C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2003 746Degeometrievandetunnelisgro-tendeels bepaald door de functieservan. De belangrijkste functieis het `wegnemen' van het door-gaande verkeer van de Maas-boulevard. Bestemmingsverkeer,openbaar vervoer, maar vooralfietsers en voetgangers mogengebruik blijven maken van debestaande ventwegen op de Maas-boulevard, de Kesselskade en deVan Hasseltkade. Doorgaand ver-keer wordt echter door de nieuwetunnel geleid. Aan de zuidzijdesluit deze aan op de bestaandeonderdoorgangonderdeSintSer-vaasbrug. Over circa 400 m is detunnel vervolgens gesloten, waar-na deze aan de noordzijde uit-komt in een open toerit van circa100 m (fig. 3).Complexe constructie parallel aan de rivier in hartje MaastrichtTunnel geeft Maasoevernieuw gezichting. A.T.W.G. Verweij PMSE, ir. R. Hergarden, ir. R. van Limbergenen ir. D.J. Peters, Royal HaskoningAfgelopen voorjaar is onder de Maasboulevard in Maastricht een verkeerstun-nel opgeleverd (foto 1). Het betreft een bijzondere en complexe constructie,waarbij de functionele eisen hebben geleid tot een onconventioneel ontwerp.Verder zorgde de situatie waarin de tunnel moest worden gebouwd: middenin de stad, direct langs de Maas, met beperkte werkruimte (foto 2), in eengebied met veel oude funderingen en obstakels en in een voor Nederlandsebegrippen bijzondere grondslag, voor een uitzonderlijk project.M a r k t - M a a s p r o j e c tHet waterfront van Maastricht heeft de afgelopen jaren eengedaantewisseling ondergaan. In het kader van een binnen-stedelijk herontwikkelingsproject is het gebied tussen de Markten de Maas opdeschopgegaan.Ditzogenoemde Markt-Maas-project heeft als doel het verbeteren van de bereikbaarheid vande binnenstad per openbaar vervoer, in combinatie met hetverhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte en de leef-baarheid.Deze doelstelling is vertaald in een uitbreiding van het karak-teristieke kernwinkelgebied richting de rivier, bouw vannieuwe stadskantoren voor de gemeentelijke ambtenaren enaanpassing van de Markt en de Maasboulevard, die respec-tievelijk autovrij en autoluw moeten worden. De stad wordtzo weer verbonden met de Maas. In hoofdlijnen bestaat hetproject uit de vijf onderdelen:? een ondergrondse, vierlaagse parkeergarage voor 1200auto's;? een winkelcentrum;? nieuwe stadskantoren;? een tunnel onder de Maasboulevard;? aanpassing van de Wilhelminabrug over de Maas, waar-door deze gevorkt wordt en de aanlanding gelijkvloerskomt te liggen met het huidige maaiveld.1 | Op 13 juni 2003 open-gestelde tunnelfoto: Airphoto Netten2 | Als de Maas tegenwerkten een diepwand onderde Wilhelminabruggemaakt moet worden,blijven van het al beperk-te werkterrein nog maarenkele vierkante metersoverC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunnelbouwcement 2003 7 47Hetverkeerheeftvanuitdetunneltoegang tot een parkeergarage.Deze is van beide zijden van detunnel bereikbaar en kan in beiderichtingen worden verlaten. Hier-voor heeft de tunnel naast demiddenbuis voor het doorgaandeverkeer (transittunnel) twee zij-buizen voor het verkeer van ennaar de garage (parkeertunnels).In het midden van de tunnel iseen extra niveau gecre?erd, waarde parkeertunnels de transittun-nel ongelijkvloers kruisen. Hetverticale alignement is voor elkebuis verschillend. Figuur 4 toonteen principe-dwarsdoorsnede vande tunnel met de maatgevendeprofielen van vrije ruimte.Halverwege de transittunnel, on-der de westelijke parkeertunnelen de ingang van de parkeergara-ge, komen laad- en losfaciliteitenvoor de bevoorrading van dewinkels en de stadskantoren (fig.5). Vanaf de in zuidelijke richtinglopende rijbaan van de transit-tunnel is deze ruimte bereikbaar.In de westelijke tunnelwand zijnopeningenvoorzienvoordein-enuitgang naar en van deze ruimte.De openingen van circa 25 m langzijn mogelijk door de bovenlig-gende wandliggers. Deze voorge-spannen liggers met een hoogtevancirca3moverspannendeope-ningen en dragen de parkeertun-nelvloeren en het tunneldak.G e o t e c h n i s c h e e n g e o -h y d r o l o g i s c h e c o n d i t i e sDe ondergrond in Maastrichtvormt een bijzondere uitgangssi-tuatie voor het ontwerp en de uit-voering van de tunnel: de boven-ste 2 ? 3 m bestaat afwisselend uitleem, l?ss en puinlagen, vervol-gens het Maasterras tot circa 10 monder maaiveld met daarondereenkalksteenformatie.HetMaas-terras is een door de rivier afgezetgrindpakket en bevat relatief veelgrote stenen, vari?rend van 10 tot30 cm, soms zelfs tot 1 m (zwerf-keien). De toplaag van de kalk-steenformatie is op de bouwloca-tie de kalksteen van Nekum. Deeigenschappen van deze kalk-3750parkeertunnel42002250275037503750parkeertunnel8100transittunnel>1500grindkalksteenboorpaalprefab dekdiepwandtransittunnelparkeergaragelaad- en losperron installatieruimtentransittunnelparkeergarageniveau -1voorgespannen wandliggervoorgespannen wandliggeruitvoegopening laad- en losperroninvoegopening transittunneldoorsteekparkeergarageniveau -220003 | Plattegrond en langs-doorsnede tunnel(verticaal verschaald)4 | Principe dwarsdoorsnedetunnel met maatgevendeprofielen van vrijeruimte5 | Plattegronden en langs-doorsnede midden-gebiedWilhelminabrugSt.ServaasbrugMaasVastgoed/MarktPparkeergaragedoorsteek parkeergarageonderdoorgang St. ServaasbrugparkeertunneltransittunnelC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2003 748steenlaag bleken na onderzoekgunstig voor de tunnelbouw:homogene en zachte structuurmet weinig discontinu?teiten zo-als breuken en scheuren en eengering gehalte aan vuursteen.Door de aanwezigheid van hetMaasterras met grof grind wordtde grondwaterstand op de bouw-locatie sterk be?nvloed door deMaaswaterstand. De grondwater-stand volgt de Maaswaterstand,zij het enigszins gedempt en ver-traagd door de intreeweerstandvan de sliblaag op de bodem en dekerende constructies in de oever.De kalksteen is matig tot slechtwaterdoorlatend. Van deze eigen-schap is dankbaar gebruikge-maakt.T u n n e l t r a c ?Door de ontwikkeling van de stadMaastricht, vooral vanaf de Mid-deleeuwen, is het maaiveldniveauin de stad steeds iets gestegen.Hierdoor zijn veel funderingsres-ten onder maaiveld verdwenen.Bij latere tunnelbouw zijn dituiteraard potenti?le obstakels.Het tunneltrac? bevindt zichprecies tussen de restanten vanhetvoormaligelateralekanaalvanMaastricht naar Luik. Dit kanaalis in 1847 gegraven vanwege debevaarbaarheidsproblemen op deMaas. Na de bouw van de stuwenin de Maas is het kanaal gedempten is de Maasboulevard inclusiefde onderdoorgang onder de SintServaasbrug aangelegd.In het ontwerp van het tunneltr-ac? is met deze obstakels reke-ning gehouden. Met het trac? vande diepwanden is bijvoorbeeld ge-tracht zo min mogelijk de gemet-selde kanaalmuren te kruisen.D i e p w a n d e nEen voor Nederlandse begrippentraditionele uitvoeringsmethodemet een bouwkuip van stalendamwanden of combiwanden eneen onderwaterbetonvloer op trek-palen, waarin vervolgens de de-finitieve betonconstructie wordtgebouwd, lag gezien de grondslagniet voor de hand. Zonder voor-boren is het haast ondoenlijkdamwanden te heien in de grovegrindlagen en de kalksteen. Ditmaakt deze optie enorm duur enbrengt ook veel geluids- en tril-lingsoverlast