berichtenVoor de trouwe bezoeker gaf ditsymposium een aantal techni-sche innovaties te zien. Enkelehoofdzaken:? gunstige functies van betonver-hardingen in tunnels en inzwaar belaste situaties (o.a.vliegveldplatforms);? mogelijkheden die beton biedtin stedelijke gebieden (kleur,printbeton) en voor geluidsre-ductie en drainage (uitgebor-steld beton, zeer open beton);? beton als een economischeoplossing, mits correct ont-worpen en aangelegd, zodateen lange gebruikslevensduurmogelijk is met minimaalonderhoud;? nieuwe generatie aan ont-werpmodellen voor betonver-hardingen;? voor hoofdwegen en voor rail-infrastructuur biedt door-gaand-gewapend beton eenaantrekkelijke en duurzameoptie.Het moment voor het sympo-sium was goed getimed: Turkijeontwikkelt zich snel en moet zijninfrastructuur aanpassen aansteeds zwaarder en intensieverwordend verkeer, met name rich-ting EU. Betonwegen zijn hier-voor een goede optie: Turkijebeschikt wel over een cementin-dustrie maar nauwelijks over eenpetrochemische industrie.Bitumen voor asfaltwegen moethierdoor worden ge?mporteerd.Tot nu toe kent Turkije vrijwelgeen betonwegen. De eerste werdhandmatig in 1985/1986 aange-legd, de tweede een paar wekenvoor het symposium in Istanbul:400 m lang en 6,50 m breed. Opvliegvelden worden de platformsen ook enkele startbanen ge-woonlijk wel in beton uitgevoerd.Het symposium werd ingeleidmet de constatering dat in 2004in de Europese Unie 70-80% vanhet vervoer over de weg gaat. DePIARC Technische CommissieWegverhardingen C7/C8 (asfalten beton) speelt hierop in dooraandacht te besteden aan functi-onele eisen, afwegings- en be-slissingsmodellen en innova-tieve wegverhardingen.Het aandeel betonwegen opautosnelwegen in diverse landenvarieert sterk: Duitsland 25%,Belgi? 35%, Nederland 4%, Chili30%, Turkije 0%.L a n g e l e v e n s d u u rWeggebruikers vragen om mobi-liteit, comfort en een duurzameinfrastructuur. Op materiaalni-veau kan dit worden vertaald ineen goede stroefheid, vlakheiden textuur en een beperktgeluidsniveau tijdens de (lange)gebruiksduur. Daarnaast is her-gebruik van belang. Betonver-hardingen kunnen al deze eisenop economische wijze invullen.Kenmerkend voor betonwegen? mits juist ontworpen en zorg-vuldig aangelegd ? is de langelevensduur met minimaalonderhoud. Zo is in Belgi? deeerste betonweg al 75 jaargeleden aangelegd (en pasonlangs gerenoveerd!). Ook inNederland kennen we dergelijkevoorbeelden. De ontwerplevens-duur is overigens veelal 40 jaar.Verder letten investeerders meeren meer op lage life cyclekosten.Ook met beton kan hieraanworden voldaan.O n t w e r p e n t o e p a s -s i n g e nKraemer (Spanje) gaf een uitge-breid overzicht met rekenmetho-des waarin techniek, theorie enpraktijk naast elkaar werdengezet. Diverse landen hebbenrecent (nieuwe) softwaretoolsontwikkeld voor het ontwerp vanbetonwegen. In Duitsland:AWDSTAKO voor ongewapendbeton, Nederland: VENCON2voor betonplaten en voor door-gaand-gewapend beton (DGB),Itali?: CEMPA, een concretepavements integrated designsystem. Ook voor betonverhar-dingen voor spoorwegen isinmiddels ontwerpprogramma-tuur ontwikkeld (Alstom).De beperking van de meeste ont-werpmodellen is dat ze alleenvermoeiing als bezwijkcriteriumhanteren, terwijl scheurvormingook als gevolg van andere oorza-ken kan ontstaan.Darter (VS) presenteerde delaatste ontwikkelingen in de Ver-enigde Staten. De nieuweAASHTO-ontwerpmethode voorbetonverhardingen (NCHRP 1-37A, inclusief software) is nabijna tien jaar onderzoek nage-noeg gereed.Ook de diverse typen betonver-hardingen passeerden de revue:met gedeuvelde gewapend-betonplaten zijn veel problemengeweest en het concept is nu ver-laten. Doorgaand-gewapendbeton kent een moeilijke ont-werpgeschiedenis, maar inmid-9e Internationale Betonwegensymposium te IstanbulAansluiting Turkije kanmet beton*) Met bijdragen van ir. M. Kok (Bruil Ede / VCW), ing. M.J. Stet (KOAC-NPC), ing. S.van Hartskamp (provincie Noord-Brabant), ir. B. Mante (DHV), ir. B.J. Sluer (BAMWegen) en ing. F. Smits (Infratheker / VCW)dr.ir. J.W. Frenay, ENCI*)ir. A.J. van Leest, CROWHet 9de Internationale Betonwegensymposium van Cembureau / PIARChad van 4 tot 7 april plaats in Istanbul, mede omdat Turkije lid is vanCembureau. Hoewel het land hoopt op toetreding tot de Europese Unie,moeten veel doorgaande Turkse wegen nog flink worden verbeterd vooraansluiting op het Europese wegennet. De keuze voor wegen in beton ofasfalt moet nog worden gemaakt. De 550 deelnemers, waarvan de helftuit Turkije en met delegaties uit onder meer Belgi? (70) en Nederland(30), kwamen bijeen voor nieuwe technische ontwikkelingen en haddengelegenheid om kennis en informatie uit te wisselen.In Turkije komen nog nauwelijks betonwegen voor, wel betonnen platforms opvliegveldencement 2004 788berichtencement 2004 7 89dels zijn er toch veel goede erva-ringen. Met gedeuveld ongewa-pend beton, wereldwijd hetmeest toegepast, zijn er goedeervaringen. Uit onderzoek is ge-bleken dat bij een plaatlengte van3,6-4,0 m circa 10% van de platenop termijn breuk vertoont en bijeen plaatlengte van 5,5-5,8 mcirca 34%. Hier staat weer tegen-over dat in de VS 10% breuk vande betonplaten nog binnen denorm valt, en daarmee acceptabelis. Ten slotte werd de verwachtinggeuit dat op basis van de nieuweontwerpmethode de standaardbetondikte in de VS terug gaatnaar circa 200-250 mm (was 250-350 mm).G e l u i d s r e d u c e r e n db e t o n e n v e i l i g h e i dSteef van Hartskamp (provincieNoord-Brabant) sprak over deprovinciale weg 205 met achttienproefvakken van uitgeborsteldbeton waarmee een geluidsre-ductie van 2 dB(A) mogelijk isten opzichte van dicht asfaltbe-ton. In Japan wordt zeer openbeton (zob) toegepast over degehele plaatdikte. Dit is veelalom redenen van voldoende drai-nage (afvoer regenwater / water-berging). Hiermee wordengeluidsreducties van 3 tot 7dB(A) bereikt, mits het zob peri-odiek wordt gereinigd.Sulten (Duitsland) vertelde overde stroefheid van vijf verschil-lende soorten betonwegdek metals simpele hoofdconclusie: destroefheid is goed als de water-film wordt doorbroken of als hetwater goed is verwijderd of kanworden. Een belangrijke factorhierin is de wijze waarop detextuur op het wegdek na deslipformpaver wordt aange-bracht (met jutemat, bezem-streek, uitborstelen enz.). Ergun(Turkije) stelde dat je met hetmeten van de micro- en macro-textuur de stroefheid van eenwegdek kunt voorspellen meteen complexe formule die tien-tallen variabelen bevat.Opmerkelijk is dat in Duitslandbeton, met een textuur verkre-gen door behandeling met eenjute doek, een geluidsreductiewordt toegekend gelijk aanSMA, namelijk -/- 2 dB(A) tenopzichte van gietasfalt als refe-rentie. Ook worden goede resul-taten verwacht van een textuur-behandeling met eenkunstgrasmat die op zijn kopachter de slipformpaver wordtvoortgetrokken.TunnelbrandenIn het kader van veiligheid werdook stilgestaan bij de recentetunnelbranden in de Alpen.Franse onderzoekers hebbenaangetoond dat al bij relatief lagetemperaturen (400-800 ?C) hetasfalt in de tunnel ontvlamt.Hierbij volgde de brand eentemperatuur-tijdcurve conformeen ISO-norm. Het ontbran-dingspunt wordt al na circa 8minuten bereikt, waarna zoveelenergie kan vrijkomen dat detemperatuur in de tunnel snelhoger wordt. De kansen voorpersonen in de tunnel omlevend buiten te komen dalendan snel. Een betonverhardingheeft dergelijke nadelen niet.Beton is daarom bij uitstekgeschikt als wegverharding intunnels; in sommige landen ishet reeds verplicht.MilieuVlakheid, textuur en typewegdek hebben grote invloed ophet brandstofverbruik en dus opde milieubelasting door hetgebruik van een weg. In Frank-rijk is gemeten dat de vlakheiden de macrotextuur van eenwegdek kunnen leiden tot eentoename van het brandstofver-bruik van 5%. In de VS bleek uitonderzoek dat in warme gebie-den vrachtverkeer tot 20% meerbrandstof verbruikt op asfaltver-hardingen dan