? bruggenbouw ? algemeen ontwerp?ir.G.M.M.Touw, Holland Railconsult (voorheen Ingenieursbureau NS), UtrechtIn Frankrijk worden veel bruggen gebouwd en worden veel nieuwe ontwikkelingen toege?past. Tevens is er een groot verschil met Nederland voor wat betreft het toepassen vanstaal-betonbruggen. De laatste jaren wordt meer dan de helft van de wegbruggen metmiddelgrote overspanningen (van 40 tot 80 m) uitgevoerd als staal-betonbrug. Bij deFranse spoorwegen (SNCF) werden vrijwel geen staal-betonbruggen toegepast, maarookdat is veranderd: van de in 1993 in gebruik genomen TGV-Noordlijn zijn al verschillendevan de lange bruggen uitgevoerd als staal-betonbrug.Ditartikel beschrijftde situatievoorde langere bruggen over meersteunpunten, omdat bijhet ontwerpen hiervan vaak mogelijkheden zijn om op economische gronden brugtype,steunpuntsafstanden en dergelijke te kiezen. Bij korte bruggen worden de steunpuntsaf-standen en andere ontwerpparameters vaak door de omgeving opgelegd.STAAL-BETONBRUGGENINFRANKRIJKTabel 1Bij het ontwerpen van lange bruggen moet, een pijlerafstand toegepast die ligt tussenop die plaatsen waar de pijlerplaatsing niet de40 m en 50 m. Ditgeldtmetnamevoordewordt bepaald door onderliggende infra- lange bruggen in de spoorlijn van destructuur of andere omgevingseisen, een zo TGV-Noord, waar hetgebied enigszins te ver-gunstig mogelijke overspanningslengte wor- gelijken is met Nederland: ondergrond metden bepaald. leem, klei en dergelijke, sterkverstedelijkt enUit beschrijvingen van een zeventigtal Fran- vrij vlak. Maar ook voor de spoorlijn van dese brugontwerpen die in een bepaalde perio- TGV-Oost liggen de overspanningen tussende zijn gepubliceerd, zijn de diverse ontwerp- de 40 m en 50 m, terwijl hetterrein daarveelparameters, waaronder de overspannings- geaccidenteerder is.lengte, genoteerd. Alhoewel de inventarisa- Bij staal-betonbruggen voor spoorbelastingtie niet wetenschappelijk is uitgevoerd, geeft is nog een andere omstandigheid van in-??n en ander wel een indruk van bepaalde vloed op de overspanning: bij een overspan-tendensen. ning van circa 40 m is een balkhoogte vanhet stalen gedeelte nodig van circa 2,5 m.In Nederland wordt voor aanbruggen vaak Balken van die hoogte zijn nog goed handel-een pijlerafstand van circa 60 m toegepast. baar en goed te transporteren; bij grotere af-Omdat een groot deel van Frankrijk veel metingen is dit in veel mindere mate het ge-geaccidenteerder is dan Nederland, waar- val.door vaak hogere pijlers nodig zijn, is, alhoe- In tabel 1 is een indeling op grond van boven-wei de funderingswijze ook invloed heeft, de genoemde inventarisatie weergegeven.verwachting dat de meest economische pij- Spoorbruggen met een niet-prismatischelerafstand in Frankrijk groter zal zijn dan in doorsnede zijn zeer weinig toegepast en zijnNederland. Voor spoorbruggen met repete- daarom niet in de beschouwing meegeno-rende pijlerafstanden wordt echter meestal men.Inventarisatie naar brugtype, materiaal en overspanning van 70 Franse brugontwerpenverkeerssoort materiaal type overspanning m?est voorkomf;}nde overspanning(in) (m)wegbrug beton prlsmatischf;} koker 40-80 40?65wegbrug beton niet-prismatische koker 55 -155 circa 100wegbrug staal-beton prismatisch 30-70 circa 50wegbrug staaf-beton niet-prismatisch 85-100 85?l00spoorbrug beton prismatische koker 30-50 40? 