voor het stadscen-trum met zich mee.Als alternatief voor de traditioneleuitvoeringsmethode kan wordengekozen voor een diepwand ofeen boorpalenwand (verbuisd bo-ren). Deze laatste leek in eersteinstantie de meest betrouwbareoplossing.Onduidelijkwasname-lijk in hoeverre bij diepwanden desleufstabiliteit in de grove grind-lagen gewaarborgd kon worden.Na uitgebreid onderzoek bleek ditgeen probleem te vormen. Er wasvoldoende fijne fractie tussen degrove fracties aanwezig. De ben-toniet is dan goed in staat tegendesleufwandeen`cakelaag'tevor-men.Uiteindelijk is op basis van eco-nomischeafwegingen(zowelkos-ten als bouwtijd) gekozen voor dediepwand. Deze vormt namelijknietalleendebouwputwand,maarook de definitieve tunnelwand.Omesthetischeredeneniswelbe-sloten een bekleding met kerami-sche staalplaten aan te brengen.De diepwanden worden mini-maal 1,5 m in de kalksteen aan-gebracht, zodat hiermee een goe-de aansluiting wordt verkregenmet de natuurlijke bodemafdich-tingvandebouwkuip.Metbehulpvan bemaling en zonder verderevoorzieningen zoals een onder-waterbetonvloer wordt de bouw-put droog gezet. Ter beperkingvan de risico's en de bemalings-debieten is de bouwput opge-splitst in vier compartimenten.Ter plaatse van passages van oudmetselwerk is voorgeboord metgroot materieel. Op deze plaatsenzijn de diepwanden aangebrachtin zandcementstabilisatie.C o n s t r u c t i e v e o p b o u wDe tunnel bestaat uit een geslotendeel (circa 400 m lang) en eenopen toerit aan de noordzijde(circa 100 m lang). Het geheel isverdeeld in negentien moten meteen lengte vari?rend tussen 20 en25 m. In elke tunnelmoot komt inprincipe een aantal vaste con-structiedelen voor (fig. 6):? diepwanden en enkele boorpa-len (onder de parkeertunnels);? vloer transittunnel en vloeren wanden parkeertunnels,bestaande uit ter plaatsegestort gewapend beton;? tunneldak, bestaande uitgeprefabriceerde liggers enplaten met een ter plaatstegestorte druklaag.De diepwanden (dik 600 of 800mm) fungeren als fundering voorde tunnel en als permanente wan-den van de transittunnel. De vloervandetransittunnelismetbehulpdek bestaande uit prefabplaten + i.h.w.g. druklaagtransitvloer dik 600/800transittunnel8,3 m - 14m breeddiepwand h=600/800boorpaal ?1070parkeerbaantunnel3,75 m breedbinnenwand dik 500parkeerbaanvloerdik 500buitenwand (wandligger)20 a 25 m lang, dik 5006 | Halve tunnelmoot inperspectiefC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunnelbouwcement 2003 7 49van koppelankers buigstijf met dediepwanden verbonden en werktals stempel voor deze wanden.Verder vormt de vloer de perma-nente bodemafdichting van detunnel. De interactie tussen detransitvloer en de diepwand is alsvolgt vertaald in de berekeningvan beide onderdelen:De diepwand is met M-Sheet be-rekend. De transittunnelvloer ishierin geschematiseerd als eenstempel. Verder is de onder- enbovengrens van de (moment)be-lasting vanuit de vloer op de diep-wand ingevoerd. Met dit model isde veerstijfheid van de diepwandter plaatse van de aansluiting metde transittunnelvloer bepaald.De vloer is berekend als een aanbeide zijden verend ingeklemdeligger op twee steunpunten (dediepwanden). De inklemmings-veerstijfheid volgt uit de bereke-ning van de diepwanden. Geziende beperkte overspanning en derelatief grote stijfheid van de vloeris geen draagkracht van de bed-ding onder de vloer in rekeninggebracht.De vloer van de hoger gesitueerdeparkeertunnels rust aan ??n zijdeop de diepwand en hangt aan deandere zijde aan de buitenwandvan de parkeertunnel. De buiten-wand van de parkeertunnel, wer-kend als wandligger, brengt debelasting uit de vloer en hettunneldak vervolgens over op defundering bestaande uit boorpa-len ? 