IBRUGGENBOUW I I IRINGWEG OM AMSTERDAMVOLTOOIDOPENSTELLING ZEEBURGEROEVERVERBINDING SLUITSTUKVAN DE RINGWEG ROND DE HOOFDSTADTer ontlasting van het stedelijke wegennet van Amsterdatn en voor een betereafwikkeling van het doorgaande verkeer, is Rijkswaterstaat sinds de jaren zestigbezig geweest tnet het aanleggen van de ringweg otn Amsterdatn: rijksweg AlO. Inde loop van de jaren is de westelijke helft gefaseerd in gebruik genotnen; thans isook de oostelijke helft voor het verkeer opengesteld. Officieel gebeurde dat op 21septetnberjl., gevolgd door een publieksdag op de zaterdag erna. 'De ring is rond' ishet tnotto dat aan deze openstelling is meegegeven. Belangrijk onderdeel van dering is de Zeeburgeroeververbinding. Een kort signalement van deze recentgeopende oeververbinding.Met de ingebruikneming van? het oostelijke deel van derondweg om Amsterdamheeft hetverkeer van en naar de kop vanNoord-Holland een alternatiefvoor deovervolle CoeUtunnel. Vanafde A2 ge-zien (Utrecht-Amsterdam) bevat hetoostelijke deel van de ringweg 10 aan-sluitingen (fig. 1). De belangrijkste daar-van zijn het knooppunt van de A2 metde AlO, de Gooiseweg, de aansluitingmet de Al en in Amsterdam-Noord deaansluiting met de Nieuwe Leeuwar-derweg (richting Purmerend/Hoorn)alsmede het knooppunt van de AlO metde A8 richting Alkmaar.In de ringweg is de Zeeburgeroe-ververbinding op ongeveer 600 m tenoosten van de bekende Schellingwou-derbruggen gelegen. De verbinding be-staat uit een brug- en een tunnelge-deelte (foto 2). De overgang tussen beideligt op het eiland Zeeburg.Van zuid naar noord gezien ligt er eenvrije voorbouwbrug (ook steigerlozeuitbouwbrug genoemd) over het Am-sterdam-Rijnkanaal, een schuifbrugover het Nieuwe Diep en het IJmeer enligt er een tunnel ouder het Buiten IJ.In Cementis eerderaandachtbesteedaanconstructieve aspecten van deze oever-verbinding (zie de literatuur aan heteind van dit artikel).Het bruggedeelteOp 25 november 1985 werd de bouwvan de Zeeburgerbrug gegund aan de r-~---------------------------~------------------------------------------~-------4gelijknamige bouwcombinatie, be- 1 De ringweg om Amsterdam metstaande uit Ballast Nedam Beton en de verschillende aansluitingenWaterbouw BV, Dubbers Maldeu en8 Cement 1990 nt. 103In detail de overgangspyloolltussen vrije voorbouwbrug enschuifbrug: de Wokkel (ontwerp:ir.w:.Snieder)foto: Arnold Meine JansenDe west- en oostbrug zijn tegelijkertijdvanuit hetzelfde steunpunt uitgebouwd(foto 5). Het uitbouwproces had eenweekcyclus. Op maandagwerden na hetvoorspannen de uitbouwwagens ver-rold naar hun nieuwe posities. Gedu-rende de volgende dagen werden wape-mng en omhullingsbuizen aangebracht,waarna op vrijdag het beton werd ge-stort.hoogtevan de kokerliggers verlooptvan2,75 m inhetmiddenvan dehoofdover-spanning tot 7 m ter plaatse van desteunpunten 2 en 3 (fig. 4). Voordeel vandeze bouwmethode is dat de scheep-vaart nauwelijks enige hinder van debouwwerkzaamheden ondervindt.Na de bouw van het hamerstuk, eenge-deeltevan dekokerligger met eenlengtevan 15 m boven de steunpunten, zijnmet verrijdbare bekistingen aan weers-zijden moten aangebouwd van 3,34 mlengte. Na verharding zijn deze motenmet voorspankabels aan het reeds ge-bouwde deel van de kokerliggers vast-gespannen. De voorspankabels lopendoor omhullingsbuizen in het dek. Permoot worden 6 tot 12 voorspankabelsnaar de wanden afgebogen en daarinvastgespannen.Steigerloze uitbouwmethodeDe brug over het Amsterdam-Rijnka-naal met een lengte van 320 m, is ge-bouwd volgens de steigerloze uitbouw-methode