C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gSp o o r we g b o u wcement 2002 346Volgens het inmiddels alweer uit1994 daterende Bouwprocesbe-sluit Arbowet moet een opdracht-gever zorgen dat algemene uit-gangspunten inzake veiligheid,gezondheidenwelzijnbijdebouwreeds in de ontwerpfase wordenmeegenomen [1]. In de praktijkhebbendemeesteopdrachtgevershun verplichtingen overgedragenaan ontwerpende partijen en aangespecialiseerde adviesbureaus.Desalniettemin blijven opdracht-gevers in ieder geval strafrechte-lijkverantwoordelijkvoordeArbo-aspecten van het ontwerp.K n e l p u n t e nDe partijen die bij de uitvoeringvan bouwwerken zijn betrokken,menen dat ondanks deze aan-scherping in regelgeving door deontwerpende partijen nog altijdonvoldoende rekening wordt ge-houden met ontwerp, dimensio-nering en uitvoering van hulp-constructies. De kans op foutenen calamiteiten zou nog verderworden vergroot door onder meerde snelle carri?retrajecten vanmensen, de veranderingen in deaanpak van het bouwproces ende specialisaties in onder meerde bekistingswereld. Met anderewoorden: het vakmanschap op debouwplaats en het inzicht in deveiligheid van hulpconstructiesvervlakken.Naar aanleiding van een aantalongelukken en bijna-ongelukkenmet hulpconstructies heeft deCUReenaantaljarengeledenPre-adviescommissie PC 115 `Hulp-constructies'ingesteld.Dezecom-missieheeftinzijnrapportagevijfdisciplines/trajecten onderschei-den waarin factoren/knelpuntenopgesloten zitten die van invloedzijn op de uiteindelijke betrouw-baarheid van de constructie [2]:1. Opleiding op het gebied vanontwerp en uitvoering vanhulpconstructies;2. Ontwerp en dimensioneringvan de hulpconstructie;3. Overdracht van deontwerpende naar de uit-voerende partij;4. Uitvoering van de hulp-constructie;5. Controle van zowel hetontwerp als de gerealiseerdehulpconstructie.Al met al mag de conclusie zijndat voor het oplossen van dezeknelpunten een belangrijke rol isweggelegd voor de constructeur.S p o o r w e g e nBij spoorwegprojecten spelen vei-ligheidsaspecten een rol die n?gbelangrijker is dan bij een ge-middeld project. Een kunstwerkbouwenonderofboveneenspoor-baan kent namelijk enkele bij-zondere risico's. Te denken valtaan het gevaar door een trein teworden gegrepen of te wordenge?lektrocuteerd door de boven-leiding.Vanaf de aanleg van de eerstespoorlijnen kent ons land eenspoorwegwetgeving. Met dezewetten als basis zijn in de loop dertijddiversevoorschriftenenregle-menten opgesteld die omschrij-ven hoe het eigen personeel of datvan aannemers met de persoon-lijke veiligheid op of nabij despoorbaan moet omgaan. Met dekomst van het Bouwprocesbesluitis de verantwoordelijkheid vooreen veilige werkplek echter bijde aannemer komen te liggen.Als opdrachtgever wilde de NSnog wel enkele randvoorwaardenscheppen. Deze randvoorwaar-den zijn beschreven in het regle-ment `Veilig werken aan railinfra'[3].De meest verregaande maatregel,maarvoordemedewerkersookdeveiligste, is die waarbij het trein-verkeergeheelwordtstilgelegdenVeiligheid van hulpconstructiesDe focus op bouwsnelheid en kwaliteit dringt de veiligheid naar de achter-grond. Ten onrechte. Nog steeds gebeuren teveel ongelukken als gevolg vangebrekkige communicatie, ondeugdelijk geconstrueerde of uitgevoerde hulp-constructies of nalatigheid en onvoldoende ervaring. Knelpuntenanalysesmet betrekking tot zowel het ontwerp als de uitvoering van hulpconstructieshebben de kern van het probleem neergelegd bij respectievelijk de opzet vande huidige voorschriften en de overdracht van randvoorwaarden en uitgangs-punten