1070 mm (in principe tweestuks per moot).Tussenparkeertunnelvloerendiep-wand vindt heeft ook interactieplaats. Deze interactie is als rota-tieveer in de berekening van dediepwandgeschematiseerd(fig.7).Het tunneldak dekt de tunnel af.Per tunnelbuis worden prefabliggers of platen op de tunnel-wanden gelegd. Daarna wordt permoot een over alle tunnelbuizendoorgaande druklaag aangebracht.Voor de meeste moten geldt dathet dak zich iets boven het oudemaaiveld bevindt. Het dak volgtzo veel mogelijk het nieuwe maai-veld.Ditbeperktdebelastingdoorgewichtvanopdetunnelliggendegrondmassa's, maar zorgt tevensvoor een temperatuurgevoelig-heid die lijkt op bijvoorbeeld dievan het dek van een viaduct. Hetdak ligt daarom `los' (vrij opge-legd) op de wanden.Alle moten zijn van elkaar gedi-lateerd. In de dilatatievoegen zijnrubber-metalen voegstroken op-genomen. Deze voegen zijnook doorgezet in de diepwanden(foto 8) om discontinu?teiten inde dwarsdoorsnede zoveel moge-lijk te voorkomen en de mogelijkhieruit volgende risico's van bij-voorbeeld scheurvorming te be-perken.Hetdakisnietvoorzienvanbrand-werende bekleding. De betoncon-structie is twee uur brandwerendvolgens de standaardbrandkrom-me en ??n uur volgens de zoge-noemde koolwaterstofkromme.Eventueel instorten van een deelvan het dak bij een felle brand naeen dergelijke periode zal niet totMM vloerCCM= / 7 | Schematiseringdiepwand8 | Dilatatievoeg indiepwandC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2003 750meer slachtoffers leiden. Aange-zien het ook niet een tunnel isonder een waterweg, zijn er bijfalen van het dak ook geen andereingrijpende maatschappelijke ge-volgen of ontwrichtingen van ver-keersaders aan de orde. Een eco-nomische beschouwing van kansen gevolg en kosten van herstelversus de investering in brand-werende bekleding leidt tot dekeuze voor een `kale' tunnel. Ove-rigens is de tunnel verboden voortransport van brandgevaarlijkestoffen (`categorie 2'-tunnel).W a n d l i g g e r sDe voorgespannen wandliggersoverspannen de in- en uitrit voorhet bevoorradingsverkeer en heb-ben een lengte van circa 28 m.Op de wandliggers rusten de par-keertunnelvloeren en het dek,waarbij de druklaag van het dekconstructief is verbonden met dewandliggerenzodoendeindeeind-fase als drukflens fungeert. Hetmerendeel van de belasting (circa60%) komt voort uit de rustendeen veranderlijke belasting op hetdek, bestaande uit gronddekking,busverkeer en gelijkmatig ver-deelde veranderlijke belasting.Toegepastiseenvoorspansysteembestaande uit zes kabels van 12,respectievelijk 15 strengen ? 15,7mm van het type Dywidag 6812/6815.Detotalevoorspankrachtbe-draagtcirca18,5MNindezwaarstbelaste ligger en is in drie spanfa-sen aangebracht: na het stortenvan de wandligger, na het aan-brengen van de parkeertunnel-vloer en na het verharden van dedruklaag van het dek.De fasering van de aangrenzendemoten is afgestemd op die vande wandliggers in verband metde benodigde werkruimte aan despanzijde en de vereiste vrije ver-vorming van de wandliggers. Hetruimtebeslag van de wandliggersis onder meer beperkt door deopleggingen compact uit te voe-ren met gebruikmaking van inge-storte stalen schoenen.D i g i t a l e o n t w e r p d a t a b a s eBij het ontwerp van de tunnel isgebruikgemaakt van een databasewaarin de geometrie van de ge-hele tunnel is opgenomen. Perconstructieonderdeel zijn locatie,V e i l i g h e i dHet tegenverkeer in ??n tunnelbuis en de voorzieningen voorde toegang naar de ondergrondse parkeergarage en laad- en los-faciliteiten, maken