50spoorbrug staal-beton prismatisch 40-65 40?50 ,16 CEMENTi995j7/87.50 mIEN'?~3.23 m,IS38 mG) Viaduct nr. 8 te LoiretBeton of staal-betonAI geruimetijd is in Frankrijkbij het ontwerpenvan wegbruggen de keuze mogelijk tussende twee meest economische brugtypen: destaal-betonbrug met twee hoofdliggers ende kokerliggerbrug van voorgespannen be-ton. Sinds enige tijd is die keuze ook bij hetontwerpen van spoorbruggen mogelijk.Het betreft, zowel bij de betonnen kokerlig-gerbruggen als bij de staal-betonbruggen,vrijwel altijd statisch onbepaalde bruggen.Bij de staal-betonbruggen speelt de keuzetussen het inhijsen van de stalen liggers (al-leen als de bouwplaats goed toegankelijk is)of het lanceren van het stalen gedeelte vande brug. Bij het lanceren wordt het stalendeel van de brug op het baanlichaam vaneen landhoofd gemonteerd en al of niet metbehulp van een snavel in langsrichting overde pijlers op z'n plaats geschoven.De betonnen kokerliggerbruggen wordenvrijwel altijd gelanceerd (Taktschiebeverfah-ren). De koker wordt hierbij in moten op eensoortglijbaan gestorten telkensovereen be-paalde afstand vooruit geschoven. Bij eenonderverdeling per overspanning in bijvoor-beeld een pijlermoot van 18 m en drie veld-moten van 10 m, is het zo mogelijk om elketwee weken een overspanning van 48 m testorten en te lanceren.De keuze tussen het uitvoeren als betonnenkokerliggerbrug of als staal-betonbrug wordtvaak gemaakt op grond van de aanbeste-ding. Het ontwerp van de brug is bij aanbe-steden minder uitgewerkt dan in de Neder-landse situatie; de detailberekeningen wor-den uitgevoerd door de aannemer, die daar-voor ingenieursbureaus inschakelt.Tot circa 1985 zijn er in Frankrijk nauwelijksstaal-betonbruggen gebouwd. Dit is het ge-volg van verschillende oorzaken:CEMENT1995j7j811.00 m12 mm{ -~.':,:~;';"MON~~~~~!!tJI 4.50 mIS' IS IS29.85 m 40.40 m 29.85 m@ Brug over de Cuisance? de staalindustrie was hoofdzakelijkge?nte-resseerd in bruggen met grote overspan-ningen;? de geldende staalvoorschriften maaktenveel verstijvingen en dergelijke noodzake-lijk;? een voorschrift gaf aan dat het betonnendek van staal-betonbruggen niet ge-scheurd mocht zijn onder het belastings-geval permanente belasting en krimp.De huidige staalvoorschriften zijn op eenmeer wetenschappelijke basis gebaseerden tevens is in het hL!idige voorschrift (uit1981) scheurvorming onder permanentebelasting en krimp onder bepaalde voor-waarden toegestaan.Ontwikkelingen ten aanzien van dedwarsdoorsnedeEr hebben allerlei ontwikkelingen plaatsge-had ten aanzien van enerzijds de vorm vande dwarsdoorsnede van staal-betonbrug-gen en anderzijds de wens om betonnen ka-kerliggers lichter te maken door de lijven uitte voeren in staal. In Frankrijkwordtzeervaakexterne voorspanning toegepast. Hierbij zijnde lijven van de kokerliggers niet meer nodigom de voorspanelementen in op te nemen.De Franse 'Directie Wegen' stimuleert inno-vaties en cre?ertde mogelijkheid om origine-le idee?n uit te werken, in het ontwerp vaneen feitelijk kunstwerk te verwerken en ditkunstwerk uit te voeren. Het voorstel moettheoretisch onderbouwd zijn en getoetstworden door de SETRA (een ingenieursbu-reau van de overheid), waarna eventueel be-proevingen volgen. De volgende stap is hetzoeken naareen uittevoeren kunstwerk, watdan wordtontworpen volgens hetvoorgestel-de principe en waarvan de uitvoeringskostenworden bepaald met behulp van een prijsaf-spraak. Er