vanuit het ontwerp naar de uitvoering. Daarbij dient zich de vraagaan wie er eigenlijk verantwoordelijk is.1 | Op de randen van hetProfiel van Vrije Ruimte(PVR) staan 10,5 m hogesteigertorens, waarbin-nen de wapening wordtopgeslagen en gevloch-ten. Tevens wordt hieroplater de kolomkist afge-stempeldC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gSp o o r we g b o u wcement 2002 3 47de spanning van de bovenleidingwordt uitgeschakeld. Deze zoge-noemdetreinvrijeperiodeisnood-zakelijk als de veilige berijdbaar-heid van de sporen in het gedingis. Doorgaans moet de uitvoeringvan het werk zich echter aanpas-sen aan het treinverkeer.H e m b o o gEen project waarbij de NS-veilig-heidsmaatregelen de uitvoeringin hoge mate dicteren, is de Hem-boog nabij station Amsterdam-Sloterdijk. Een bouwcombinatievan Ballast Nedam Infra enHeijmans Beton & Waterbouwbouwt hier twee in totaal 3,2 kmlange viaducten. Deze zorgenvanaf eind 2003 voor een directeverbinding vanuit Zaanstad enHaarlem met de westelijke ring-spoorlijn naar Schiphol. Daarbijworden naast zes treinsporen(vier vanuit Zaanstad, twee vanuitHaarlem)ookhetstationspleineneentrambaangekruist.Deviaduc-ten bereiken daartoe een hoogtevan NAP +13 m.Een deel van de pijlers van de via-ducten bevindt zich tussen desporenin.Debaanvaksnelheidterplaatse van het station bedraagt100 km/h, terwijl bij het naderenvan het station zelfs snelheden tot120 km/h worden geregistreerd.HoofduitvoerderMartinLaan:"Dehulpconstructies zijn vooral ont-wikkeld met het oog op het trein-verkeer. We hebben de functio-naliteit en afmetingen bepaaldaan de hand van een programmavan eisen, met als belangrijksterandvoorwaarden daarin de be-schrijving van het Profiel vanVrije Ruimte (PVR) van de treinen de aanwezigheid van eenbovenleiding met 1500 V gelijk-spanning."In detail betekent dit dat er vragenworden gesteld als: Welke zijn degevaren van buiten? en Welkehandelingen moeten zoal wordenverricht? Elke menselijke hande-ling vereist namelijk een definitievan ruimtebeslag! Pas dan wor-den de begrenzingen van de tebouwen hulpconstructie aange-geven.Ookdaarbijmoethetruim-tebeslagvandeteverrichtenmen-selijke handelingen nauwkeurigworden vastgelegd.O n t w e r pHet viaductontwerp is vrij tradi-tioneel: enerzijds betonnen plaat-liggers die rusten op grote rondebetonnen kolommen, die op hunbeurt zijn gefundeerd op beton-nen poeren op heipalen; ander-zijds een stalen koker, die op eenvoorbouwplaats wordt samenge-steld en naderhand over de spo-ren wordt ingeschoven, met laterdaarop een in het werk gestortbetonnen dek. De damwandenwaarbinnendepoerenwordenge-maakt,liggenstraktegendebeton-nen dwarsliggers van het spoor.De kolommen worden vervaar-digd binnen twee steigertorens.Deze worden op de poeren ge-plaatst en vastgebout. De steiger-torens zijn tailor-made voor ditproject ontworpen. Laan: "Stan-daard-steigermaterieelwerktgoedbij bouwen in een open weiland.Het is echter meestal over-sizeden de functionaliteit is niet altijdoptimaal,waardoorhetsomszelfsonveilig is. Bij dit soort projectenheeft dat dus een negatief effectop het ruimtebeslag en de veilig-heid. De maatvoering van onzesteigertorens dekt nu exact hetbenodigde ruimtebeslag af, waar-door alle constructie-onderdelenzooptimaalmogelijkkunnenwor-den vervaardigd. Deze werkwijzevraagtevenwelomvroegtijdigover-leg met alle betrokkenen. Na eenaantal sessies komt de door ieder-een verlangde oplossing echterals vanzelf tot stand. Bijkomendvoordeel van dergelijke sessies is,dat het inzicht in het programmavan eisen bij iedereen