en bestaat uit een 155 mlangehoofdoverspanning en twee zij-over-spanningen van 75 en van 90 m. De2Overzicht van de voltooide brugconstructie; op de achtergrond de tunnelfoto: KLM AerocartoWays & Freytag AG.De brug heeft een totale lengte van 1182m en besta;:j.t uit twee gescheiden brug-helften, aangeduid als de oost-en dewestbrug. Het normale dwarsprofielvan de ringweg omvat 2 x 3 rijstrokenplus vluchtstroken. De westbrug heeftover de gehele lengte een rijstrook extradie dient als kruipstrook en als invoeg-strook voor de route gevaarlijke stoffen.Bij het knooppunt richting Amersfoortbuigt deze strook van de weg af.Bij de oostbrug is alleen ter hoogte vanhet Amsterdam-Rijnkanaal een extrarijstrook nodig als invoegstrook voorhet verkeer dat vanafde Al komt en debrug opdraait. Uit esthetische overwe-gingen is ter plaatse van de overgangvrije voorbouwbrug/schuifbrug dewegversmalling geaccentueerd dooreen overgangspijler die ruim 30 m bo-ven het wegdek uitrijst: de Wokkel (foto3).Cement 1990 nr. 10 94Langsdoorsnede van de gehelebrugconsuuctie l11et geologisch profiel5 Oost- en westbrug van de vrijevoorbouwbrug werden vanuit ??nsteunpunt gelijktijdig gebouwd; eind1987 was dit brugdeel voor de helftI-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~--jklaarfoto: RijkswaterstaatIBRUGGENBOUWVoor een stabiele ondersteuning van dekraagarmen tijdens de bouw is eenevenwichtsconstructie toegepast be-staande uit tijdelijke hulpsteunpuntenonder het hamerstuk op korte afstandvan de uitbouwpijler. Pas toen de beideoverspanningshelften waren gebouwden de continu?teitsvoorspanning wasaangebracht, zijn de hulpsteunpuntenverwijderd. Het dek is ten slotte indwarsrichting voorgespannen vanwegehet grote aantal voorspankabels voor deuitkragingsvoorspanning.SchuifbrugHet geschoven bruggedeelte omvat 14overspanningen van 58 m en ??n van 50m. De liggerhoogte is constant en be-draagt 2,75 m. Ookde schuifbrug kendeeen weekcyclus. De mootlengte is bijdeze bruggelijkaande helftvandeveld-lengte en de storrnaden zijn op 1/4van deoverspanning gesitueerd.In de vaste opstelling van de bekistingzijn de moten in ??n keer gestort. Naverharding zijn de moten met voor-spankabels aan de voorgaande motenverbonden. Er is per brughelft gescho-ven, eerst de westbrug en vervolgens deoostbrug (foto 6).Om te kunnen schuiven was benodigd:- centrische voorspanning die de trek-spanningen als gevolg van buiging moetonderdrukken;- hulpsteunpunten die de veldlengtenhalveren en de buigtrekspanningen re-duceren met een factor 4;- een lichte stalen constructie (snavel)om het overstek aan de voorzijde van deligger te ontlasten. De snavel was 18 mlang.Het schuiven vond plaats over glij-op-leggingen die op de (hulp)steunpuntenwaren geplaatsten bestonden uit beton-blokken die aan de bovenzijde metroestvast-stalen plaat waren bekleed.Tijdens het schuiven werden glijplatendie aan de onderzijde waren voorzienvan een teflonlaag, tussende liggerendeoplegging gestoken. Het teflon gleedover het roestvast-staal en daarbij be-droeg de wrijvingsweerstand slechts 2tot 4%. Het verschuiven van ??n moot-lengte van 29 m duurde ongeveer 4.uur.Het grootste gewicht dat als laatstemoest worden verschoven bedroeg30.000 ton.De continu?teitsvoorspanning bestaatuit kabels met een gebogen verloop. El-ke kabel loopt over twee velden enis ca.150 m lang. De verankeringen zijn gesi-tueerd in de hoekverzwaringen van dekoker.Onderbouw enfunderingDe onderbouw van de brug telt 19steunpunten (ziefig. 