Maarvakeriseenserieminofmeeranoniemeofjuistspec-taculaire productiehallen het eerste (of enige) wat wevan een stad opmerken.P r e c e d e n t e nDe canon van de architectuurgeschiedenis bevat inde loop der tijd een hele reeks precedenten van uti-litaire aard: de machinehallen van onder andereEiffel, maar ook die van Tony Garnier, of de beton-nen Fiatfabriek Lingotto in Turijn (foto 4), om maarenkele voorbeelden te noemen. Voor Colquhoun isBehrens' AEG-turbinenhal in Berlijn-Moabit (foto 5)uit 1909 een met symboliek beladen articulatie vande cultureel-economische situatie van dat moment:architectuur als het veredelende gebaar van de kunstnaar de technologie. Behrens baseert de architectuurvan het machinetijdperk op het classicisme, waarvande zwaarte afsteekt tegen de enerverende snelheidvandenieuwetijd.Heteeuwigeclassicistischeideaalis zijn oplossing voor de doelstellingen van de DuitseWerkbund en de door Muthesius gewenste samen-werking tussen kunst en industrieel grootkapitaal[7].Waar onder andere Behrens het permanente in dearchitectuur wil defini?ren, is het alsof snelheid envluchtigheid het snelweglandschap lijken te karak-teriseren. Dit landschap is zich nu ook aan hetwapenen met specifieke gebouwen die even perma-nent lijken, en met gebouwen die door hun inhe-rente flexibiliteit in duurzaamheid evenmin twee-derangs zijn. Los van de indrukken die wordenopgeroependoorditlandschap,vormtheteen,aldanniet complexe, realiteit die gekoppeld is aan een ideevan infrastructuur, stad en territorium. Het doem-beeld van `eenheidsworst' is slechts ??n kant van demedaille.De gemiddelde Europese snelweg is niet standaardvoorzien van parallelwegen die de vestiging van li-neaire bedrijvenparken vanzelfsprekend maken,zoals langs de serviceroads bij highways in de Ver-enigde Staten. De zichtbaarheid langs de snelweg isnietaltijdsynoniemmeteenlogischebereikbaarheidvanaf die snelweg, mede door de specifieke aard vande `limited-access' snelweg. Het letterlijk importe-ren van de Amerikaanse stripmall als model isdaarom vaak niet mogelijk zonder een fundamen-tele omslag in de infrastructuur. Een zeldzaam voor-beeld van een locatie waar we ons wel op highway 1A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pUtiliteitsbouwcement 2004 3 72 | Willem-Jan Neutelings,`De Ringcultuur'3 | Jean-Nicolas-LouisDurand, blad uit zijnPr?cis met variaties opgebouwen met vierkantgrondplan (1802)Bron: Thoenes, prof. dr.Christof / Evers, Bernd,Architectural Theorymassakaart functiemodel ontwikkelingsmodelin New Jersey wanen, is de A12 tussen Antwerpenen Brussel, de oude snelweg die wel serviceroadsheeft (foto 6).Nu in de Europese Unie de grenzen wegvallen, zijnde typische bedrijvenparken die daar waren inge-plant een verouderde infrastructuur geworden.Voorheen werden goederen daar opgehouden enwas het een logische overslagplaats. De snelheid vanverandering betreft zowel een vergankelijkheid vanvormen,alseenfundamentelewijzigingdoorheton-zekere bestaansrecht van deze plekken. Alleen al hetverschil tussen Belgi? en Nederland is opvallend,waarbij ondergrond, regelgeving, planning en ei-gendomsverhoudingen een rol spelen, laat staan destructurele verschillen met de VS.I K E A - d o z e nDe wereldwijde bouwactiviteit van de Zweedsewoonwarengigant IKEA is opvallend. Hun filosofieis het realiseren van herkenbare vestigingen aan dehand van de blauwgele merkkleuren. Het zijn vaakgigantische blauwe dozen die in hun meest recenteverschijningen een opvallende precisie en consis-tentie in de conceptvorming en uitwerking gaan ver-tonen. Het bedrijf heeft daarvoor een moeder-ont-werpbureau (in Nederland) dat per vestiging derandvoorwaarden en het concept voorschrijft,waarna een lokaal bureau dit basisproject verder uit-werkt [8].Het ontwerpprobleem om een grote bedrijfshal metkleinere annexen als kantoren te combineren, wordtsystematisch aangepakt. (IKEA bleek bij de openingvanhuneerstewoonwarenhuisinStockholmin1965zo'n succes, dat het magazijn werd opengesteld voorklanten die zich zelf konden bedienen. Hierdoorwerden