langzaam-aanhelderwordt.Deuitdrukking:`Dat lossen ze in het werk wel op',komt hierdoor op losse schroeven2 | Werk aan de wapeningvoor een rempijlerC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gSp o o r we g b o u wcement 2002 348te staan. Uiteindelijk levert datbetere oplossingen op, wat optermijn ook economisch voordeeloplevert."Ook de uitvoeringsmethode vanhet inschuiven van de stalen ko-kerligger is een gevolg van delokale omstandigheden. "Bovenhet PVR mogen zich geen bewe-gende objecten bevinden. Een op-lossing waarbij prefab liggersworden gemonteerd is zonderruime buitendienststelling nau-welijks mogelijk. De reden daar-voor is dat een treinmachinist ge-makkelijk in paniek zou kunnenraken bij dergelijke bouwactivi-teiten, met alle gevolgen vandien.De methode waarvoor wij nuhebben gekozen ? zeer langzaamvooruitschuiven ? onttrekt zichaan zijn waarnemingen. De werk-platforms bieden uiteraard voorde werknemers een zeer goedebescherming."B u i t e n d i e n s t s t e l l i n gZoals gezegd kan in het uiterstegeval de treinenloop worden stil-gelegd. De dienstregeling biedtechter niet voor alle zes sporendezelfde mogelijkheden. Voor devier `Zaanse' sporen bestaat demogelijkheid elke dag tussen deochtend- en avondspits twee spo-ren buiten dienst te stellen. Tege-lijkertijd wordt de spanning bo-ven de sporen weggehaald. Demogelijkhedenvoordetwee`Haar-lemse'sporenzijnechtereenstukminder en beperken zich voortwee sporen tegelijkertijd tot tweenachten per week; in de ene nachtgedurende 55 minuten en in deandere nacht 3,5 uur. Gezien hetfeit dat het uitschakelen en ver-volgens weer inschakelen van despanning beide zo'n dertig minu-ten in beslag nemen, is de eerstebuitendienststelling nauwelijkseffectieftenoemen,enblijftinhettweede geval netto 2,5 uur over.Deze periode is net voldoendevoor het transporteren van wape-ning en het verplaatsen van grotesteigertorens.B o u w p l a a t s p e r s o n e e lOver de minimumeisen waaraanhetbouwplaatspersoneelmoetvol-doen, heeft Laan een uitgespro-ken mening: "Sinds de nieuweArbowet zijn de mensen directvoor hun eigen veiligheid verant-woordelijk. Ze moeten zelf aan debel trekken als iets niet goed gere-geld is. Dat vergt echter een voor-raadmiddeleneneenruimescho-ling,dieverdergaatdanalleeneenintroductiefilmpje van tien minu-ten waarin enkele veiligheidsre-gels worden behandeld. Het be-gint dus bij de verantwoordelijk-heid van de projectleiding."Voor de kwalificaties van hetNederlandse personeel hanteertzijn bedrijf duidelijke richtlijnen.Ook de onderaannemers zijn be-kend met de minimaal vereisteopleidingseisen.Momenteelkomthet personeel evenwel steeds va-ker uit het buitenland. Door scha-de en schande wijs geworden zietMartin Laan inmiddels de ver-schillen: "Duits personeel hoef jeniets te vertellen. Hun opleidingis zonder meer goed. Engels per-soneelisdaarentegenveelminderop de hoogte. Anders dan bij onsis in Engeland namelijk de bouw-plaatsleiding hoofdelijk verant-woordelijk. Het personeel daar isdientengevolge gewend andersmet veiligheid om te gaan."Ook voor het bouwplaatsperso-neelisachtergrondkennismetbe-trekking tot gekozen oplossingenvan belang. Personeel dat tussen-tijds wordt aangesteld zal dan ookmoetenwordenbijgepraatoverdezin en onzin van een wijziging,het rekentechnische gevolg, devormconsequenties en de veilig-heidsprocedures.D e c o n s t r u c t e u rOntwerpen binnen de stringenterandvoorwaardenalshierbeschre-ven, vraagt een enorm inlevings-vermogen van de constructeur."Gezien de beperkte mogelijkhe-den tot afwijken van de dienstre-geling