wordt dan dus niet gekeken naarde economische basis van dat kunstwerk,maar naar gunstige ontwikkelingen voor detoekomst.Hieronder zijn enige van die ontwikkelingenbeschreven.Het eerste voorbeeld betreft hetviaduct nr. 8te Loiret (fig. 1). Hierbij is het idee uitgewerktom de lijven van een betonnen kokerligger-brug (met externe voorspanning) uit te voe-ren als vlakke stalen plaat met verstijvingen.De aannemer die het idee geopperd heeft,kreeg financi?le ondersteuning voor hetdoen van experimenten op een proefliggervan 25 m lengte en 1,7 m hoogte. De beproe-vingen waren vooral gerichtop de spannings-verdeling en de vermoeiing. De uitkomstenkwamen overeen met de theoretische mo-dellen en er is een project van bescheidenafmetingen gezocht om te dienen als proef-object. Het viaduct nr. 8 te Loiret is een sta-tisch bepaalde kokerligger met betonnenboven- en onderflens en lijven van staalplaatmet een dikte van 12 mmoBij de brug over de Cuisance (fig. 2) zijn de lij-ven van de betonnen kokerligger met exter-ne voorspanning vervangen door vakwerkenvan HEB 300 balken.De brug over deCharente te Cognac (fig. 3) iseen betonnen kokerligger met externe voor-spanning, waarbij de betonnen lijven zijn ver-vangen door staalplaat met in langsrichtingeen harmonicavorm. De lijven hebben eenzeer kleine langsstijfheid en trekken dan ookvrijwel geen voorspanning naar zich toe; zedienen vrijwel alleen voor het opnemen vande dwarskracht. De plaatdikte van de lijven is8 mm en de amplitude van de harmonica-vorm bedraagt 150 mmo17? bruggenbouw ? algemeen ontwerp3 A A iI 31,00 43,00 31,001?Eo-0N~Ir311\-....47 m11.30 m~)f 1, ~ ?: 11.50 m tot 1.95 m....... 16.80 mA A i66 m 51 m1? Brug over de Charente te Cognac @) Brug over de Gardon te RemoLIinsGebleken is dat al deze doorsneden nietconcurrerend zijn en bij verdere ontwikkelingwaarschijnlijk ook niet concurrerend zullenworden ten opzichte van de kokerliggerbrugvan voorgespannen beton en de staal-be-tonbrug met twee hoofdliggers,Er zijn ook ontwikkelingen geweest om deklassieke staal-betonbrug met twee hoofd-liggers uit te rusten met externe voorspan-scherming en vereenvoudigt de inspectie,Voor de fabricage van de stalen balken wor-den platen gewalst met verlopende dikte,waardoor voor het verloop van de dikte vande onderflenzen niet behoeft te worden ge-last.Bij hetvormgeven van de dwarsverbindingenmoet rekening worden gehouden met het inlangsrichting verplaatsen van het middelstening om de onderflens boven de steunpun- gedeelte van de bekisting die nodig is voorten te reduceren. Ook is er dan een reductie het storten van de betonnen bovenflens.van de lijfdikte mogelijkdoorde dwarskracht-opname door de voorspanning, maar doorde grotere drukkrachten treedt eerder insta-biliteit in de lijven op.Enigejaren geleden werd geconcludeerd datook deze ontwikkeling niet concurrerend is,maaromdat men de laatste tijd voorzichtigeris geworden metscheurvorming in de beton-nen bovenflens boven de'tussensteunpun-ten, komt de gedachte toch weer op om ex-terne voorspanning bij staal-betonbruggentoe te passen.Vorm van de doorsnede van het stalengedeelteDe laatstejaren heeftde ontwikkelingvan dedwarsdoorsnede geleid tot een grote ver-eenvoudiging van het staalgedeelte en welnaar slechts twee hoofdliggers, zeer dikkeonderflenzen (tot 150 mm) boven de steun-punten, een beperkt aantal dwarsverbindin-De veel toegepaste