O n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eVeiligheidcement 2001 1 79In 1978 vond in de Velsertunneleen ernstig ongeval plaats in com-binatie met brand, waarbij zesdoden waren te betreuren. Om-streeks diezelfde tijd was er eenstudie gaande naar de mogelijk-heden voor vervoer van gevaar-lijke stoffen door tunnels. Een enander heeft geresulteerd in wette-lijke regelgeving en in herzieningvan de richtlijnen voor de inrich-ting van tunnels.1)Door de branden in de MontBlanctunnel en in de Tauern-tunnel is dit onderwerp opnieuwin de publieke belangstelling ge-komen1).InNederlandisaleerdereen herbezinning geweest op debestaande regelgeving. Dit als ge-volg van de talrijke projecten inhet kader van de uitbreiding vande infrastructuur en van meer-voudig ruimtegebruik.H u i d i g e r e g e l g e v i n gWet vervoer gevaarlijke stoffenIn 1996 is de Wet vervoer gevaar-lijke stoffen in werking getreden.Belangrijke punten uit deze wetzijn dat het vervoer van gevaar-lijke stoffen door de bebouwdekom zoveel mogelijk moet wor-den vermeden. Daartoe kan degemeente routes aanwijzen. Hetrijk heeft in principe het rijkswe-gennet opengesteld voor dit ver-voer, omdat dit de veiligste wegenzijn. Alleen voor tunnels kunnenuitzonderingen worden gemaakt.Tunnels waarvoor die uitzonde-ringen gelden kunnen wordeningedeeldindecategorie?nIofII.Het bouwen van woongebiedendicht op wegen die zijn openge-steld voor het vervoer van gevaar-lijke stoffen, dan wel de aanlegvan wegen door bevolkingscon-centraties staat dus op gespannenvoet met de doelstelling van dewet: zo min mogelijk vervoer vangevaarlijke stoffen door bevol-kingsconcentraties.Tunnelcategorie?nBij veiligheid in verkeerstunnelsspelen vooral branden en hetvervoer van gevaarlijke stoffeneen rol. De verkeersveiligheid intunnels is over het algemeen nietslechterdanopdeopenweg.Maarals er brand in een tunnel ont-staat, kunnen de gevolgen daar-van ernstiger zijn dan op de openweg, omdat rook en hitte nietomhoog kunnen, maar zich in detunnelzullenverspreiden.Erkun-nen dus veel slachtoffers vallenals er tijdens de brand veel men-sen in de tunnelbuis zijn die nietbeschermd zijn tegen de rook ende hitte en niet kunnen vluchten.Het beton kan ook bezwijken alsdebrandheftig is, bijvoorbeeldbijeenbrandendevrachtwagenlading,ofbenzinetankauto.Eneenexplo-sie van bijvoorbeeld een LPG-tankauto kan de totale constructiezelfsru?neren.Hetisduidelijkdatbij deze ongelukken en ook bijongelukken met giftige stoffenveel meer slachtoffers kunnenvallen,danwanneerzeopdeopenweg zouden gebeuren.Bovendien is er bij dergelijke on-gelukken sprake van economi-sche schade. Als bijvoorbeeld eendiepe onderwatertunnel bezwe-ken is, kan het jaren duren voorer een nieuwe tunnel is gebouwd.Dat betekent het gedurende jarenuitvallen van een economischehoofdverbinding.Devolgendesoortengevolgenzijndus te onderscheiden:? slachtoffers (doden engewonden);? beschadiging of verlies vande constructie;? economische schade.Drie categorie?n tunnels wordenonderscheiden: 0, I en II. Alleende categorie?n I en II worden inde uitwerking van de Wet vervoergevaarlijke stoffen genoemd.Door tunnels die niet per minis-terieel besluit als categorie I of IIworden aangewezen, mag allesworden vervoerd wat ook op deopenbare weg vervoerd mag wor-den.Dietunnelswordenhiervoorhet gemak categorie 0-tunnelsgenoemd. Enkele voorbeeldenzijn de Schipholtunnel in de A4en het Gouwe-aquaduct in deA12).Voorbeeld: tunnels Roermond en SwalmenVeiligheidsdilemma's bijhet gebruik van tunnels enoverkappingenir. B.P. Rigter, Bouwdienst Rijkswaterstaat, steunpunt tunnelveiligheidIn Nederland zal na de vuurwerkramp in Enschede, volgend op een reeksandere