De fly-over (fig. 1) is bestemd voortweesporig tramverkeer, zowelmet de huidige trams (GTL-8) alsmet de toekomstige modellen(type Agglonet). Het eerste enlaatste deel zijn recht; met over-gangsbogen wordt overgegaan opeen cirkelvormig deel met eenstraal van 106 m. Ter plaatse vanhet cirkelvormige middendeel isde brug geschikt gemaakt vooreen toekomstige aftakking van detramlijn. De funderingsvoorzie-ningen hiervoor zijn, voor zoverdeze na het gereedkomen van defly-over door ruimtegebrek nietmeer gemaakt kunnen worden,reeds nu aangelegd.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2001 460Fly-over Ypenburg voor raillijn 15Vorm en functie hand in handir. D.M. Alsem en ir. R.L.J. Lukassen, HASKONING NijmegenRaillijn 15 is opgezet om de nieuwbouwwijk Ypenburg bijRijswijk met openbaar vervoer te ontsluiten. Deze verbin-ding wordt als tramlijn aangelegd, in de toekomst uit tebreiden naar Lightrail.Het ontwerp is sterk gedicteerd door de beperkte ruimteter plaatse. Nadat de gemeente reeds kavels voor kan-toorgebouwen had uitgegeven, bleef voor de ontsluitings-weg slechts een smalle gekromde strook over. In dezestrook moest tevens de ongelijkvloerse kruising van hettram- en autoverkeer worden aangelegd. In verband hier-mee is gekozen voor een sterk gekromde fly-over voor detram, met opritten vlak naast de ontsluitingsweg. Er isniet gekozen voor de oplossing met een breed wegvia-duct over de raillijn, omdat dit tot veel hogere bouwkos-ten zou leiden.1 | Situatie fly-over; rechts is de aanzet van verkeersplein Ypenburg te zienArtist impression fly-overgezien vanaf de Hoornbrugover de Vliet (richting DenHaag). De rijbanen van deontsluiting naar Ypenburglopen aan weerszijden vande trambaan. Op de voor-grond lijn 1 richting DelftC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2001 4 61De lengte van de fly-over is 328 m,de breedte 7 m. De maximalehelling van opritten voor spoor-constructies bedraagt 2%.De fly-over rust op twee laaggele-gen landhoofden en elf pijlers;negen zijn voorzien van een pij-lertafel voor prefab liggers (destandaard-pijlers), twee onder-steunen een ter plaatse gestortdek voor de toekomstige aftak-king. Het stramien van de pijlersis bepaald op 28 m. De pijlertafelszijn 8 m lang; de overspanningvan de tussenliggende dekkenbedraagt daarmee 20 m. Met dezegeringeoverspanningkondecon-structiehoogte beperkt blijven.F u n d e r i n gDe landhoofden (fig. 2) en pijlerszijn gefundeerd op Vibro-palen ?506 mm. De landhoofden op 10palen, de standaard-pijlers op 28palen en de twee pijlers onder hetter plaatse gestorte dek op 40palen. Vanwege de benodigdetrekcapaciteit en de stijve zand-lagen is gekozen voor het heienvan Vibro-palen met een stalencasing.P i j l e r sDe pijlers zijn opgebouwd uitomgekeerde kegels van verschil-lende hoogte met daarop de pij-lertafel (fig. 3) of het ter plaatsegestorte dek, met tandopleggin-gen. De pijlers en pijlertafels zijnin het werk gestort. De pijlers zijnuitgevoerd met een bekisting vanprefabschaalelementen.Dezezijngeplaatst in een stalen onder-steuningsconstructie (foto 4), alsduigen voor een ton, waarna aande binnenzijde van de kegel dewapening is aangebracht en meteen houten binnenbekisting hetbeton is gestort. Na verhardingvan het beton is de ondersteu-ningsconstructie verwijderd. Dekegelwapening bestaat uit ring-wapening in omtreksrichting enlangswapening in hoogterichting.De pijlers zijn gebouwd op 1,5 mdikke, achthoekige funderings-poeren met een grootste afmetingonder de standaard-pijlers van 8m (fig. 5) en onder de twee pijlersvoor het ter plaatse gestorte dekvan 10 m.P r e f a b d e k k e nTussen de pijlertafels en de land-hoofden zijn elf dekken gemon-teerd. Elk dek bestaat uit vijfvoorgespannen prefab betonnenkokerliggers, voorzien van een inA g g l o n e tVerschillende overheidsinstanties zijn op allerlei gebiedenactief om Nederland leefbaar en bereikbaar te houden.Het Bereikbaarheidsplan Haaglanden, opgesteld door hetstadsgewest Haaglanden, is hiervan een concreet voorbeeld.Dit plan voorziet onder meer in de aanleg van een nieuwopenbaar-vervoersysteem, het Agglonet. Dit is een openbaar-vervoersysteem voor de middellange afstanden (10 ? 