C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater bou wcement 2003 7 39De pier is het meest in het oogspringende project binnen detotale nieuwbouwplannen voorde haven van Monaco, met verdernog een uitbreiding van het land-hoofd (incl. kantoren) en een aan-legsteiger (fig. 1). De pier (bovenwaterspiegel 352 m lang en 28 mbreed) is ontworpen met eendubbele wand van voorgespan-nen beton en moet zeker honderdjaar meegaan. Aan de havenzijdeisderuimtetussenbovenkantdeken wateroppervlak (het vrijboord)3 m, waardoor gemakkelijk sche-pen kunnen aan- en afmeren (fig.2a);aandezeewerendezijdeishetvrijboord 6,60 m. Er is plaats voormaximaal drie cruiseschepen te-gelijk, waarvan ??n aan de zee-werende zijde. Verder biedt depier parkeergelegenheid aan 360auto's verdeeld over vier verdie-pingen (fig. 2b) ?n 25 000 m3op-slagruimte voor het stallen van(zeil)jachten.C o n s t r u c t i e p r i n c i p eDe constructie is met een grootscharnier aan het landhoofd ver-bonden (foto 3) en wordt buiten-gaats op zijn plaats gehoudendoor een ankersysteem, bestaan-de uit geheide palen en ankerket-tingen. Onder water is de piervoorzien van stabilisatievleugelsdie de bewegingen door golvenbeperken.Het scharnier is uitgevoerd alseenpen-engatverbinding;de`pen'(een bout) bevindt zich in de pier,het `gat' in het landhoofd. Hetscharnier moet gedeeltelijk de ge-tijdekrachten van pier naar land-hoofd kunnen overbrengen. Al-hoewel de getijdebeweging in deMiddellandse Zee minimaal is(verschil tussen eb en vloed ca. 0,3m), is het scharnier ontworpen opeen horizontale en verticale belas-ting van 100 000 kN.De pier is geconstrueerd in eenspeciaal daarvoor gemaakt bouw-Zeesleep betonconstructie ver doorgevoerd specialisme870 mijlen over zeeir. P.A.H. Kortekaas, Smit EngineeringGrote betonconstructies zijn de afgelopen jaren wel vaker over grote afstan-den over zee vervoerd. Denk daarbij aan boorplatforms en brug- en tunnel-elementen. Niet-alledaags was echter het transport van een ruim 350 mlange, semi-drijvende pierconstructie vanuit een bouwdok vlakbij Gibraltarnaar Monaco, ruim 1500 km verderop. De verantwoordelijkheid voor hetmaritieme gedeelte van deze operatie lag bij het Nederlandse bedrijf SMITMarine Projects.1 | De uitbreiding in drieprojectena landhoofd inclusiefkantorenb semi-drijvendepierconstructiec aanlegsteiger2 | Artist impression (a) endwarsdoorsnede (b) toe-komstige pierabcC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater b ou wcement 2003 740dok (l = 400 m, b = 60 m, d = 15 m)in Alge?iras, vlakbij Gibraltar(foto 4). De consequentie van ditten opzichte van Monaco relatiefver weggelegen bouwdok was, datde pier en met name de voor-spanningmoestwordenberekendop een significante golfhoogtevan 5,9 m (maximale golfhoogte11,0 m). De daarbij optredendebuigende momenten zijn metzowel berekeningen als model-testen bepaald.M a r i t i e m e o p e r a t i eDe opdracht voor SMIT bestonduit:? uitrusten pier voor het slepenen installeren;? ballasten pier met zoet water,zowel v??r vertrek vanuitAlge?iras als op uiteindelijkelocatie Monaco;? verslepen van de pier over zee;? installeren in Monaco (zowelscharnierverbinding met land-hoofd als vastmaken ankerket-tingen aan de semi-drijvendepier).Uitrusten pier in bouwdokIn het Spaanse bouwdok werd depier uitgerust met:? zeesleepvoorzieningenbestaande uit stalen bolderswaaraan de zeeslepers kondenvastmaken en aanbrengendiverse navigatie- en monito-ringsystemen;? een ballastsysteem, bestaandeuit leidingen, pompen enafsluiters, nodig voor het bal-lasten van de pier na het uit-dokken ?n installeren inMonaco;? aan de offshorezijde eenstalen hulpconstructie, beno-digd voor het intrekken envastzetten van de ankerkettin-gen;? aan de landhoofdzijde eenstalen hulpconstructie voorhet fijn positioneren van depier op het landhoofd en hetvastzetten van de scharnier-constructie.3 | Bevestigen van scharnieraan