C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunn elbou w42 cement 2006 866001540048601620ca. 5500112017420430064005007001120700695bestrating in speciebedpalen 400 x 400N.A.P.vullaag dik 200gevelcentraal stationcombiwandonderwaterbetonB.S.metrotunnelB.S. combiwandIJN.A.P.400-inheidiepte -240007250-combiwand5000-900+5850-6000+6600Na de Nieuwmarktrellen in de ja-ren zeventig, naar aanleiding vande sloop van woningen voor debouw van de metrotunnel tussenCentraal Station en het Amstelsta-tion, durfden lange tijd maar wei-nigen in Amsterdam het aan hetwoord `metro' in de mond te ne-men. Begin jaren negentig werdechter weer voorzichtig over dit fe-nomeen nagedacht.I J r a i lDirecte aanleiding voor de her-nieuwde aandacht waren de plan-nen voor stadsuitbreiding in hetIJmeer, nu beter bekend alsIJburg, maar toen Nieuw Oost ge-heten. Ook de herontwikkelingvan het voormalig Oostelijk Ha-vengebied tot het grootstedelijkplan IJ-oevers heeft hieraan bijge-dragen.De gemeente Amsterdam liet IBAin 1992 een studie uitvoeren naarde technische en financi?le haal-baarheid van `IJrail'. IJrail was ge-pland als een volwaardige metro-lijn van Nieuw Oost, via de (op datmoment in voorbereiding zijnde)Piet Heintunnel, achter het Cen-traal Station en langs het Wester-dokseiland naar Sloterdijk. De ge-plande metrolijn zou een lengtevan 10 km krijgen (langer dan deNoord/Zuidlijn!) met negen ? tienstations. Achter het Centraal Stati-on werd een station van IJrailvoorzien.Hiervoor zijn toen verkennendeontwerpen gemaakt, al dan niet incombinatie met een autotunnel(fig. 1). Ook een station van deNoord/Zuidlijn onder CentraalStation zou hier uiteindelijk inworden betrokken. Dit zou hebbenbetekend dat Centraal Station eenoverstapstation zou zijn gewordentussen drie metrolijnen: de Oost-lijn, IJrail en de Noord/Zuidlijn.Zover is het dus niet gekomen.Uiteindelijk is er wel voor gekozende autotunnel achter het CentraalStation aan te leggen. Deze is opdit moment in uitvoering en wordtin combinatie met het busstationboven de tunnel `project IJsei' ge-noemd.Spooruitbreiding NSParallel met de plannen voor IJrailwaren ook de Nederlandse Spoor-wegen aan het denken over uit-breiding. Het Centraal Stationmoest worden uitgebreid met een15de spoor en later eventueel nogmet een 16de spoor. De spooruit-breiding zou bovengronds nog netlangs de bestaande bebouwing ophet Oosterdokseiland kunnen wor-den gerealiseerd.Op dezelfde plek was voor IJrail aleen tunnel voorzien, om op dieptete komen voor het ondergrondsestation achter Centraal Station. OmTunnel Oostertoegang AmsterdamVan metrotunnel totChocoladefabrieking. J.J. Benders, Ingenieursbureau Amsterdam (IBA)Vooruitlopend op de aanleg van een nieuwe metroverbinding langs de zuide-lijke IJ-oever en de uitbreiding met twee sporen van het Centraal Station,besloot de gemeenteraad van Amsterdam begin jaren `90 alvast een complextunneldeel in uitvoering te nemen. Nadat de nieuwbouwplannen in het IJmeerechter in neerwaartse zin waren bijgesteld, veranderde de metrolijn halver-wege de jaren `90 in een tramlijn, waardoor het inmiddels gereedgekomentunneldeel zijn bestemming verloor. Bijna een decennium lag de tunneldaarna anoniem in de Amsterdamse ondergrond, totdat in 2005 plannenwerden gelanceerd voor een chocolademuseum.1 |Dwarsdoorsnede metro-tunnel achter CentraalStation; variant metautotunnel zonderonderwaterbetonC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunnelb ou wcement 2006 8 4331210moot 5viaduct27sasoostertoegangviaduct28soostertoegangas metromoot 1as metromoot 2moot 4moot 3viaduct 29smoot 6moot 7moot 8de Ruijterkadespoor 15spoor 14spoor 14spoor 16spoor 153 |Locatie tunnelOostertoegang2 |Omgeving CentraalStation bestaandesituatie(foto: Klaas Fopma)te voorkomen dat spoor 15 en even-tueel spoor 16 kort na de ingebruik-name weer zouden moeten wordenverwijderd voor de bouw van detunnel van IJrail, had de gemeente-raad besloten dit tunnelgedeeltevooruitlopend op de aanleg vanspoor 15 te laten bouwen. De overi-ge tunnels voor IJrail zouden danenkele jaren later volgen.I J t r a mDe verwachte hoge kosten voor IJ-rail en de verminderde vervoers-waarde op de metrolijn door hetverkleinen van de opzet van NieuwOost hebben er uiteindelijk toe ge-leid dat de plannen voor IJrail alsonhaalbaar werden beoordeeld.Vanwege de kleinschaligere opzetvan Nieuw Oost, dat uiteindelijktot het huidige plan voor IJburgheeft geleid, is IJrail uiteindelijkIJtram geworden. De tunnel Oos-tertoegang was toen echter netklaar (foto 2).Bijna een decennium heeft de tun-nel er zonder bestemming gele-gen, tot in 2005 Maurits Rubin-stein plannen lanceerde om eenchocolademuseum te beginnen(zie artikel op blz. 17 ). De ge-meente voelde wel voor dit initia-tief om Amsterdam als 's wereldsgrootste cacaohaven enige bekend-heid te geven bij het grote publiek.Uiteindelijk bleek de tunnel Oos-tertoegang een prima plek te zijnvoor het chocolademuseum. Ophet Oosterdokseiland zal De Cho-coladefabriek duidelijk herkenbaarworden. Het grootse deel van deattractie zal zich straks echter on-dergronds afspelen. Zo werd eenmetrotunnel uiteindelijk een on-dergronds gebouw.O n t w e r pBij het ontwerp van de tunnel za-gen de constructeurs zich gesteldvoor een aantal bijzondere ken-merken van de tunnel en compli-C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunn elbou w44 cement 2006 8cerende omgevingsfactoren. Detunnel moest onder een hellingkomen te liggen, met de boven-kant tunnelvloer aan de oostzijdeop NAP -1,5 m en aan de westzijdeop NAP -7 m. Daarbij had de tun-nel een soort `banaanvorm' om demetro van het spoortalud rond debebouwing langs de De Ruijterka-de richting de achterkant van hetCentraal Station te leiden. Dezeligging in het spoortalud was mis-schien nog wel de grootste con-structieve uitdaging, want dit bete-kende een forse horizontalegronddruk op de tunnel (fig. 3).In 1995 is begonnen met de bouwvan de 160 m lange tunnel. Detunnel is gebouwd in een bouw-kuip van twee compartimenten.De keuze voor de aanpak in tweedelen werd bepaald door het risicovan het optreden van krimpscheu-ren in het ongewapende onderwa-terbeton en op stabiliteitsverliesvan het baanlichaam bij een te lan-ge bouwkuip in en naast de teenvan het talud. De grondlagen on-der de baan zijn namelijk gevoeligvoor veranderingen in de belas-tingtoestand.In goed overleg is besloten dat NShet heien van de damwanden vande bouwkuip en de verankeringervan aan de (hoge) spoorzijde zouverzorgen (foto 4). IBA verzorgdehet aanbrengen van de paalfunda-tie, de natte ontgraving van debouwkuip in twee fasen, het stor-ten