rampen, nog veel over risicobeleid worden gesproken. Dat zal ookgebeuren met betrekking tot de risico's in tunnels en overkappingen. In hetonlangs gepresenteerde beleidsvoornemen van het Nationaal Verkeers- enVervoersplan (NVVP) wordt aangekondigd dat voor de bouw van tunnels enoverkappingen normen zullen worden ontwikkeld. Hoe is het op dit momenteigenlijk gesteld met de veiligheid in deze constructies?1)Dit artikel is geschreven v??r de brand inde tunnel in KaprunO n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eVeiligheidcement 2001 180Door tunnels, ingedeeld in cate-gorie I, mag geen LPG in bulkworden vervoerd vanwege ex-plosiegevaar en door categorie II-tunnels, mag naast LPG-trans-port geenbenzinetransportplaats-vinden,vanwegebrand-eninstor-tingsgevaar. Deze beperkingenzijn gericht op het behoud van detunnel en de infrastructurele ver-binding. Daarnaast mag een aan-tal uiterst gevaarlijke stoffen nietof slechts in beperkte hoeveelhe-den door tunnels van de categorieIofIIwordenvervoerd.Hierspeeltvooral het gevaar voor menseneen rol.Kort samengevat: in categorie 0 isallestoegestaan,incategorieIzijnLPG (en enkele andere stoffen)niet toegestaan, in categorie II isbovendien benzine niet toege-staan.Van geval tot geval moet wordenbeoordeeldofaanhetvervoerdooreen tunnel beperkingen zullenworden opgelegd. Daarbij moetniet alleen gekeken worden naarrisico's in of voor de tunnel, maarook naar de risico's als het vervoervan gevaarlijke stoffen via eenandere route moet plaatsvinden.Verder spelen de mogelijkhedenvoor zelfredzaamheid en hulpver-lening een belangrijke rol.Voorzieningen in tunnelsRijkswaterstaat heeft in de jarentachtig richtlijnen opgesteld be-treffende de uitrusting van tun-nels. Dit naar aanleiding van debrand in de Velsertunnel en on-derzoeken door TNO naar de con-dities waaronder vervoer vangevaarlijke stoffen mag plaatsvin-den. Het gaat om voorzieningenvoor het signaleren en bestrijdenvan brand, ventilatie- en vlucht-voorzieningen, communicatie-middelen en maatregelen ombranden van benzine uit tankwa-gens of explosie ten gevolge ben-zinedampen te voorkomen en deconstructie te beschermen tegengrote hitte. Deze richtlijnen heb-ben de instemming van de Neder-landse Brandweerfederatie enstaan bekend als de WUT-richt-lijnen (Werkgroep UitrustingTunnels). Het beleid van Rijks-waterstaat is erop gericht dat allezinktunnelszoveelmogelijkmoe-ten worden uitgerust met de voor-zieningen zoals genoemd in dezeWUT-richtlijn, ongeacht de cate-gorie waarin de tunnel is of zalworden ingedeeld. Een belangrijkonderdeel is de langsventilatie diein werking treedt bij brand. Hier-door wordt voorkomen dat rookzich kan verspreiden naar de filestroomopwaarts van de brand.Daardoor wordt de kans op groteaantallen slachtoffers zoals inde Mont Blanctunnel aanzienlijkverkleind, te meer omdat in onzetunnels in snelwegen geen twee-richtingverkeer plaatsvindt.Normering Externe VeiligheidNaast de Wet vervoer gevaarlijkestoffen is er een door de ministersvan VROM en V en W vastge-stelde nota aan de Tweede Kamer(1966), waarin wordt geregeldwelke risico's als uiterste grensworden gehanteerd in geval vanbebouwing bij infrastructuur.Dit is de nota Risico NormeringVervoer Gevaarlijke Stoffen. Indie nota worden twee probabilis-tische normen onderscheiden:het individuele risico IR en hetmaatschappelijk of groepsrisicoGR.Het IR is plaatsgebonden. Het isde kans per jaar dat iemand dieonbeschermd 24 uur per etmaalop een bepaalde plek zou verblij-ven, overlijdt als gevolg van eenongeval met een gevaarlijke stofop die weg.Aan weerszijden van een wegkunnen contouren worden bere-kend van punten met hetzelfdeIndividuele