het tunnelontwerp bijzonder. Veiligheidstaat daarom voorop, nog meer dan normaal.Voor mogelijke brandsituaties in de tunnel is een speciaal ven-tilatiesysteem ontwikkeld. De standaardoplossing met ventila-tie in langsrichting is in het geval met tegenverkeer namelijknietgewenst.Hetontworpenalternatiefmaaktdaaromgebruikvan het principe van stratificatie. De warme rook stijgt op enbeweegt zich onder het tunneldak in de richting van de tun-neleinden. Dit proces werkt echter niet als de afstand tussenbrandhaard en `opening' te groot wordt. In de literatuur wordtgesproken over 250 m als kritische lengte. Deze tunnel is langer.Daarom is in het midden van de tunnel een opening in het dakgemaakt. Op deze opening zijn twee grote afzuigventilatorenaangebracht, elk met een diameter van 2,5 m en een capaci-teit van 250 000 m3/uur. Met deze voorzieningen moet bij eenvrachtautobrand (20 MW) de onderste 2 m van de tunnel tenminste zes minuten vrij van rook blijven. Binnen deze tijd moetiedere tunnelgebruiker in principe de tunnel kunnen verlatenvia de vluchtwegen op een maximale afstand van 30 m. Ditsysteem is met een echte brandproef getest en goed bevonden.De beschikbare hoogte in de tunnel, die groter is dan normaal,draagt hieraan positief bij. Deze hoogte, vari?rend van 4,6 tot7,0 m, is groter in verband met het verticaal alignement vande parkeertunnels en biedt hierdoor dus extra bufferruimte voorrook.De tunnel staat onder 24-uurs tunneltoezicht en is hiertoe voor-zien van intercoms, luidsprekers, camera's, stilstanddetectorenen brandmelders.Met de getroffen veiligheidsmaatregelen wordt in deze tunneleen voorschot genomen op de aankomende, verscherpte Neder-landse en Europese wet- en regelgeving voor tunnelveiligheid. Afzuigventilatoren in bedrijf tijdens de brandproefC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTunnelbouwcement 2003 7 51vorm en materiaal numeriek be-schreven. Zo is voor elke wille-keurige doorsnede van de tunnelsnelengemakkelijkdebenodigdeinformatie te achterhalen. Hier-van is bijvoorbeeld gebruikge-maakt bij de berekening van detransittunnelvloer. Na het opge-ven van de metrering wordt dedesbetreffende doorsnede volle-dig berekend met als resultatende maatgevende krachten en dedaaruit volgende, benodigde wa-peningshoeveelheden.Gezien de complexe vorm van detunnel en de vele variabelen wasniet op voorhand duidelijk aan tegeven welke delen van de vloermaatgevend zouden zijn. De ge-bruikte database en de daaraangekoppelde berekeningsopzet wa-ren in deze situatie daarom han-dige hulpmiddelen.U i t v o e r i n gTijdschema en aanbestedings-strategieGezien de korte voorbereidings-en uitvoeringstijd van de tunnel isbesloten tot een splitsing in aante besteden percelen. De diep-wanden zijn vooraf aanbesteed.Hierdoor is de tunnel circa driemaandeneerdergereedgekomen.Zowel de tunnel als de diepwan-den zijn Europees aanbesteed.Voor de diepwanden is daarbijgeselecteerd op prijs en kwaliteit,waarbij met een bonussysteem deinschrijfprijzen met (fictieve) bo-nussen zijn gekort. De bonussenbedroegen circa 5% van de laagsteaanneemsom. De aanbieder metdelaagstegecorrigeerdeaanneem-somkreeghetwerkenkreeguiter-aard zijn niet-gecorrigeerde sombetaald.BouwfaseringIn figuur 9 is de toegepaste bouw-fasering weergegeven. Het aan-brengen van het grond- en be-stratingspakket op de tunnel volgtin een later stadium van hetMarkt-Maasproject.UitvoeringservaringDe aansluiting van de transittun-nelvloer op de diepwand heefttijdens de uitvoering veel aan-dacht gevergd. Het ontwerp (fig.10) voorzag in een koppelingbestaande uit een contramal