TUNNELS IN DE LAGE LANDEN BIJ DE ZEEbouwen aan en' ?ver ?f onder water foto gemaakt door K. Jansen en beschikbaar gestelddoor de N.V. Amsterd. Ballast Mij.Geheel overeenkomstig zijn aanleg en bestemming heeft de menszich altijd bij voorkeur over land bewogen; hij liep over begaanbareplaatsen en maakte de weg vrij waar hindernissen de doorgang be-letten.De ontdekking van het wiel -- in de oertijd reeds bekend, de uit-vinding van de spoorweg -- in de vorige eeuw zo stormachtig totontwikkeling gekomen, de motorisering van het verkeer -- ook nunog niet volledig uitgegroeid, dit alles heeft niets kunnen veranderenaan de essentie van het menselijk gaan over de aarde.De luchtvaart, met een nog onbekende toekomst, gaf de mens eenvrijheid die voordien voorbehouden was aan de vogels. Het gaanover water, eerst met simpele vlotten en tegenwoordig met groteschepen als drijvende steden, verhief de mens boven de waterdieren.Maar zwemmen en drijven blijft, evenals het zich voortbewegen losvan de aarde, een vreemde bezigheid die de mens van nature nieteigen is. Wordt al niet vele ?aren gesproken over een vaste ver-binding tussen het Europese continent en de Britse eilanden? Losvan alle andere overwegingen is ook hier ontegenzeggelijk sprakevan een hunkering naar het gaan over het vaste land.Waar wegen water moesten kruisen, raakte de mens die vaste grondkwijt -- wellicht werd hij even onzeker. Maar kleine waterlopenwaren te doorwaden of eenvoudig te overbruggen en in niet-stro-mend water kon een dam worden gemaakt.Brede waterstromen, zoals de rivieren en zee-armen, vereisten echtereen andere oplossing: van een eenvoudig voetveer tot grote pontendie zelfs auto's en treinen konden overzetten.Doch mettertijd groeide de techniek van het bouwen van bruggen;het werd een zelfstandige tak van het menselijk bouwen, met eigenspecialisten die hun metier op een hoog plan brachten.Het bouwmateriaal betoh kreeg hierbij zijn eigen, voorname plaats,omdat het de verwezenlijking van de reeds oude gedachte aan de'monoliete' constructie mogelijk maakte.De onlangs voltooide Rijnbrug bij Bendorf, met een hoofdoverspan-ning van ruim 200 m, en het in 1963 ingediende ontwerp voor eenvoorgespannen hangbrug over de Schelde, met een hoofdoverspan-ning van 350 m, laten zien wat nu al tot de re?le mogelijkhedenbehoort.De kruising van weg en water kan echter ook op andere wijze totstand komen -- de onderwatertunnel, reeds in vroegere eeuwen be-kend doch toen slechts als verdedigingswerk of vluchtgang gebruikt.De eerste 'ondertunneling' van een waterloop ten behoeve van hetverkeer -- in meer dan een opzicht de antipode van de 'overbrug-ging' -- is al ruim een eeuw oud (Londen, 1823-1839). Maar het meren-deel van de bestaande tunnels is toch pas na 1900 tot stand gekomen,toen het verkeer begon te groeien en ook de tunnelbouw een zelfstan-dige bouwtechniek werd.Naast het doorboren, reeds bekend van de droge tunnels, kwam algauw de schildmethode tot ontwikkeling. Van latere datum is dezinkmethode, feitelijk een fraai voorbeeld van prefabricage. Alsde omstandigheden dit toestaan wordt uiteraard graag gebouwd ineen open bouwput, waar dan alle voordelen van het werken 'in dendroge' behaald kunnen worden.In de lage landen bij de zee, Belgi? en Nederland, vormen de in1933 voltooide twee Scheldetunnels te Antwerpen het begin van eentunneltraditie, die in de loop van nauwelijks dertig ?aar zo is uit-gegroeid, dat men de zestiger ?aren nu reeds terecht de 'tunnel-jaren' kan noemen. De twee ronde tunnelbuizen, de een voor auto-verkeer in twee richtingen, de ander -- enkele honderden meterszuidelijker -- voor wielrijders en voetgangers, bezitten een vri? grotelengte (ruim 1700 m) en zijn volgens de schildmethode uitgevoerd.Enkele ?aren later, in 1937, begon men in Rotterdam met de uit-voering van het al jarenlang bestaande plan voor de ondertunnelingvan de Maas. Van de 1070 m lange gesloten tunnel is het rivier-gedeelte (584 m) uitgevoerd volgens de zinkmethode, wat vooral indie ?aren een spectaculaire gebeurtenis was. De doorsnede is recht-hoekig: twee gescheiden rijbanen voor autoverkeer en afzonderlijkedoorgangen voor wielrijders en voetgangers. De ruwbouw kwam in1941 onder moeilijke omstandigheden gereed.Reeds in de dertiger jaren werden plannen gemaakt voor de ver-vanging van de Velser ponten en de Velser spoorbrug door eentunnel onder het Noordzeekanaal. In de jaren 1941/1942 is hieraanbegonnen, maar de eigenlijke uitvoering van het -- inmiddels ver-grote -- project begon feitelijk pas in 1953. De hier aanwezigemogelijkheid van open bouwputten is volledig uitgebuit, zowel voorde verkeerstunnel (twee gescheiden rijbanen, gesloten gedeelte768 m) als voor de ernaast gelegen