Risico. Nu is de normvoor het IR dat er geen kwetsbarebestemming mag zijn binnen de10-6contouren. Ofwel er mag nietwordengewoondopplekkenwaardekansopoverlijdengroterisdaneen miljoenste per jaar.Hetgroepsrisicogeeftdekansaanop het aantal doden als gevolgvan ongevallen met gevaarlijkestoffen op een kilometer weg,ondermensendieindeomgevingvan de weg verblijven. De norm is(fig. 2):? de kans op 10 of meer dodenmoet kleiner zijn dan 10-4per km per jaar;? de kans op 100 of meer dodenmoet kleiner zijn dan 10-6per km per jaar;? de kans op 1000 of meerdoden moet kleiner zijn dan10-8per km per jaar.Deze norm geeft weer dat de1 | Het individuele risico (IR) is plaatsge-bonden; er mag niet worden gebouwdbinnen de 10?6contouren2 | Normering groepsrisico (GR) voor transport van gevaarlijke stoffen en (ter vergelijking)het toelaatbaar groepsrisico voor omwonenden van stationaire installatiesO n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eVeiligheidcement 2001 1 81acceptatie van ongevallen metveel slachtoffers kwadratisch af-neemtmethetaantalslachtoffers.De normen zijn opgesteld na uit-gebreid onderzoek, waarbij ook isgekekennaardemogelijkekostenom situaties te saneren die nietaan de normen voldoen.Bij alle trac?/mer-studies van hetRijk moet worden nagegaan ofaan de normering wordt voldaan.Normering Interne VeiligheidConform de normering voor deexterne veiligheid kan ook eennormering voor de interne veilig-heid worden opgesteld. Een vande mogelijkheden is een norme-ring overeenkomstig de groepsri-sico-normen voor de externe vei-ligheid. Er is tot nog toe geenbeleid vastgelegd ten aanzien vandeze normering. Wel is voor en-kele projecten ge?nventariseerdwat het groepsrisico zou zijn voorde interne veiligheid. Bij de be-sluitvorming kan dus explicietrekening worden gehouden metde risico's zowel wat betreft deexterne als interne veiligheid. Eris nog het nodige onderzoek enoverleg nodig voordat dergelijkenormering landelijk kan wordenvastgesteld. De ervaring heeftnamelijk geleerd dat de bereken-de groepsrisicokrommen afhan-gen van de verdere verfijning vande rekenmodellen.Richtlijntenaanzienvantunnelsenoverkappingen bij inpassing in ste-delijke gebiedenVooral bij technici bestaat deneiging om te zeggen: als wevoldoen aan de normen en richt-lijnen zitten we goed en kunnenwetunnelsofoverkappingenbou-wen. De vraag is echter of nietaanandereoplossingenvoorinfra-structuur of bebouwing de voor-keur moet worden gegeven, on-danks dat aan een eventuelenormering wordt voldaan. Daar-omisdebeleidslijnvanhetMinis-terie van Verkeer en Waterstaat:? het vervoer van gevaarlijkestoffen dient zo veel mogelijkgeconcentreerd te blijven ophet hoofdwegennet;? een uitzondering wordtgemaakt voor het vervoer vansommige toxische, brand-gevaarlijke en/of explosiege-vaarlijke stoffen door tunnels,voor zover het essenti?leoeververbindingen betreft;? in het geval dat overkappingenof ondertunnelingen wordenoverwogen, moet worden na-gegaan of de risico's voor deomgeving binnen de normenblijven en voor de verkeers-deelnemers aanvaardbaar zijn;dit betekent zo weinig en zokort mogelijke tunnels enoverkappingen;? als tunnels en overkappingenonvermijdelijk zijn, gezien deandere belangen, moet wordengestreefd naar overeenstem-ming met de hulpverlenendediensten over maatregelenvoor zelfredzaamheid enhulpverlening.Dit laatste punt betreft een anderebenadering van de veiligheids-problematiek, die ook wel wordtaangeduid met de term determi-nistische analyse. Dit komt nogaan de orde bij het voorbeeldRoermond.V o o r b e e l d e n :R o e r m o n d e n S w a l m e nRijksweg 73-Zuid is het ontbre-kende ruim 40 km lange gedeeltevan de `ruggengraat' van