op betonverhar-dingen. Een vergelijkbaar onder-zoek is uitgevoerd in Canadawaar bij koudere weersomstan-digheden het vrachtverkeer 11%meer brandstof verbruikte opasfaltverhardingen dan op beton-verhardingen.T o e p a s s i n g e n i n b e t o nVerschillende voorbeeldprojectenzijn besproken tijdens het sym-posium. Zurich Airport heeft inde loop der tijd vijf uitbreidingenondergaan en allemaal in beton,zonder anti-skidlaag. Totaal600 000 m2(200 000 m3, 500 m3per dag), totale werk uitgevoerdbinnen 30 maanden. De laagop-bouw bestond uit 360 mm dikkebetonplaten van 6 x 6 m2en dezeliggen daar op 680 mm CementTreated Base (CTB). De reden omvoor beton te kiezen was eendraagkrachtige verharding tekrijgen die zowel economischaantrekkelijk als duurzaam is.Gezien de goede ervaringen daar,wellicht een idee voor komendeuitbreidingen op Schiphol?DGB wordt steeds vaker opzwaarder belaste verhardingentoegepast. Belgi? kent een stan-daardconstructie van 230 mmDGB op 60 mm asfalt op 200mm schraal beton en minstens300 mm zandbed. Ook Neder-land heeft zo zijn standaardcon-structies in DGB en betonplaten,zowel voor wegen als rotondes.In diverse landen wordt ter repa-ratie van spoorvorming in asfalteen dunne betonoverlaag of-inlaag toegepast, veelalbestaande uit vezelbeton ofhogesterktebeton. In Zwedenzijn de plaatafmetingen 1,25 x1,25 m2, de dikte 70 mm, op deresterende asfaltlaag van circa150 mm. Deze asfaltlaag moetwel in goede staat verkeren (lees:gelijkmatige plaatondersteu-ning). Voegen vullen is vanwegede smalle zaagsnede en geringebeweging niet nodig. In ditkoude klimaat zijn ervaringenop langere termijn zeker bemoe-digend. In Japan zijn de afme-tingen 1,80 x 1,80 m2en de dikte100 mm. In Zuid Afrika wordtter verbetering van de hechtingaan de onderliggende asfaltlaaggefreesd en gewaterstraald. InFrankrijk is een `betontapijt' inontwikkeling, een dunne (50-100mm) laag van gewapend hoge-sterktebeton op een cementge-bonden fundering.L e v e n s c y c l u s b e n a d e r i n gNaast een terugkoppeling van debevindingen van de 5de CROWworkshop over betonverhardin-gen verzorgde prof.dr.ir Andr?Molenaar (TU Delft) ook deleiding over een sessie betref-fende `life cycle costing'. Hoewelzijn eerste gedachte was `Youcan almost get what you want'(vrij naar de Rolling Stones),kwam hij tot de constatering datmodelmatige benadering moge-Trambaan van printbeton in Istanbulberichtenlijk is, maar dat het met name devele invoerwaarden zijn die hetmoeilijk maken. Hij stelde datbeton een goede keuze is voorzwaarbelaste verhardingen endat men bereid moet zijn omeen langere periode (> 30 jaar) tebeschouwen. In ieder geval moetde levensduur van alternatieveconstructies qua ontwerp gelijk-waardig zijn.Uit Itali? werd gemeld dat degebruikerskosten (tijdverlies vande automobilist als gevolg vangepland onderhoud) 40%kunnen uitmaken van de totaleverhardingskosten. Bij onder-houdsarm beton kan dat eenbehoorlijke besparing opleveren.Een algemene conclusie van hetsymposium is dat betonwegengoed acteren, mits het ontwerpen de uitvoering goed zijngeweest. In Nederland brengtCROW daarvoor binnenkort debenodigde hulpmiddelen uit,zoals VENCON 2.0 voor dedimensionering van OGB enDGB en de Handleiding Uitvoe-ring Betonwegenbouw.In Zweden wordt gekozen voorbeton in plaats van asfalt indienbij aanbesteding de investerings-kosten maximaal 20% meerbedragen. In Duitsland mag omgelijke redenen de prijs van eenbetonverharding (betonweg) 2,50 per m2duurder zijn.Naast materiaalgebruik en dekosten heeft de netto disconto-voet een doorslaggevende invloedbij een afweging voor life cyclecost-berekening. In Nederlandhanteren we hiervoor 4%, in Ca-nada 5% en in Zweden en Frank-rijk 8%. Frankrijk komt voor detolwegen tot interessante econo-mische cijfers voor toepassingvan beton ten opzichte van asfalt.Terugkerende vragen bij hetmaken van afwegingen zijn:welke kosten neem je mee? Zijnze allemaal even belangrijk?Dus, hoe weeg je