die het spoorboekje biedt,is het raadzaam vooral handzameonderdelen te ontwerpen, zoalsmakkelijk te hanteren wapeningvoor poeren en kolommen. Elkrustig moment in de treinenloopmoeten we namelijk maximaalkunnen benutten", aldus Laan.Het is hem opgevallen dat degemiddelde kennis ook bij ont-werpers de laatste jaren aan hetafnemen is. "Mensen wordensteeds vroeger verantwoordelijkgemaakt. Natuurlijk komt ditdoor de krappe personele bezet-ting. Ervaring komt echter met dejaren.Ookschoolverlatersmoetende kans krijgen ervaren te wor-den. Daarbij moet je jezelf telkensafvragen of een detail wel uit-voerbaar is. Nu worden vorm,wapening en detaillering van in te3 | Een geperforeerde stalenring fungeert als malvoor het juist kunnenpositioneren van wape-ningC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gSp o o r we g b o u wcement 2002 3 49storten onderdelen los van elkaargetekend en niet aan elkaar ge-toetst, waardoor conflictsituatiesontstaan. Te vaak worden hier-doorproblemenopdebouwplaatsopgelost, terwijl dat eigenlijk detaak van de ontwerper is. Beterzou het zijn in zo'n situatie ingoed overleg een tekening terugte sturen. We moeten leren tezeggen ?n te erkennen wat er foutis. Daarbij moet ook de directieniet schromen een constructiefontwerp op veiligheid en uitvoer-baarheid te controleren."V e r a n t w o o r d e l i j k h e i dMaar er is meer aan de hand.Martin Laan somt op: "Ontwer-pers moeten vaak het onmogelij-ke verzinnen om binnen de gren-zen van de architect te kunnenconstrueren. Detailoplossingenworden vervolgens te laat en adhoc op een fax naar de aannemergestuurd zonder een goede ge-controleerde constructietekeningte maken. De verschillende wijzi-gingen volgen elkaar snel op,waardoor het complete overzichtzoekraakt en niemand meer exactweet wat er ook al weer gebouwdis.Correctieszijnnaderhandnau-welijks meer uit te voeren. De ver-schillende constructiefasen wor-den niet meer doorgerekend ofbeantwoorden niet meer aan deactuele planning. Wijzigingenverschijnenmisschiennogopeen`As Built' tekening, maar die lijktvaak niet meer op de werkelijk-heid. Dit soort situaties ligt altijdop het kritieke pad van de plan-ning en de uitvoering van de be-treffende onderdelen wordt daar-om in overuren gerealiseerd. Debijbehorende hulpconstructiesworden achteloos in elkaar ge-flansd of helemaal niet meer toe-gepast en leveren bijzonder ge-vaarlijke situaties op, met allegevolgen vandien. Wie is er danwerkelijk verantwoordelijk?""In de Engelstalige wereld bete-kent elke verandering ook uitstelvan oplevering. De mensen op debouwplaats maken zich hieromniet druk, omdat uiteindelijk tochde rekening wordt gepresenteerd.Bij de volgende aanbesteding ofopdracht gaan de diverse partijengewoon weer vriendelijk met el-kaarom.Zo'nwerkwijzevergtvanons evenwel een mentaliteits-verandering. Voor mij zou uitein-delijk voorop moeten staan, datiedereen 's avonds weer veilig engezond naar huis kan gaan!" Henk WapperomL i t e r a t u u r1. Humme, J.W.J., Bouwproces-besluit leidt tot nieuwe rolvoor ontwerper en construc-teur. Cement 1996 nr. 6.2. Hulpconstructies. Rapporta-ge van CUR-preadviescom-missie PC 115. CUR, 1998.3. Roekel, G. van, De praktijkvan het Bouwprocesbesluitvoor NS-projecten. Cement1996 nr. 6.Projectgegevensopdrachtgever:NS Railinfrabeheerdirectie:Holland Railconsult Civiele techniekconstructeur:Holland Railconsultaannemer:Bouwcombinatie Ballast NedamInfra/Heijmans Beton & Waterbouwbekistingsleverancier:Dijkhorleverancier betonspecie:Transportbeton4 | Hulpconstructie voor hetsluiten van de rempijler