4).Bij tweeervan,desteunpunten 17 en 18, ontbrakde draag-krachtige zandlaag. In afwijking van degebruikelijke voorgespannen betonpa-len 1;21 0,45 m en 20 m lang, moesten hierbijna 50 m lange palen worden toege-past. Gekozen is voor open stalen buis-palen met een diameter van 0,85 m.Vanwege de grote lengte zijn de palenintwee gedeelten aangevoerd. Na het hei-envan het eerste deel werd hetvolgendedeel erop vastgelast enwerd doorgeheidtot de vereiste diepte. Met een boorin-stallatie is de grond tot het funde-ringsniveau vanNAP - 47 m uitde palenverwijderd, waarna de palenzijn gevuldmet onderwaterbeton.De beide landhoofden van de brug(steunpunten 2 en 19) zijn met korte pa-len inde circa 20 m dikke terpen gefun-deerd. Aangezien deze terpen niet ge-heelzettingsvrij zijn, is debrugterplaat-se met enige overhoogte gebouwd.Door het flexibele gedrag van een uit-bouwbrug zal de langzaam verlopendezetting van steunpunt 1 (circa 0,25 m)geen probleem vormen. De schuifbrugis echter veel stijver en de zetting vansteunpunt 19 (circa 0,15 m) kan daaromalleen worden opgenomen door heteindveld vrij op te leggen.6Als eerste is het westelijke deelvan de schuifbrug gebouwdfoto: Aerocatnera-Bad Hofineester10 Cement 1990 nr. 10ITUNNELBOUWBESTEK ZUIDkmi~~~~~~~-,--FA,-,-,SC-'=E,--,2'------~~~~~~~~f~~~~~~~....:.F-=..:A=S=-E-=-'~-~--~~~t-~}~~-,F~A,--S=E,--2~_~_~t~~~-,-:....TU::..:N:.::N:.::E::..:L:...:E:..::L:..::E-,-,H:..::E.:.:.N-,--T::..:EN.:.:'~__~~ BOUW DOK +~~_,--F-,-,A_S=E---,1~~~~~t-7 Langsdoorsnede volgens besteksoplossing en het alternatiefmet drie afgezonken tunnelelementenvloer [4]. Op het ADM~terreinzijn dewapeningskorven voor deze vloer ge-prefabriceerd. Na transport en afzinkendaarvan is met behulp van de Hopdob-ber ongeveer 2250 m3betonspecie ge-stort. Daaraan was een collo?dale hulp-stoftoegevoegd om uitspoelen tevoor-komen.Bestekseiswas datna driewekenhetbeton moestvoldoen aan de sterkte-eis B 22,5. Toen eenmaal de problemenmet de bouwkuipvloer voorbij waren,kon met de bouwvan de tunnelelemen~ten worden begonnen. Driemaal is eentunnelelement voorzien van tijdelijkekopschottendrijvend gemaakten uitge-varen. Vervolgens is het definitieve ele~ment gebouwd en na het voor de laatstemaal weghalen van de dokdeur kon deaansluiting tussen ter plaatse gestort ge-deelte en afgezonken gedeelte wordengemaakt.Als meesteffici?nte oplossing omde ge-rezen problemen het hoofd te bieden, iseen constructieve vloer van onderwa-terbeton aangebracht op de bestaande8 Zuidelijke ingang van de tunnel en drooggelegde bouwkuip C (situatie eind1987) foto: Rijkswaterstaatbouwkuip C worden ingericht alsbouwdok (foto 8).Nahetstortenvan devloer in bouwkuipC deden zich problemen voor met dewaterdichtheid aan de randen van debouwkuip. Bet afdichten van de lekkengebeurde door onder water randbalkenlangs de damwand te storten. Nader~hand bleken watervoerendegaten bij deinjectiepalen aanwezig te zijn, met eenconcentratie in het diepste deel van debouwkuip. Onderzoek naar de oorza-kenwees uit dat zich in het onderwater~'beton rond de stalen injectiepalen in~sluitingenvanlichtbodemmateriaalbe~vonden.BouwmethodeAanvankelijk was het de bedoeling detunnel in twee delen in open bouwkuipte realiseren [3]. Dit hing samen methetfeit dat geen bouwdok op redelijke af-stand beschikbaar was. Bij de aanbeste-ding bleek Van Hattum en BlankevoortBV een alternatiefte hebben ingedienddat aantrekkelijk was in prijs en bouw-tijd. Uitgegaanwerdvaneenaftezinkentunnelwaarbij als bouwdokvoorde drietunnelelementen, elk 112 m lang, dezuidelijke afrit kon fungeren. Grotevoordelen waren het verminderen vanhet aantal