30 km),datwordtgekenmerktdooreenhogegemiddeldesnelheid,hogefrequentie, goede en vlotte op- en overstapvoorzieningen enbetrouwbaarheid.D u i g e n e n l a m e l l e nArchitect Syb van Breda heeft vanaf het begin duidelijk zijnstempel op het kunstwerk gedrukt. "Nederland is een tweedi-mensionaal land, waar viaducten zich doorgaans met veelkracht aan het maaiveld onttrekken. Dat komt door de flauweopritten, die meestal bestaan uit massief ogende dijklichamen.Het krachtenspel en de `zompige' ondergrond maken verder eenrelatief zware constructie noodzakelijk. In het buitenland zijnviaducten evenwel vaak ijle elementen in een bergachtig land-schap; de opritten maken daar deel uit van het natuurlijk reli?f.Een dergelijk beeld kan in ons land dan misschien niet haal-baar, maar wel benaderbaar zijn."Van Breda ontwierp daartoe elementen die `licht' ogen, ennoemde ze `duigen' en `lamellen'. Voor de pijlers bedacht hij eenomgekeerde kegelvorm, opgebouwd uit verticale elementen(duigen). Hiermee schetste hij het beeld van een `fijn' funda-ment met een relatief groot draagvlak. Door op de kegel boven-dien een tafelbladoplegging te cre?ren, kon de maximale over-spanning nog verder worden `opgerekt'. De liggers ten slotte zijnaan de randen afgewerkt met smalle prefab elementen (lamel-len). Het resultaat is een optimale transparantie.Het is kenmerkend voor de architectuur van Haskoning vormen functie te combineren en hele constructies uit ??n enkel elementtype op te bouwen. Zo is de bekleding van de kegels (de duigen) opgebouwduit gelijkvormige, prefab-betonnen schaalelementen, die tevens dienst doen als bekisting. En de lamellenrand bepaalt niet alleen het aanzichtvan de brug, maar draagt bovendien de plaatstalen borstwering en het inspectiepad. De prefab betonelementen van de lamellenrand kunnenachteraf, separaat van de doorbuiging van het dek, tot een continue zichtlijn worden gesteld.De elementaire opbouw zorgt voor een korte bouwtijd, het herhaald toepassen van dezelfde elementen voor een lage bouwsom en beheersingvan de hoge kwaliteit.Principe dwarsdoorsnede fly-overhet werk gestorte druklaag van300 mm.Vier dekken zijn uitgevoerd metrechte liggers, de overige methorizontaal gebogen liggers. Inde overgangsbogen hebben deliggerseenstraalvan220m,inhetmeest gekromde deel een straalvan 106,4 m. Met deze drie typenliggerswashetmogelijkdegehelefly-over met een geringe toleran-tie binnen de ideale lijnen te ont-werpen.De liggers zijn 800 mm hoog,hebbeneenwerkendebreedtevan1400 mm en zijn 20 m lang. Demassa is 34 ton. De liggers liggenmet een tandoplegging op de pij-lertafels.In het bestek was in de boven-flenzenvandekokerliggersdwars-voorspanning voorgeschreven.Aangezien de liggers zijn voor-zien van een druklaag, is doorde leverancier van de elementeneen ontwerp aangeboden zonderdwarsvoorspanning. Naast eenkostenvoordeel werd hiermee eentijdsbesparing van enkele wekenbehaald.M o n t a g e p r e f a b l i g g e r sDe montage van de liggers is uit-gevoerdintweefasen.Indeeerstefase, begin maart 2001, zijn 25liggers gemonteerd, in de tweedefase,eindmaart,deresterende30.De liggers zijn gemonteerd met200 en 300 tons hydraulischeC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2001 4623000600400 600400NAP1000as 1750250aarding.3000om wapening in poer wikkelen500500koperdraad (50 mm )10001823835stootplaten 570x5500x40022 | Landhoofd. De inkassing is voor horizontale oplegging van de middelste ligger 3 | Principe langsdoorsnede over standaard-pijler; bovenmaat kegel bij allepijlers gelijk, ondermaat en hoogtemaat per pijler verschillend4 | Plaatsen prefab schaal-elementen5 | Palen onder poer voorstandaard-pijlerC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2001 4 63kranen. Bij ??n veld werden deliggers over de weg heen gemon-teerd. Voor het monteren van elkeligger werd het verkeer tussen9.00 en 15.00 uur stilgelegd, na envoor de spits.Omtevoorkomendatdedruklaagtijdens het storten scheurt dooreen ongelijke belasting van deliggers,zijndezenahetmonterenvoorzien van een koppeling in hetmidden van de liggers.T e r p l a a t s e g e s t o r t d e kTussen de assen 9 en 10 is het dekin het werk gestort. Dit dek is ge-dimensioneerd op het eventueelaanbouwen van een toekomstigeaftakking (foto 6); de breedte be-draagt 7 m, de lengte 28 m.Het dek vormt ??n geheel met depijlers. De aftakking kan met defly-over worden verbonden dooraan de buitenboog van het dekankers in te boren.Het dek is monoliet tussen depijlers gestort; tijdens de verhar-ding van het beton is het dekgekoeld om de langsspanningendoor de verharding van het betonte beperken. Bij de dimensione-ring van de langswapening isrekening gehouden met deze ver-hinderde krimpspanningen.O p l e g b l o k k e nDe prefab liggers liggen aanweerszijden op twee met staal-plaat gewapende, rubber opleg-blokken, ? 250 mm, dik 74 mm.De blokken zijn gesteld in kunst-harsmortel.Voor het opnemen van de krach-ten in horizontale richting zijnaan de druklaag horizontaleneuzen gestort, die passen in spa-ringen in de pijlertafels c.q. in hetter plaatse gestorte dek. De meestgekromde dekken zijn voorzienvan twee neuzen, breed 800 mm,aan weerszijden tussen de railop-stortingen, de overige dekken vaneen enkele neus, breed 1400 mm,ter plaatse van de middenligger(fig. 7). Bij de landhoofden steektde middelste ligger door.Tussen de neus, c.q. ligger, en desparing bevindt zich aan weers-zijden een met staalplaat gewa-pend, rubber oplegblok 250 x 200mm2, dik 41 mm, vast gevulcani-seerd op een stalen plaat 400 x 200x 15 mm3, met ankers in het betonbevestigd.S p o o r c o n s t r u c t i eVoor het comfort van de trampas-sagiers is gekozen voor voegloosspoor. Om bij temperatuuruitzet-ting en toepassen van een ballast-bed het niet te beheersen ver-schuiven van het gekromde spoorin dwarsrichting te voorkomen, isgekozen voor ballastloos spoor,bevestigd op railopstorten op hetbetondek.Voor de railbevestiging was ineerste instantie uitgegaan van eenbetonnen gootconstructie waarinderailzouwordenondergotenmeteen elastische massa. In een laterstadium is uit kostenoverwegin-gen overgegaan op een standaard-klemverbinding. De stekken voorde verbinding worden ingeboordin de wapeningsvrije zone in derailopstorten.Aanvankelijk is overwogen hetgedeelte van de railopstorten terplaatse van de toekomstige aftak-king als een staalconstructie uit tevoeren. Vanwege de onzekerheidover de toekomstige aftakking isdit gedeelte toch in beton uitge-voerd. Bij het eventueel realiserenvan de aftakking worden deze ge-sloopt en opnieuw aangebrachtvoor de aftakking.M o d e l l e r i n gSchaalmodellenVan de pijler en het ter plaatsegestorte dek zijn integrale schaal-modellen gemaakt. Voor de pijlerzijn palen, poer, kegel, pijlertafelen tandoplegging in ??n 3D-model samengevoegd. Op dezemanier zijn de krachten op alleconstructieonderdelen direct be-schikbaar en kan de wapeningworden gedimensioneerd. Op de-zelfde manier is ook het terplaatse gestorte dek gemodel-leerd, zonder en met aftakking.In het schaalmodel van de pijler-tafel zijn de palen gemodelleerdals veren. De poer bestaat uit ele-menten met een dikte van 1,5 m.De