standaard is nu eendwarsdoorsnede met twee I-vormige langs-balken, verbonden door dwarsverbindingenen een gewapend-betonnen bovenflens. Al-leen zeer brede dekken hebben dwarsvoor-spanning of dwarsdragers die de bovenflensdragen; bij spoorbruggen komt dit niet voor.Voor zeer sterk gekromde bruggen of in ver-band metdevormgevingwordt een kokervor-mige doorsnede toegepast. Er kan dan ietsslanker worden geconstrueerd en door hetontbreken van de buitenste gedeelten vande onderflenzen oogt het geheel ook slan-ker. De brug wordt echter wel duurder.De corrosiebescherming bestaat meestaluit een tweelaags systeem op epoxybasis;??n laag wordt in de fabriek aangebracht, detweede laagop de bouwplaats na hetstortenvan de bovenflens.gen en beperking van het aantal verstijvin- Een nieuwe ontwikkeling is de toepassinggen van de lijven. Dit alles is gericht op het van thermo-mechanisch staal (TM) met ho-verkleinen van de totale laslengte, hetgeen ge vloeigrens, 355 of 460 N/mm2, onlangseen vermindering van de fabricagetijd geeften dus een verlaging van de kosten.Het gebruik van vlakke elementen met groteafmetingen, zonder veel verstijvingen en in-gesloten hoeken waar zich vuil kan verzame-len, geefteen verbeteringvan de corrosiebe-18toegepast bij de brug over de Gardon te Re-moulins (fig. 4), als ook bij de Maeslantke-ring en de pyloon van de Erasmusbrug. Ditstaal heeftgoede mechanische eigenschap-pen, terwijl het koolstofgehalte laag is. Ditlaatste is onder meer gunstig voor de las-baarheid: het staal heeft een zeer kleine ge-voeligheid voor koudscheuren na het lassenen het is mogelijk om te lassen zonder voor-verwarming. Overigens is het staal met dehogerevloeigrens alleen toegepastterplaat-se van de tussensteunpunten en niet in develden, omdat vanwege de vermoeiing degrootte van de staalspanningswisselingendaar beperkt moet blijven.Staal-betonbruggen in de TGV-NoordlijnOm ook in de aan te leggen TGV-lijnen staal-betonbruggen te kunnen toepassen, is inverband met veiligheid en comfort uitvoeriggestudeerd op het dynamisch gedrag en devermoeiingsgevoeligheid van staal-beton-bruggen voor spoorverkeer. E?n en anderheeft geresulteerd in de toepassing van ver-schillende staal-betonbruggen in deTGV-Noordlijn. Als voorbeeld wordt hier ge-noemd hetviaduct Haute-Colme (fig. 5), meteen lengte van 1827 m. De overspanningenbedragen 40 m; de stalen I-liggers hebbeneen hoogte van 2,5 m. De dwarsverbindin-gen bestaan hier niet uit balken, maar uitschijven van staalplaat over de volle hoogte,h.o.h.-afstand 6,7 m. Deze dwarsverbindin-gen zijn zelf ook met de betonnen boven-flens verbonden. Voor de flenzen is gebruikgemaakt van staalplaat die met een verlo-pende dikte is gewalst. De betonnen boven-flens met een dikte van 0,40 m is gestort inmoten van 13,5 m; de stortcylus van de mo-ten bedroeg twee dagen.De betonnen bovenflensUitvoeringswijzeIn de betonnen bovenflens ontstaan trek-spanningen ten gevolge van de verhinderdekrimp. Bij doorgaande liggers ontstaan in dezones boven de steunpunten tevens trek-CEMENT1995/7/812.66 m a1 2 3 4 5 6 7 891011121314151617181920~lry IUJI1 ' '6, , , '6' , , 16( )b1 2 3 4 5 6 7 8 9 m TI Q 13 U fj mvm w ~6.00 m 1 ' 6, '6' , , , , '6' , i 1? Spoorviaduct van Haute Co/me in de TGV-Noordlijn ? Stortvo/gorde '? I'avancement' (a) en 'du pianotage' (b)spanningen in de bovenflens als gevolg vande buiging in langsrichting.De traditionele