pierconstructie4 | Bouwdok in Alge?irasvlakbij Gibraltar5 | Met lieren en eenopvangconstructiewordt de pier opzijn exacte plaatsgebrachtC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWater bou wcement 2003 7 41In de periode dat de pier in Alge?i-ras werd uitgerust, werd in Mona-cohetlandhoofdvoorzienvaneenaantreksysteem bestaande uit lie-ren en een vangconstructie nodigvoor de positionering. Deze con-structie bestond uit een stalenframe voorzien van horizontaleen verticale vijzels (foto 5).Uitdokken uit bouwdok en zeesleepNa voltooiing van de constructiewerden de voorspankabels opspanning gebracht, de benodigdetesten en inspecties, waaronderlektesten, uitgevoerd en akkoordbevonden en de tanks door eeneenvoudig hevelsysteem gevuldmet water. Na het volledig volzet-ten van het bouwdok met waterwerd de toegang weggebaggerd.De pier werd uit het bouwdokgehaald met een liersysteem envierhavensleepboten(elkmeteentrekkracht van circa 45 ton) en tij-delijk afgemeerd aan een buiten-gaats gelegen kade. Om de pier opde sleepdiepgang van circa 15 mte krijgen, was in totaal 16 000 m3waternodig.Hetzoetewaterwerdaangevoerd met een shuttle-tanker.De sleeproute liep ten zuiden vande Balearen (open zee) en nietlangs de kust, vanwege een ver-hoogd aanvaringsrisico met ple-zier- en kleine handelsvaart (fig.6). De pier was uitgerust metdiverse sensoren. Hiermee con-troleerdemendehoeveelheidzee-water die over de pier stroomde,de buigende momenten op di-verse locaties in de pier, de diep-gang voor en achter, alsmede dewaterstanden in de diverse bal-lasttanks.De pier werd door twee sleepbo-tenversleeptenge?scorteerddoortwee lokale havensleepboten. Inopen zee werd slechts ??n sleep-boot ? de Smitwijs London (trek-kracht 1800 kN), geassisteerddoor de Smitwijs Typhoon ?ingezet(foto7).Volgensplanningarriveerde de sleep na circa tweeweken in Monaco. Enkele mijlenuit de kust werd de sleep overge-dragen aan vier havensleepboten,die de pier naar een tijdelijke af-meerlocatie brachten. Het tijde-lijke afmeersysteem bestond uithet permanent ankersysteem aanoffshorezijde en de `Taklift 4' aanlandzijde.Installatie in MonacoVoor de definitieve bevestigingmoest de pier van de sleepdiep-gang worden geballast naar eenpermanentedieptevan16m.Into-taal is circa 12 000 m3water in depier gepompt. Tijdens deze ope-ratie werden continu diepgang,buigende momenten en doorbui-ging van de constructie gemeten.Tijdens het installeren werd depier met twee lieren richting land-hoofd getrokken. Eerst werd in devangconstructie de horizontalepositie gefixeerd met een vijzel-systeem. Vervolgens, in de juistehorizontale positie, werd de pierin de correcte verticale positiegebracht. Om dit te realiseren wasde pier uitgerust met twee zwarebalken (elk ontworpen op eenbelasting van 22 000 kN) die opvijzels,geplaatstophetlandhoofd,kwamen te rusten.De gehele operatie was onderhe-vig aan strikte golf- en windcon-dities: te hoge golven zouden re-sulteren in een hoge dynamischebelasting op zowel landhoofd alspier.Geziendehogepositienauw-keurigheid van 1 mm, nodig voorhet aandraaien van de boutver-binding in het scharnier, wareneengedetailleerdeprocedure,meteen groot aantal `holds' en inspec-tiepunten, en een uitgebreid be-veiligingssysteem noodzakelijk.Vervolgens werd de pier inge-trokken en de permanente bout-verbinding met het landhoofdgerealiseerd. Tot slot werden dekettingen van het ankersysteemopspanninggebracht.Nadatdezeactie was voltooid, lag de offhore-kantvandepierbinnen0,01graadvan de theoretische positie. Daar-mee was het SMIT-project suc-cesvol afgerond.A f b o u wMomenteel wordt de pier verderafgebouwd: winkels worden inge-richt, wegen zowel in de parkeer-garage als op het dek worden aan-gelegd en afmeervoorzieningenvoordecruiseschepenwordenaan-gebracht. Binnen niet al te langetijd wordt de pier opgeleverd. 6 | Route over deMiddellandse Zee7 | Slepen pier op open zee