injectiepalenvan 1000 tot 190stuks, het minder heien en trekken vancirca 1100 ton damwand. wel moestZeeburgertunnelBij de afweging voor de verkeersver-binding ter plaatse van het Buiten IJ isgekozen voor een tunnel. De belang-rijkste redenen daarvoor zijn een onbe-lemmerde doorvaarthoogte en -breedtevoor de scheepvaart en landschappelijkgezien een betere oplossing dan eenhoog gelegen vaste brug ofeen beweeg-bare brug die veel verkeershinder ver~oorzaakt. De tunnel is 890 m lang meteen circa 540 m lang gesloten gedeelte.Deop- en afrittenzijn 190 m lang aan denoordzijde en 160 m lang aandezuidzij-de.Figuur 7 toont de tunneldoorsnede:twee buizen met drie rijstroken, ge-scheiden door een middenkoker. Op dezuidoever is het bediemngsgebouw ge-?nstalleerd met alle faciliteiten voor eenjuist beheer van de elektro-mechani-sche installaties.Bij de beide overgangen van het opengedeelte naar het gesloten gedeelte enop het diepste punt in de tunnel zijnwa- I----~-----~--~-----~--~---~--~-----,.-.--jterkelders geprojecteerd waar hemel-,lek- en spoelwater kunnen worden ver-zameld en weggepompt.Cement 1990 ur. 10 11No~ volop in uitvoering het J:Ileest noordelijke knooppunt van de ringweg J:Ilet deA8 trichting Alktnaar); fdevorJ:I1?ng voor de CoentunnelLiteratuur1. Unieke brug-tunnelverbinding inringweg rond Amsterdam, Cement 1987nr. 8, blz. 44 ~ 45.2. Ontwerp van de Zeeburgerbrug,ir.C.P.M.Kuilboer, Cement 1987 nr. 8,blz. 46 - 50.Uitvoeringstechnische aspecten Zee-burgerbrug, ingJ.HLugthart, Cement1987 nr. 8, blz. 51 - 55.3. Uitvoering Zeeburgertunnel, ge-compliceerder dan voorzien,ir.AJ.BLohrnan en ing.C.G.Purmer,Cement 1987 nr. 10, blz. 8 - 16.4. Vloer van constructief onderwater~beton in bouwkuip Zeeburgertunnel,ir.AJ.B.Lohrnan en ing.C.G.Purmer,Cement 1987 nr. 11, blz. 58 - 63.RedactieGeletopdevoordeleniseencentralebe-dieningspost te Oostzaan opgericht(CBO). Vandaaruit heeft de bedieningen bewaking plaats van de Zeeburger-tunnel. De bediening van de Coentun~nel laat nog evenop zichwachten omdathet geschikt maken van de tunneltech-nische installaties voor afstandsbedie-ning nog niet gereed is.Eind 1990zal ditechter het geval zijn. Hetzelfde geldtdan voor het operationeel zijn van hetverkeerssignaleringssysteem van enkeleweggedeelten. Het betreft de wegvak- f--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-~~~~~~~~---jken van A2enA8 tussen Coentunnel enknooppunt Zaandam. De overige ge-deelten van de ringweg zullen tot eind 1----------------------------------11992 gefaseerd worden aangesloten.In de gebruiksfase ondervindtde tunnel .een beperkte overdruk omlaag, waar-door het aantal palen onder de tunnelbeperkt kon blijven. Als wegdek is 70mm asfalt aangebracht. In de oprittenkomen extra rijstroken voor die alskruipstrook voor langzaam verkeer ge-bruikt kunnen worden.Centrale bediening/ZEECOERijkswaterstaat heeft de laatste jarenonderzoeklaten verrichten naar de mo-gelijkheid van centralisatie van de be-diening van' tunnels, bruggen en auto-wegsignalering.De directie Noord-Holland van deRijkswaterstaat heeft de totale ringwegrondom Amsterdam met de toeleiden-de wegen vanverkeerssignalering voor-zien. De huidige automatiserings- en t---~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~---ltransmissietechnieken maken het mo-gelijk de bedienings- en bewakings-functies invergaande mate te automati-seren en op afstand te controleren.Centralisatie van bediening en bewa-king geeft een goed samenhangendoverzichtvan hetverkeer op de ringwegen in de te bewaken objecten.ITUNNELBOUW12 Cement 1990 nr. 10