uitvoeringsmethode bestaatuit het ter plaatse storten (in moten) op eenmobiele bekisting, die wordt ondersteunddoor het stalen ondergedeelte van de brugdat reeds door middel van lanceren of inhij-sen op z'n plaats is gebracht.De voor de bekistingshandeling meest een-voudige methode van betonstorten is hetstorten van achter elkaar liggende moten (?I'avancement) (fig. 6a). Normaal wordt defasering van het betonstorten echter zoda-nig gekozen, dat de trekspanningen in hetbeton zoveel mogelijkworden beperkt. Daar-bij wordt in principe gestart met het beton-storten in het midden van de velden, zodathet grootste deel van de vervorming van destaalconstructie is opgetreden zonder datdittrekspanningen in het beton boven de pij-lers kan geven; vervolgens worden de gebie-den boven de pijlers gestort (du pianotage)(fig. 6b). Deze uitvoeringsmethode vergtren de onderzijde van de betonnen boven-flens bereiken. Voor de uitvoeringsmethodemet gefaseerde volgorde wordt een ge-scheurd gebied van 4 m lengte gevonden,waarvan over een lengte van 1 m de scheu-ren doorlopen. De krimp en de kruip van hetbeton zijn in de berekening meegenomen,waarbij aangetekend moet worden dat voorde krimp een pessimistische waarde is aan-gehouden.Een andere methode om scheurvorming inde betonnen bovenflens te beperken of tevoorkomen is de methode waarbij steunpun-ten worden afgelaten. Bij liggers op drie ofvier steunpunten is het mogelijk de beton-nen bovenflens te storten op het stalen on-dergedeelte waarvan de middenopIeggin-gen hoger zijn geplaatst. Na het verhardenvan het beton worden de middensteunpun-ten afgelaten, waardooreen voorspanninginhet beton ontstaat. Door krimp en kruip gaateen deel van die voorspanning weer verlo-ren, maar het uiteindelijke resultaat blijftmeer handeling met de bekisting dan de voordelig voor de spanningen in het beton.eerstgenoemde methode en heeft daardoor Een bijkomend voordeel is ook dat deze me-een langere uitvoeringstijd; voor de kwaliteitis de eerstgenoemde methode echtermeestal onvoldoende.Voor een brug met een lengte van 253 m enoverspanningen van circa 35 m zijn door deSETRA als rekenexercitie de trekspanningenberekend die ontstaan bij een uitvoeringthode een reductie van de onderflenzen terplaatse van de middensteunpunten mogelijkmaakt.Voor bruggen over veel steunpunten is devolgende methode ontwikkeld: het steun-punt in de buurt van het storten van de mo-ten wordt opgeVijzeld. Nadat het gedeeltewaarbij de moten in een achter elkaar liggen- vanaf het midden van de overspanning ach-de volgorde worden gestort (? I'avance- ter het opgevijzelde steunpunt tot het mid-ment) en die waar een gefaseerde volgorde den van de overspanning v??r het betreffen-wordt aangehouden (du pianotage). Uit de de steunpunt is gestort en verhard, wordt hetberekeningvolgtvoorde eerstgenoemde uit- steunpunt afgelaten en wordt het volgendevoeringsmethode een gescheurd gebied ter steunpunt opgevijzeld enz. (fig. 7). Ook hierplaatse van de middenpijlers van 5 m lengte, verdwijnt een deel van het effect door krimpwaarvan overeen lengte van 3,2 m de scheu- en kruip. De methode wordt overigens zeerCEMENT1995/7/8weinig toegepast.Bij de onlangs gebouwde brug te Remoulinsis een stortmethode toegepast die een com-promiS is tussen de twee eerder genoemdemethoden (fig. 8). De fasering geeft betereresultaten ten aanzien van de betonspan-ningen dan de methode '? I'avancement' envergt minder verplaatsingen van de bekis-ting dan de klassieke 'du pianotage'-metho-de. Bij deze brug zijn tevens de middensteun-punten afgelaten (900 mm). De berekendespanningen in de betonnen bovenflens lig-gen v??r het aflaten van de middensteun-punten in de buurtvande2 N/mm2trek, meteen maximum van 2,5 N/mm2trek. Directnahet aflaten van de steunpunten bedragen deuit de berekening volgende betonspannin-gen maximaal 6 N/mm2druk en minimaal 2N/mm2druk. ~Cf) Aflaten bij meer dan vier steunpuntenzszs--- ?S2S ------ h iS -19? bruggenbouw ? algemeen ontwerp?1 2 31 I I? Stortvolgorde brug te RemoulinsBij het in 1993 gebouwde viaduct van Lignonis een methode toegepast waarbij de ver-plaatsingen van de mobiele bekistingen toteen minimum zijn beperkt en waarbij tocheen duidelijke reductie van de betontrek-spanningen boven de tussensteunpunten isbereikt. Hetbetrefteen brugvan 640 m leng-te met overspanningen van 100 m. Dedwarsdoorsnede bestaat uit twee I-vormigestalen liggers met een hoogte van 3,5 m eneen betonnen bovenflens van circa 10 mbreedte. Het stalen ondergedeelte is doormiddel van lanceren op zijn plaats gebracht,waarbij een snavel van circa 43 m is toege-past. Het betonstorten is uitgevoerd in mo-ten van 12 m lengte met behulp van tweemobiele bekistingen. De stortcyclus bedroegtwee dagen per moot per bekisting. De mo-ten zijn gestort vanaf de uiteinden van debrug in een achter elkaar liggende volgorde.De moten in de buurt van de tussensteun-punten (vier moten) zijn echter tijdens hetstorten niet verbonden met de moten vanhetveld en, op een enkele verbindingten be-hoeve van de stabiliteit na, niet verbondenmet het stalen ondergedeelte van de brug.Op de plaatsen waar de deuvels in groepjeszijn aangebracht, zijn in het beton sparingengelaten met een lengte van 0,7 m (h.o.h.1,2 m). Doorzo langmogelijktewachten methet aanbrengen van de verbindingen van demoten boven de tussensteunpunten met demoten in hetveld en met het stalen onderge-deelte, wordt een reductie boven de tussen-steunpunten verkregen van niet alleen debetontrekspanningen ten gevolge van debuiging onder eigen gewicht, maar ook vandie ten gevolge van het verhinderen van dekrimp.Nadere onderzoekingenIn de voorgaande jaren is bij het ontwerpenvan staal-betonbruggen het ontwerp van debetonnen bovenflens enigszins verwaar-loosd. In geen enkele voorgespannen beton-brugworden zulke grotetrekspanningen toe-gelaten of ondergaat de bovenflens een zo'nintensieve scheurvorming als de betonnenbovenflens van staal-betonbruggen in het20gebied boven de tussensteunpunten.Een goede voorspelling van de scheurvor-ming is zeer belangrijk voor de duurzaam-heid, vooral in geval van dooizouten. De be-tonnen bovenflens krijgt dan ook de laatstejaren meer aandacht, zoals blijkt uit onder-staande voorbeelden.Voor hetviaduct van La Violette is een inven-tarisatie gemaakt van de aanwezige scheur-vorming en die is vergeleken met berekenin-gen waarbij verschillende parameters zijn ge-varieerd: het verhoudingsgetal n = Es/Eb' dewaarde van de krimp en hettijdstip waarvan-af de krimp in rekening wordt gebracht.In hetalgemeen zijn de gemeten doorbuigin-gen groterdan de berekende, omdat nietvol-doende wordt gerekend met de scheurvor-ming in de bovenflens. Als over een grootge-bied boven de tussensteunpunten dekrachtswerking door het beton wordt ver-waarloosd, blijkt ??n en