Zuid-Limburg. Dit gedeelte is gepro-jecteerd op de oostelijke oever vande Maas tussen Venlo en de aan-sluiting op de A2 bij Maasbrachten passeert de bebouwingenvan Swalmen en Roermond. Terbeperkingvangeluidshinder,bar-ri?rewerking en schade aannatuur en landschap wordt inSwalmen een tunnel van onge-veer 400 m lengte aangelegd enin Roermond een tunnel van circa2400 m. De tunnel Roermondpasseert niet alleen stedelijk ge-bied, maar ook het waardevolleRoerdal.Ter voorbereiding op de beslis-singofaanhetvervoervangevaar-lijke stoffen door de tunnels be-perkingen zullen moeten wordenopgelegd,iseenrisico-analyseuit-gevoerd. Hierbij is onder meergekeken naar de individuele engroepsrisico's voor het gehele ge-bied bij de keuze voor verschillen-de tunnelcategorie?n. Resultaatvan deze studie was dat de veilig-heid voor de omwonenden van dehuidige routes duidelijk zou ver-beteren, als de tunnels wordenbeschouwd als een categorie 0-tunnel (geen beperkingen). Maarer is dan wel kans (zij het een zeerkleine) op ongevallen met zeergrote aantallen slachtoffers onderde weggebruikers, en de kans opongevallen met minder grote aan-tallen slachtoffers (met name tengevolge van branden) is niet ver-waarloosbaar.Inhetzelfdeonderzoekisgekekennaar de invloed op de interne enexterneveiligheidvananderecon-structievormen (varianten) voorde tunnel in Roermond.Achtcombinatiesvanverschillen-de dwarsprofielen over de totalelengte van 2,36 km zijn onder-zocht (fig. 3). De analyse toondeduidelijk verschillen tussen hetinterne groepsrisico bij geslotentunneldelen van 500 m en van1000 m. Bij een volledig opendwarsdoorsnede in stedelijk ge-bied zou de groepsrisiconormvoor externe veiligheid wordenoverschreden. De analyse is aan-3 | Onderzochte variantenvoor de RoertunnelO n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eVeiligheidcement 2001 182gegrepen om nieuwe ontwerpente maken, met zo gering moge-lijke lengte van de gesloten tun-neldelen, waarbij wel wordt vol-daan aan de normering voor deexterne veiligheid.Nu wordt voorgesteld om dezuidelijke toerit zoveel mogelijkopen te houden. Om landschap-pelijke en milieuredenen blijvende gedeelten in het Roerdal en de`uiterwaard' dicht. Dan volgt eengedeeltevanongeveer400mleng-te met een lameldakconstructie.Ten slotte volgt weer een vollediggesloten doorsnede van ongeveer400 m lengte. Bij het uiteindelijkeontwerp is dus aan het aspect vei-ligheid ruim aandacht besteed.D e t e r m i n i s t i s c h e a n a l y s e( m a a t r e g e l e n )Als er dan toch om wat voor redendan ook een tunnel of overkap-ping moet komen, moeten maat-regelen worden getroffen die dekans op en/of de gevolgen vanongevallen beperken. Naast be-scherming van en vluchtmoge-lijkheden voor de weggebruikersmoeten voorzieningen wordengetroffen voor een verantwoordeinzet van hulpverleners. Maarmaatregelen kosten geld en ermoet dus verstandig mee wordenomgegaan. Een bekend begrip inveiligheidsland is het ALARA- ofALARP- principe: As Low AsReasonable Achievable (of Practi-cal). Ter illustratie kan het pro-bleem van de afstanden tussenvluchtdeuren worden genoemd.Voor afgezonken tunnels is dieafstand circa 100m, maar alsdeze afstand in boortunnels aan-gehouden zou worden kan dittot onaanvaardbaar hoge kostenleiden.Daaromishetgoedompertunnel het maatregelenpakketkritisch door te nemen.In de afgelopen vijf jaar is binnenCOB-verbandgewerktaaneenlei-draad ondergrondse bouwwer-ken. Het betreffende project werdgetrokkendoorhetMinisterievanBinnenlandse Zaken en Konink-rijksaangelegenheden. In de lei-draad wordt, naast de hiervoorbehandelde probabilistische be-nadering, gesteld dat er hoe danook maatregelen moeten wordengetroffen om de