spoorwegtunnel (gesloten ge-deelte ruim 2000 m). Op 28 september 1957 werden beide tunnelsofficieel in gebruik genomen.Cement XVII (1965) Nr. 8In die na-oorlogse ?aren ontstonden nieuwe plannen voor eentunnel onder het Amsterdamse IJ. Door allerlei oorzaken, vooral definanciering en de goedkeuring betreffend, moest de bouw ervanenige malen uitgesteld worden, zodat eerst in 1961 definitief met deuitvoering kon worden begonnen.Momenteel zijn er in Nederland en Belgi? zeven onderwatertunnels inuitvoering:-- de Amsterdamse U-tunnel, twee gescheiden rijbanen, gesloten ge-deelte ruim 1000 m (ca. 780 m zinkmethode, ruim 150 m caisson-methode en ca. 100 m in open bouwput)-- de Rotterdamse metrotunnel onder de Maas, riviergedeelte ruim1000 m, 'brilvormige' doorsnede met twee gescheiden treinbanen(zinkmethode, evenals de tunnel en stations op de rechter Maas-oever met een totale lengte van ca. 2000 m)-- de Coentunnel onder het Noordzeekanaal bij Amsterdam, tweegescheiden rijbanen, gesloten gedeelte ca. 550 m (zinkmethode)-- de Beneluxtunnel onder de Nieuwe Waterweg bij Vlaardingen, tweegescheiden rijbanen, gesloten gedeelte ca. 750 m (zinkmethode)-- de E-3 Schelde-tunnel te Antwerpen, twee gescheiden rijbanen(elk 3X3,75 m!) plus een spoorwegtunnel alsmede een doorgangvoor wielrijders, gesloten gedeelte ruim 600 m (ca. 490 m zink-methode en ruim 100 m in open bouwput)-- de tunnel van Zelzate onder het kanaal Gent - Terneuzen, tweegescheiden rijbanen, gesloten gedeelte 485 m (open bouwput)-- de Antwerpse tunnel onder het te maken kanaal Antwerpse haven-- zeesluis Zandvliet, 'brilvormige' doorsnede met twee gescheidenrijbanen, gesloten gedeelte 820 m (in open bouwputten).Al deze tunnels zijn reeds of worden nog beschreven in Cement.(Dit nummer bevat op blz. 502-507 een artikel van ir. A. B l o n d eover de E-3 Schelde-tunnel).Ondanks de in principe grote overeenkomst -- de 'ondertunneling' --bezit elk project zijn eigen problematiek, terwijl men zich steedsdient aan te passen aan de omstandigheden ter plaatse.Interessant zijn de verschillende oplossingen voor de meest uiteen-lopende vraagstukken die bij de moderne tunnelbouw aan de ordekomen, zoals ventilatie, waterdichtheid en verlichting. In de loopvan enkele decennia vonden hier belangrijke ontwikkelingen plaats.Dit geldt evenzeer voor allerlei betontechnische en -technologischeonderwerpen en vanzelfsprekend ook voor de uitvoering, die hierop uitzonderlijke wijze verband houdt met de constructie.Niet voor niets zijn het nogal eens dezelfde ingenieurs die tunnelsontwerpen dan wel erbij adviseren. Een zelfde specialisatie kanmen aantreffen bij een aantal bouwmaatschappijen, die in binnen-en buitenland de nodige tunnelervaring hebben opgedaan.Bij de kruising van wegen en water rijst direct de vraag: 'brug oftunnel?'. In de dertiger ?aren bij voorbeeld werden de discussiesover de Maasoeververbinding verhevigd door het ontwerp, dat dr.ir. J. E m m e gemaakt had voor een hooggelegen (stalen) hangbrugrnet betonnen 'schroefbaantorens'. Ongeveer dertig ?aar later kwamde genoemde vraag ook aan de orde voor de nieuwe Schelde-oever-verbinding. In het vorige nummer van Cement heeft prof. ir.D. V a n d e p i t t e er terloops op gewezen, dat toen van alle brug-aanbiedingen die voor de voorgespannen (betonnen) hangbrug degoedkoopste was.In beide gevallen, toen en nu, is echter aan de bouw van een tunnelde voorkeur gegeven.In 1957, na de openstelling van de Velser tunnels schreef ir. A. G.M a r i s , toentertijd Directeur-Generaal van de Rijkswaterstaat:'Het woord tunnel is een "slogan" geworden bij het oplossen van'verkeersproblemen, een universeel geneesmiddel. Men brengt een'volkomen scheiding aan tussen landverkeer en scheepvaart, beide'de kansen gevend die hun toekomen, zonder elkaar te hinderen. Een'tunnel is d? oplossing wanneer men zich tot dit aspect bepaalt. Er'is echter een wet van ruimer strekking die zich doet gelden en'die maatgevend is. De zeer hoge kosten van een tunnel moeten door'de gemeenschap worden terugverdiend. Zo is het bij alle openbare'werken en ook bij tunnels, en het ?s goed dit nooit achteloos'voorbij te gaan, want economische wetten zijn natuurwetten die'geen mazen hebben.'Naast deze economische overwegingen zou men nog de estetischemotieven kunnen plaatsen: een brug kan immers ontstellend ont-sieren, maar ook boeiend accentueren en verhevigen, wat feitelijkonbetaalbaar is.Maar brug of tunnel, het blijft een uitdaging, een ingenieursopgave.Daarbij krijgen wij te maken met bouwen aan en over of onderwater, een bouwen dat de bewoners van de lage landen aan de zeeals van nature in zich hebben, zoals moge blijken uit deze fotoin dit laatste zomernummer van 1965. v. d. V.501