mettwee rijen stekkenbakken, ??nvoor de boven- en ??n voor deonderwapening. De contramalmoest na het ontgraven wordenuitgebroken om zo de wapeningte kunnen koppelen. Verder zijneen hydrotiteband en een voegin-jectieslang in het stortvlak opge-nomen, respectievelijk ter voor-koming van of als redmiddel bijlekkage.De detaillering van deze aanslui-ting is op initiatief van de aanne-mer aangepast.Destekkenbakkenzijn vervangen door koppel-ankers. De oplossing met koppel-ankers is iets duurder, dochrobuuster. Verder is de hydrotite-band niet aangebracht. Het stort-vlak was hiervoor te hobbelig.Hierdoor was de kans groot dat dehydrotite na het betonstorten nietin de stortnaad zou zitten, maarhelemaal zou zijn inkapseld doorbeton.Fase 2Fase 4Fase 5 en 6Fase 7Fase 8Fase 19 | Bouwfasen1 Ondiepe ontgraving voor de saneringvan de bovengrond (hiermee is ookde bovenkant van de oude kanaalmu-ren blootgelegd en werd het aanleg-niveau voor de diepwand verkregen);2 Maken diepwanden en boorpalen;3 Maken jet-groutwand ter afsluitingvan kopzijde bouwput onder SintServaasbrug;4 Maken van de parkeertunnels:? aanbrengen van de opstort op dediepwanden indien het traps-gewijs verspringend niveau vanbovenkant diepwand te veelafweek van het gewensteverticale alignement? storten van de parkeertunnel-vloeren en de buiten- en binnen-wanden vanaf maaiveld5 Ontgraven van de transittunnel enwaar nodig aanbrengen van destempeling6 Storten van de transittunnelvloer7 Aanbrengen van het (prefab)tunneldak8 Aanvullen met grond naast de tunnelFase 5 en 6C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2003 752De contramal was lastig te verwij-deren. Naar verwachting is ditprobleem te verhelpen door decontramal uit te voeren met eentrapeziumvormigedoorsnede.De-ze zou enigszins zelflossend of inelk geval met minder moeite ver-wijderbaar moeten zijn.De aansluiting transitvloer-diep-wand vertoonde op een aantalplaatsen lekkage, die door injectievanuit de voeginjectieslang en na-injectie is gestopt.O p e n i n gOp 13 juni 2003 is de transittun-nel geopend voor het doorgaandeverkeer (foto 11). De parkeertun-nels worden pas voor verkeervrijgegeven als de parkeergarageklaar is. De werkzaamheden hier-voor zijn op dit moment in vollegang. Naar verwachting wordendeze in 2004 afgerond. Projectgegevensopdrachtgever:Gemeente Maastrichtarchitect:Jo Coenen & Co Architecten,Maastrichtadviseur:Royal Haskoning, Nijmegenaannemer:Van Hattum en Blankevoort /Van Kan-Jongen Maastricht vofonderaannemer diepwanden:Franki Geotechnicsonderaannemer installaties:Homij / Imtechonderaannemer Wilhelminabrug:Hollandia, Krimpen aan de IJsselt.p.v. dilatatievoegenTricomer D 320/9voegprofiel met T-stukook t.p.v. Vastgoed750(min)600/800100 1003636160280var.2801601001500(min.)12040voeginjectieslangtype 5/13typ.maatinclusief50mmtolerantieopverticalepositiewapeningskorfstekkenbakbekistings-materiaalHydrotitediepwandplaats- en diktetolerantiediepwandstekkenbakkencontramal t.b.v. aansluitingdiepwand/vloer600/800min.150min.300min.300hmin.300var. 400 300100400var.75100d250301010300 100gggga'var.var.hulpas 3650 tot as transittunnelhulpasbinnenkant kantstreep 3150tot as transittunnelPVRPVR 3750 tot as transittunnelNB. g = tolerantie van 50 mmhemelwaterafvoer PVC ?200diepwand tolerantie 100 mmvoeginjectieslangtype 5/13gootklinkerkantstreepstek metmofverbindingstepbarrier30 mm krimparme mortel2x2 PP ?110t.b.v. kabels10 | Aansluiting transittunnelvloer ? diepwanda. besteksvoorstel met stekkenbakken en hydrotitebandb. uitgevoerde aansluiting met ankerbussen, zonder hydrotiteband11 | Transittunnel in gebruikab