schade ten ge-volge van calamiteiten te beper-ken. Ook al is de kans op die cala-miteit klein. Hiervoor moetenscenario'swordenopgesteld.Doorde effectiviteit van maatregelen intermen van mogelijkheden voorzelfredzaamheid en hulpverleningte toetsen aan scenario's, kunnenbesluiten worden genomen overde uit te voeren maatregelen. Eendergelijke analyse wordt wel aan-geduid met de term: determinis-tische scenario-analyse.Een systematiek om maatregelente inventariseren is het opstellenvan een matrix waarin de zoge-naamde veiligheidsketen is ver-werkt. Deze veiligheidsketen be-staat uit de schakels pro-actie,preventie, preparatie, repressieen nazorg (tabel 1).Tot de schakel pro-actie behorenbeslissingen over het uitsluitenvan bepaalde scenario's, zoals hetverbod om gevaarlijke stoffendoor tunnels te vervoeren.Preventie houdt in maatregelendie de kansen op of de gevolgenvan ongevallen beperken (brug inplaats van tunnel, overhuiving inplaats van tunnel, konvooieren,apartebuisvoorgevaarlijkestoffen,etc.). Preparatie betreft maatrege-len die worden genomen om in tegrijpen als er gevaar dreigt (venti-latie, blusmogelijkheden).Repressie is het daadwerkelijkoptreden in noodsituaties. Na-zorg betreft alles wat nodig is omterug te keren naar de normalesituatie.In de andere richting van dematrix staan de aandachtsgebie-den zoals planologie, bouwkun-de, installatietechniek, organisa-tie en inzet hulpverlening.Per veld van de matrix kunnenvervolgens maatregelen wordengegenereerd en op hun effectivi-teit getoetst. Daarbij spelen overi-gens niet slechts de kosten eenrol, maar ook de aanvaardbaar-heid van ongewenste neveneffec-ten.In de praktijk kan het boven-staande leiden tot een dilemma.Een snelheidsonderschrijdings-systeem bijvoorbeeld kan stil-staande of snelheid minderendevoertuigen signaleren en de tun-neloperatoralarmeren.Detunnel-operator kan bekijken wat deoorzaak van de vertraging is.Afhankelijk van zijn bevindingenkan hij maatregelen nemen; bij-voorbeeld het verkeer laten stop-pen. Dat legt een grote verant-woordelijkheid bij hem, omdat dekans bestaat dat hij de alarmeringniet waarneemt en/of de ver-keerde beslissingen neemt. Eenandere mogelijkheid is het proceste automatiseren, zodat als er eensnelheidsonderschrijding wordtgesignaleerd, allerlei maatregelenautomatisch in werking treden.Als er op deze manier te vaak loosalarm wordt gegeven, wordt hetverkeer te vaak nodeloos gehin-derd.Een ander probleem doet zichvoor als wordt geprobeerd de filesin tunnels te beperken. Dit istoch een van de belangrijkstemogelijkheden om grote aantal-len slachtoffers te voorkomen,maar is moeilijk uit te voeren intunnels in congestie-gebieden.Ook wat betreft ventilatie is er eendilemma.InNederlandsetunnelswordt langsventilatie toegepast.Dat betekent dat bij brand de rookin de richting van het verkeerwordt geblazen. In de meeste ge-vallen zal het verkeer beneden-strooms van de brand de tunneloptijduitkunnenrijdenenzalhetverkeer dat niet op tijd tot stil-stand is gekomen voor de tunnel,stroomopwaarts van de brand inpro-actie preventie preparatie repressie nazorgplanologie x xbouwkunde x xinstallatietechniek x xorganisatie x x x xinzet hulpverlening x x xtabel 1 | Matrix veiligheids-ketenO n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eTunnelbouwcement 2001 1 83een file komen te staan. In con-gestiegebieden kan er beneden-stroomsweldegelijkeenfilestaanen dan moet overwogen wordende rookafvoer op een andere wijzete regelen, bijvoorbeeld metdwarsventilatieofmetrookluiken.Andere dilemma's: vanaf welkelengte moeten tunnels wordengeventileerd en op welke brand-scenario's moet de ventilatieworden afgestemd? Een belang-rijk scenario