van onderwaterbeton en na hetdroogpompen van de bouwkuiphet bouwen van de tunnelmotenen het aanvullen van de bouwkuip.U i t v o e r i n gHet bestek voorzag in het heienvan 13 tot 19 m lange betonpalen,afhankelijk van de diepteliggingvan de tunnel, vanaf het gevormdemaaiveld. Er werd bijzonder zwaarheiwerk verwacht en de aannemerstelde het alternatief Fundexpalenvoor. Deze konden met behulp vaneen verlengstuk vanaf het maai-veld op diepte worden geschroefd:trillingsvrij en geluidarm (foto 5).Bijkomend voordeel was dat de bijbetonpalen gebruikelijke langeschoorpaaleinden kwamen te ver-vallen, wat de ontgraving verge-makkelijkte. Alleen tijdens de laat-ste grondwerkfase moest met depaalkoppen van de Fundexpalenrekening worden gehouden. Eengroot aantal funderingspalenmoest in schoorstand worden aan-gebracht, om de horizontalegronddruk uit het baanlichaam opte kunnen vangen.De bouwkuip is voorzien van eencompartimenteringswand en is intwee fasen ontgraven. Het pro-bleem hierbij lag natuurlijk bij hetaanbrengen van het onderwaterbe-ton onder helling. Onderwaterbe-ton heeft bij storten altijd de nei-ging naar het laagste punt tezakken. Gelukkig heeft de draina-gelaag - grind met een dikte van0,50 m - evenals de paalkoppenmet een lengte van 1,0 m een rem-mende werking gehad op de voor-ziene beweging van het onderwa-terbeton.Na verharding zijn de comparti-menten leeggepompt (foto 6). Hettweede compartiment is pas ont-graven, gestort en leeggepomptnadat de tunnel in het eerste com-partiment volledig gereed was.In het droge westelijke, meest die-pe compartiment zijn de eerste4 |Zicht op de bouwkuipmet op de achtergrondCentraal Station5 |Fundexstelling in bouw-kuipC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunnelb ou wcement 2006 8 45vier tunnelmoten gebouwd. Elketunnelmoot meet ongeveer 20 m.Allereerst zijn de Fundexpalenopengesneden, van een wape-ningskorf voorzien en gevuld metbeton. Daarna is de tunnelvloergestort. Vanwege de zeer krap be-meten bouwkuip is uit oogpuntvan bouwlogistiek gekozen voorhet systeem waarbij eerst de tun-nelwanden zijn gestort en daarnapas het tunneldak (foto 7). Ditging als volgt: vloer moot 1,2,3,4;wanden moot 1; wanden moot 3;wanden moot 2; wanden moot 4;tunneldak moot 1,2,3,4. Daarna ishet oostelijke compartimentaangepakt, waarbij dezelfde han-delingen zijn uitgevoerd. Na hetverwijderen van de comparti-menteringswand zijn de moten 5,6, 7 en 8 op dezelfde wijze gebouwdals de moten 1,2,3 en 4.De tunnel was nu gereed. Als tij-delijke voorziening werden tweekopschotten geplaatst en tweemangaten annex ventilatieschach-ten gemaakt. Ook werd noodver-lichting aangebracht, om inspectiemogelijk te maken in de periodevoorafgaand aan de aanleg van deaanpalende tunneldelen. Zover ishet nooit gekomen.D a n k w o o r dEen woord van dank gaat uit naarde heren Dickmann en Langen-doen voor hun assistentie en uit-leg bij het tot stand komen van ditartikel. nProjectgegevensopdrachtgever:Gemeente Vervoer Bedrijfengineering tunnel:Ingenieursbureau Amsterdamengineering damwanden en ver-ankering in spoortalud:Articondirectievoering en toezicht:Ingenieursbureau Amsterdamaannemer:Aannemingsmaatschappij Hegeman,Nijverdal7 |Tunnelwand in kist meteen portaal van de trein-bovenleiding in zicht6 |Funderingspalen enbetonvloer