ze? Nemen wemilieu en gezondheid mee? Ende levensduur: stellen we asfaltop 20 jaar en beton op 30 jaar,maar waarom niet langer?Eindconclusie is dat de investe-ring voor een betonweg hoger isdan die voor asfalt, maar datonderhoud, gebruikerskosten enmaatschappelijke kosten lagerzijn. De invloedhebbende facto-ren zijn de kosten van aanleg enonderhoud, het gekozen materi-aal, de discontovoet en de ver-keersintensiteit. In de meesteafwegingen wordt aan doorstro-ming en veiligheid nog vaak geenof te weinig waarde toegekend.In dit verband is, gezien deopkomst van de innovatievecontracten in Nederland, het ver-melden waard dat in Frankrijk,waar betonwegen slechts 1% vanhet totale wegenareaal uitmaken,dit aandeel bij de privaat ge?x-ploiteerde tolwegen al ruim 10%bedraagt.Wat betreft het type wegdekblijkt uit meerdere papers dattradities, ervaring en lobby bijopdrachtgevers de keuzebepalen tussen beton of asfalt.M a t e r i a l e nOpvallend was dat voor zeerzwaarbelaste verhardingen ookwel staalvezel-versterkte beton-verhardingen worden toegepast.Hierbij zijn veel langere platenmogelijk. Verder is de verwerk-baarheid goed en is de aanlegtijdkorter dan van DGB. Het gedragvan de verharding is afhankelijkvan soort, vorm en ori?ntatie vande vezels en natuurlijk ook vande hoeveelheid. Bij 0,5% vezel-toevoeging is de ontwerpdiktemet 9% te reduceren. Eenandere ontwikkeling is het toe-passen van hogesterktebeton inwegverhardingen.In stedelijk gebied wordt inBelgi? regelmatig gekleurd betontoegepast, door de toplaag in testrooien met pigmentdeeltjes danwel door de bovenlaag (ca. 50-70mm) uit te voeren met gekleurdebetonmortel. Dat gebeurt bijbetonwegen en ook bij tramba-nen van beton. Gekleurd betonwordt soms voorzien van eenprintmotief. Belgi? is al zogewend aan beton dat er aan-dacht is voor details zoals print-beton (met name kinderkopjes-motief), betonbanden,aansluitingen, tweelaags door-gaand-gewapend beton, kleurbe-ton, drempels enz. Ontwerp,afstemming met de omgeving,uitvoering en nabehandeling zijndaarbij van groot belang. Gespro-ken wordt van een 'harmonie vankleuren' dat de stad verfraait meteen duurzame oplossing insamenhang met de omgeving.In Spanje worden sinds 1990 opsteeds grotere schaal cementge-stabiliseerde funderingen onderwegen en vliegvelden aangelegd.In totaal zijn nu 26 stabilisatie-machines actief en is 1200 kmautosnelweg van dergelijke fun-deringen voorzien. Diktestussen 200 en 350 mm voldoengoed. Bij PIARC is over cement-gebonden stabilisaties recenteen design guide verschenen.Frankrijk legt trambanen ook inDGB aan. In de aanleg van tram-banen is een sterke ontwikkelinggaande. De baan kan naar wensworden afgewerkt met gras.N a b e h a n d e l i n gMolenaar (Nederland) gaf ookaan dat er modellen moetenkomen voor Design & Construct-projecten. Betrek daarbij eenprobabilistische aanpak en geendeterministische. De tips die hijmeegaf:? denk aan vroege fouten bij deaanleg van beton en dat herstelmoeilijk is in de praktijk. Pro-beer te begrijpen hoe betonzich gedraagt. Let op specialeeisen (grote lasten);? ontwerp goed en bouw toleran-ties voor de besteksdikte in;? vers beton is zeer kwetsbaar, enjuist de verhardingsfasebepaalt de levensduur.Vanuit Duitsland werden denodige aanbevelingen gegevenvoor het voorkomen van scheur-vorming in beton gedurende deeerste dagen na aanleg. Hetbeschermen tegen directe zonin-straling en vochtverlies is cruci-aal voor het succes van betonver-hardingen. Bij extremetemperatuurverschillen tussendag en nacht kan het beste wor-den aangelegd van 14:00 tot 02:00uur. Andere maatregelen zijn hetgebruik van wit pigment in decuring compound of het aan-brengen van een natte jute lap.Het volgende internationalebetonwegensymposium is in sep-tember 2006, waarschijnlijk inAntwerpen. In ieder geval is daarhet nodige te zien op het gebiedvan betonverhardingen, iets watin Turkije werd gemist. Tramhalte in Istanbul van printbetoncement 2004 790