de rijen wachtenden sneller verwerkt.) Hetontwerp van een serie dockshelters voor bevoorra-ding gebeurt met dezelfde zorgvuldigheid die wezien bij de representatieve klantenentree (foto 7).In Breda is in 2003 aan de afslag van de A16 de elfdeNederlandseIKEAgeopend(foto8).Ditishungroot-ste vestiging van Nederland (met een winkelopper-vlak van ca. 26 000 m2) en volledig van geprefabri-ceerdbeton.Deparkeergelegenheidvoor1100auto'sis in twee lagen onder het gebouw gesitueerd, maarniet ondergronds. Hierdoor wordt een asfaltvlakterond het gebouw vermeden en tegelijk wordt hetgebouw opgetild. De blauwe doos heeft een voetstukgekregen en is door het formaat en de hoogte eenonwaarschijnlijke manifestatie. Snelheid kreeg hiereen bijkomende betekenis, door de voor IKEA-pro-jecten kenmerkende korte voorbereidings- en bouw-tijd: slechts twee jaar. Haast ongemerkt tussen dewerkenaandehogesnelheidslijnendesnelwegdoor,verrees in no-time het gebouw, waarvan de bouw zelfals onderdeel van de commerci?le stunt gezien kanworden.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU til iteitsbouwcement 2004 385 | Peter Behrens, AEGTurbinefabriek, Berlijn,1908-096 |De oude snelweg A12(met serviceroads)Antwerpen-Brussel, aliasBoomse Steenweg tussenAntwerpen en Boomfoto: Filip Geerts, 20024 |Lingotto productiege-bouw voor FIAT (1915-21), een megastructuurvan ingenieur G.M.Truccofoto: Archivio Storico Fiat,1967In New Haven, Connecticut (VS) wacht IKEA eenuitdaging van geheel andere aard. Daar kocht hetbedrijf vorig jaar het terrein van het sinds 1997 leeg-staande Pirelli-building (vroeger Armstrong Rub-ber), een gebouw uit 1969 van de hand van MarcelBreuer (foto 9). In eerste instantie was het een pro-bleem om deze `landmark' te behouden. Het gingvoor de Zweden om de locatie: aan het knooppuntvan de snelwegen I-95 en I-91. Het interieur was nietgeschikt voor het geplande programma van30 000 m2. Intussen is onder druk van verschillendekanten besloten het gebouw grotendeels te behou-den en uit te breiden met een blauwgele doos. Desculpturale betonnen toren met vier verdiepingendie boven een langgerekt volume lijken te zweven,wordtbehoudenenverhuurd.Opdezemanieristen-minste het verticale accent voor de automobilistenop de I-95 identiek aan de huidige situatie, aldusIKEA [9].In veel gevallen zal de uitwerking van een bedrijfs-hal nog te wensen overlaten, maar het lijkt alvast detijd om een aantal radicaal vernieuwende exempla-ren in de schijnwerpers te plaatsen en als volwaar-dige bouwkundige interventies te beschouwen. Wehoeven niet te stoppen, maar als we toevallig tochstilstaan, wil het oog ook wat. L i t e r a t u u r1. Venturi, R., Scott Brown, D. en Izenour, S.`Learning from Las Vegas', MIT Press, Cam-bridge, MA 1977, p.156.2. Erik Terlouw, `Image building'. Oase 28, 1990,p.41-45.3. Willem-Jan Neutelings, `De Ringcultuur, eenstudie naar het Ringmechanisme'. Vlees enBeton 10, 1988.4. Jean-Nicolas-Louis Durand, Pr?cis des le?onsd'architecture donn?es ? l'?cole Polytechnique,1802-05.5. Frampton, K., Moderne architectuur - Een kriti-sche geschiedenis. Nijmegen, 1995.6. Kristiaan Borret over de Renson-vestiging langsde E17 in Waregem, Belgi?. Borret, K., `Bedrij-ven op zoek naar architectuur', in: Achtergrond01 ? Bedrijfsgebouwen ? tussen voorschriftenen verleiding. Vlaams Architectuurinstituut,Antwerpen, 2003.7. Colquhoun, A., Modern Architecture. Oxford,20028. Di Salle, Francesca, `In vista nuovi cantieriIkea'. Il giornale dell'architettura 13, Turijn, de-cember 2003, p.31.9. Whitten, T, `New Haven Building Notes'. Con-structs 5, New Haven, spring 2003.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pUtiliteitsbouw7, 8 | De blauwe doos heefteen voetstuk gekregenen is door het formaaten de hoogte eenonwaarschijnlijkemanifestatiefoto's: ArchitectenbureauG.J. Knevel9 |Pirelli Tire Companyheadquarters, MarcelBreuer. De toren en hetdeel van het langwerpigegebouw eronder wordenbehouden. De rest wilIKEA verwijderenfoto: Archives of AmericanArt, Smithsonian Institutioncement 2004 3 9