kegel bestaat uit twee delen,een kegelnek en de kegel zelf.De elementen zijn gemodelleerdop de hartlijnen van de kegel.De pijlertafel bestaat uit elemen-ten van 1,8 m dikte (het middenvan de pijlertafel) en van 1,1 mdikte (de rand van de pijlertafel).De poer en kegel bezitten deeigenschappen van beton B 35.Voor de tafel is B 65 gekozen omde verhinderde krimp van degestorte tafel te beperken.Het schaalmodel van het in hetwerk gestorte dek heeft in prin-cipe dezelfde opbouw als de al-leenstaande pijler, met uitzonde-aspijler6 | Ter plaatse gestort dekvoor toekomstigeaftakking7 | Enkele en dubbeleneuzen voor afdrachthorizontale krachten oppijler 7ring van het dek zelf. Er is in ditgeval gebruikgemaakt van tweekegels met bijbehorende palen enpoeren. In het geval van de uit-breiding van het ter plaatse ge-storte dek is zelfs sprake van driekegels met bijbehorende palen enpoeren. Het dek is gemodelleerdover de twee c.q. drie kegels meteendiktevan1,1m.Hetdekwordtuitgevoerd in B 65, eveneens omde verhinderde krimp van hetgestorte dek te beperken.Debelastingenopdepijlertafelenop het ter plaatse gestorte dekkonden direct op de tafel c.q.het dek worden gezet. Hierbijzijn ook de middelpuntvliedendekracht van de tram en de tempe-ratuurkrachten, veroorzaakt doorde railconstructie, meegenomen.Deze krachten zijn berekend meteen temperatuurmodel.In figuur 8 zijn de verplaatsingenweergegeven van het ter plaatsegestorte dek, zonder en met aftak-king.TemperatuurmodelDoordat de temperatuuruitzet-ting van het voegloze spoor inlangsrichting wordt verhinderden door de kromming van hetspoor, veroorzaakt dit krachten opde onderbouw in dwarsrichting.Voor het bepalen van deze krach-ten is een 2D-model gemaakt,waarbij de horizontale veerstijf-heden van fundering en pijler inrekening zijn gebracht. Eenbovengrens van de krachten waste bepalen door de uitzetting alsvolledig verhinderd te beschou-wen en hiermee een analytischeschatting te maken. Het bleek datfundering en pijler in horizontalerichting vrij stijf waren, doordatde reactiekrachten van de funde-ring maar lichtelijk onder dekrachten van de analytische bena-dering vielen.De krachten die ontstonden zijnvervolgens meegenomen in de3D-schaalmodellen van de pijleren het in het werk gestorte dek.Uiteindelijk heeft dit mede geleidtotdeschoorpalenindefundering.LangskrachtenmodelDe doorbuiging van het kunst-werk veroorzaakt langskrachtenin het spoor. Om de grootte vandeze krachten te bepalen is eenlangskrachtenberekening van hetspoor uitgevoerd. In een model isdevolledigelengtevanhetviaductmeegenomen, plus een deel vanhet toeleidende spoor naar hetkunstwerk. Alle horizontale eneventuele verticale veerstijfhedenvan de constructie zijn in reke-ning gebracht, zoals de veerstijf-heden van de funderingspoerenen de bijbehorende rotatiecentra,de veerstijfheden van de opleg-gingenenvandespoorverbindingop de betonconstructie. Vanzelf-sprekend zijn ook alle buig- enrekstijfheden van de betonnenliggers en het in het werk gestortedek in rekening gebracht. Door-dat de overspanningen per stra-mien beperkt zijn, bleken delangskrachten binnen de gesteldegrenzen te vallen.T e n s l o t t eDe bouwtijd van de fly-overbedroeg elf maanden. De con-structie is rond mei 2001 opgele-verd. Foto 9 toont de laatste werk-zaamheden.Defly-overisvolgensplanning gebruiksgereed in sep-tember 2001. Projectgegevensopdrachtgever:Stadsgewest Haaglandenexploitatie:HTM, Den Haagarchitect:HASKONING, Amsterdamontwerp en directie:HASKONING, Nijmegenaannemer:Strukton, Utrechtproductie liggers:Betonson, Sonfundering:Terracon, WerkendamC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2001 4648 | Verticale verplaatsingenuzter plaatse gestortedek zonder (a) en metaftakking (b)9 | Stand werkzaamhedenapril 2001uz(mm)uz(mm)a b