voor de Roertunnelis de situatie waarbij een stevigebrand uitbreekt achteraan in eenfile. Voorin de file staat een LPG-tankauto. Door de hitte van derook die door de langsventilatieover de LPG-auto wordt geblazenkan deze worden opgewarmd enexploderen. Welke maatregelenmoeten worden genomen om dittevoorkomen?Beslotenisomeenstudie te doen naar de voor- ennadelen van sprinklers.L a m e l d a k c o n s t r u c t i e sZoals gezegd is het in Roermondde bedoeling over een lengte vanongeveer 400 meter een lamel-dakconstructie aan te brengen.Het idee is afkomstig uit Duits-land. Daar zijn in het begin van dejaren tachtig enkele tunnelach-tige constructies uitgevoerd omgeluidshinder voor de omgevingte bestrijden. Om te besparen opkosten voor ventilatie en verlich-ting werden brede spleten in hetdakopengelaten.Alsdangeenge-luidwerendemaatregelenwordengetroffen kan de geluidshindergroter worden dan de norm.Daarom moet ofwel een geluids-absorberende bekleding op dewanden en het plafond wordenaangebracht (en zeer open asfaltop de weg) ofwel er moetengeluidsabsorberende lamellen ofcoulissen in de spleten wordengezet. In Stuttgart is een derge-lijke constructie gebouwd in eenwijkonstluitingsweg. Onlangs isin Dissen (nabij Osnabr?ck) eendergelijke lameldakconstructievoor het eerst gebouwd in eenautosnelweg. Bij de Duitse lamel-dakconstructie liggen de spletenaan de zijkanten van de rijbaan,wat gunstig is voor de licht-spreiding en bij regen en sneeuw.In Japan is men vergevorderd metde ontwikkeling van lameldak-constructies. Ook daar heeft menin het begin van de jaren tachtigverdiepte wegen aangelegd metspleten in de lengterichting vanhet dak. Hier werden de spletenechter boven het midden van deweg aangebracht. Op de wandenkwam een geluidsabsorberendebekleding.Deautomobilistenble-ken erg veel last te hebben vanflikkereffecten als gevolg van deportalen die nodig zijn om de con-structie te dragen en te stempe-len. Bovendien was er behoefteaanmeergeluiddemping.Daaromzijn lamelconstructies bedachtdiedwarsopdelengterichtingvande weg staan om het flikkereffectop te heffen en voor geluiddem-ping. Bovendien is veel aandachtbesteed aan de mogelijkheid vanvoldoende luchtverversing, zodatgeen ventilatie nodig is. Vorig jaarzijn deze lamellen in de stadNagoya over een lengte van vijfkilometer aangebracht.In tegenstelling tot de indruk diemenigeen heeft, zijn de Japansewegbeheerders zeer terughou-dend bij de aanleg van tunnels.De meeste grootschalige infra-structuur in bebouwd gebiedwordt als viaduct uitgevoerd.Omdat daartegen vanuit de bevol-king steeds meer verzet komt enhet ook moeilijker is wettelijkeonteigeningen door te drukken,moet men noodgedwongen welde grond in. Daarbij ontstaatechter het probleem van de venti-latie. Omdat het moeilijk (en kost-baar) is om ventilatieschachten tebouwen, wil men een nieuw deelvan een rondweg in Tokyo overeen lengte van vijf kilometer uit-voeren als lameldakconstructie.Noch in Duitsland, noch in Japanwas de veiligheidsproblematiekreden om de lameldakconstructieuit te vinden. Toch lijkt het eengoed middel om de interne vei-ligheid, met name bij branden, teverbeteren.Met de lameldakconstructie inRoermond verwacht men de no-dige knowhow te ontwikkelen ophet gebied van geluiddemping,effect op verlichting, uitwisselingmet frisse lucht en de afvoermo-gelijkheden van rook. Bovendienontstaat beter inzicht in de kos-ten. Beperkingen van de lengtevan de lameldakconstructie en deafschermende werking van dedakconstructie, zorgt ervoor dataan de normen voor externe vei-ligheid wordt voldaan. s4 | Spleten in het dak zorgen voor licht en ventilatie, geluidsaborberende lamellenvoorkomen geluidshinder