ander beter met degemeten waarden overeen te komen.Naast de normale krimp is er de thermischekrimp als gevolgvan hettemperatuurverschiltussen beton en staal tijdens hetverharden.Uit de resultaten van het onderzoek wordtgeconcludeerd dat de scheurvorming in debeschouwde bovenflens voor een belangrijkdeel wordt veroorzaakt door de verhinderingvan dethermische krimp. Alhoewel degeme-ten scheurwijdte (0,2 mm) overeenkomtmetde waarden die in de Eurocode worden ge-noemd, wordt doorde onderzoekers een wa-terdichte afschermlaag als noodzakelijkaangegeven.Voor hetviaductvan Caramany (fig. 9) zijn dekrimpverschijnselen van een betonflens vanjong beton bestudeerd. Bij de berekeningvan staal-betonbruggen wordt de krimp al-leen in rekening gebracht door het verhou-dingsgetal n = Es/Eb te verhogen. Dit is innormale gevallen voldoende voor de dimen-sioneringvan hetstalen ondergedeelte; voor? Stortvolgorde brug te Caramany-- --de berekening van de betonnen bovenflensis dit echter onvoldoende. Ook de beton-spanningen in de bouwfase moeten in de be-schouwing worden meegenomen en daarbijmoet rekening worden gehouden met dekrimp van hetjonge beton. Omdat de verbin-ding met het stalen ondergedeelte de krimpblokkeert, ontstaat scheurvorming in hetjonge beton ten gevolge van de endogene ende thermische krimp. Zowel het verloop vande krimp in detijd als degrootte van de krimpis geen vast gegeven. Ook speelt hetverloopvan de treksterkte van hetjonge beton mee.Het is daarom zeer belangrijk voldoendeaandachtte besteden aan betonsamenstel-ling, stortomstandigheden en -volgorde enz.Ten behoeve van het viaduct van Caramanyis een studieverricht naar hetverloop van debetonspanningen tijdens de bouw bij een be-paalde fasering van het storten van de mo-ten. Het storten van moten in hetzelfde veldgeeft drukspanningen in het beton; het stor-ten van moten in een aangrenzend veld geeftechtertrekspanningen in hetbeton. Bij dital-les komt nog de krachtswerking door de ver-hinderingvan de krimp en de omstandigheiddat de krimp voor elke moot op een andertijdstip start.Als het storten in een bepaald veld wordt ge-stopt, om aan hetvolgende veld te beginnen,treedt aan het (stort)einde een mindergrotescheurvorming op, doordat de deuvels tochenigszins rekbaar zijn. Op die plaats moetwel worden gerekend aan de dwarswapeningin verband met de overdracht van de krach-ten naar de betonnen flens.Een derde onderzoek dat waard is om bij stilte staan is hetonderzoekwatgedaan is naarde kruip van de betonnen bovenflens vanstaal-betondekken. Dit onderzoek heeft be-trekking op een staal-betonbrugvan 2 x20 mlengte waarbij het dek is uitgevoerd met ge-prefabriceerde moten die, na het aanbren-gen van de verbinding met het stalen onder---2 3 14 15 4 5 6 7 8 13 12 9 10 1165 m 93.5 m 65 mCEMENT1995/7/8gedeelte, belast zijn met een permanentebelasting. Hierbij zijn twee soorten perma-nente belasting in beschouwing genomen,namelijk het aflaten van het middensteun-punt en het aanbrengen van interne voor-spanning.De huidige methode van berekening van hetlange-duur effect gaat uit van kruipproeven,dat wil zeggen lange-duur deformatieproe-ven onder constante spanning. Men krijgtdan na de kruip een totale deformatie vancirca driemaal de onmiddellijk optredendevervorming; dus een elasticiteitsmodulusdie driemaal kleiner is. Het beton van de bo-venflens van een staal-betondek is echter2.0x10--