Op bouwkundig en stede-bouwkundig terrein is de ont-wikkeling van luchthavens zon-der meer spectaculair te noemen:van een voorziening die de transfer vande passagier van land naar lucht mogelijkmaakt tot het stedebouwkundig plan waarbij alleluchthavenfaciliteiten een geplande plaats innemen.Infrastructurele voorzieningen maken deel uit vanhet plan.Decomplexestructuurvaneenluchthavenwordtwelbeschouwd als een overslagbedrijf tussen land enlucht. Aan landzijde geven wegen- en spoorwegen-net toegang tot het bedrijf, aan luchtzijde wordt hetbedrijf door het banenstelsel voor start-, landings- entaxiverkeer met het luchtruim verbonden. De lucht-haven zelf verenigt veel functionele voorzieningenzoals die voor vracht, vliegtuigonderhoud, catering,parkeren, commerci?le activiteiten enz. (fig. 1). Hetpassagiers-stationsgebouw als procesfaciliteit van deverschillende stromen van vertrekkende en aanko-mende passagiers en bagage, heeft hierin een domi-nante functie.F u n c t i o n e l e o n t w e r p e i s e n v a n h e tp a s s a g i e r s g e b o u wDe functionele eisen van het passagiersgebouw ko-men allereerst voort uit de aard van het luchtverkeerdat door de luchthaven wordt afgewikkeld, bepaalddoor geografische ligging en verworven marktposi-tie van de luchthaven in het regionale en/of mon-diale luchtnet van vliegmaatschappijen. Te onder-scheiden zijn het zakelijk verkeer, gestructureerd inA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pO n t w e r pcement 2002 118ONTWIKKELING VANLUCHTHAVENSir. H. Heukelom, NACO ? Netherlands Airport Consultants B.V.Het luchtverkeer heeft gedurende enkele decennia een ontwikkeling gekenddie doorgaans de economische ontwikkelingslijn van de ge?ndustrialiseerdelanden overtrof. Aanvankelijk was de oorzaak hiervan de nieuwe technologiedie het langeafstandsvervoer per trein en scheepvaart heeft vervangen. Laterhebben de ruimere bestedingspatronen van zowel bedrijfsleven als particulie-ren aan deze tendens bijgedragen.De luchthavens hebben deze ontwikkeling in gelijke mate doorgemaakt.Civieltechnisch gezien heeft dit tot consequente aanpassingen van baanlengte,-breedte en -ori?ntatie geleid, vaak leidend tot een geheel nieuw luchthaven-terrein zoals bijvoorbeeld Schiphol in de jaren zestig.Masterplanning is van oorsprong het meest gericht op de langeter-mijnbehoefte van het vliegbedrijf. Tegenwoordig wordt reke-ning gehouden met de toenemende mate van privatise-ring van luchthavens, waarbij het nastreven van eenrenderende luchthavenonderneming op korte en lan-gere termijn consequenties heeft voor de planningvan voorzieningen die niet alleen luchtvaartgebon-den behoeven te zijn.N A C O - p r o f i e lSinds 1949 is het in Den Haag gevestigde advies- en architectenbureau Nether-lands Airport Consultants (NACO bv) betrokken bij de ontwikkeling van lucht-havens in binnen- en buitenland. De opdrachten van NACO strekken zich uitvanconceptplanningtotbegeleidingvandeuitvoeringenbestrijkenzoweldeciviel-technische als de bouwkundige en installatietechnische aspecten van luchthavens.Opdrachten voor strategie, management, bedrijfseconomie, milieu en veiligheidworden in nauwe samenwerking met specialistische bureaus uitgevoerd.NACO kan worden gerangschikt onder de groep van airport consultants die toon-aangevend is in de wereld. Het bureau adviseert wereldwijd en is in de loop derjaren betrokken geweest bij de ontwikkeling van meer dan 500 luchthavens.De meest opmerkelijke zijn Changi Airport in Singapore, de luchthaven vanKuala Lumpur en de luchthaven Schiphol. In de meest recente jaren zijn opdrach-ten verworven in Johannesburg, Cairo, Sofia, Wenen en Frankfurt.1 | Complexe structuur van een luchthavenlijndiensten van vliegmaatschappijen (al dan nietgrensoverschrijdend), het charter-(vakantie)verkeeren de algemene luchtvaart. De afmetingen vancheck-in en wachtruimten van de passagierstermi-nal wordt voor een deel bepaald door het aandeeltransferpassagiers binnen de totale vervoersstroom.Deconfiguratievanhetgebouwwaarbinnendefunc-ties planmatig moeten worden gerangschikt, wordtsterk be?nvloed door de relatie met platformgebon-den functies, die afhankelijk zijn van vliegtuig-grootte en layout van het platform.Het bouwvolume wordt uiteindelijk bepaald dooreen reeks van factoren die hierna worden toegelicht.Verkeersstromen en verkeersvolumeDe aard en het volume van de passagiers- en baga-gestromen die het passagiersgebouw moet kunnenverwerken zijn de basis voor de dimensioneringervan.Meestalwordtdezeontwerpcapaciteitbepaalddoor een prognose op grond van een marktanalyse.Alvorens de ontwerpbasis vast te leggen, dient menzich de aard van de stromen en de mate waarin ditin de loop van de tijd kan veranderen, te realiseren:qua volume gelijkmatig verdeeld over de dag of meteen sterk piekend karakter. Hier spelen de lucht-vaartmaatschappijen, die willen anticiperen op demarktvraag,enhetluchthavenmanagement,datstreeftnaar gelijkmatige bezetting van voorzieningen, elkhun eigen rol.Voor veel functionele gebieden in het gebouw en vande installaties wordt de ontwerpcapaciteit uitgedruktin de te verwerken passagiersstroom tijdens het ont-werppiekuur. Dit bevindt zich op een lager niveaudan het absolute piekuur, zodanig dat het aantalkeren dat het ontwerppiekuur naar verwachting zalworden overschreden en de mate waarin dit gebeurt,acceptabel wordt geacht. Het compromis beoogt eenredelijk gebruikerscomfort met overeenkomstiginvesteringsniveau te verenigen.Primaire, secundaire en tertiaire functiesOp basis van de passagiers- en bagagestromentijdens het ontwerppiekuur worden de meeste pri-maire functiegebieden gedimensioneerd. Te noemenzijn hier in volgorde van de vervoersstroom: check-in hall, aantal check-in balies, paspoortcontrole,vertrek-wachtruimten, veiligheidscontrole, bagage-ontvangsthal en aantal bagagebanden, douanecon-trole.Secundaire functiegebieden worden toegevoegd alsextra voorzieningen of om de functionaliteit van hetgehele gebouw te garanderen. Te noemen zijn: com-merci?le voorzieningen zoals winkels en restaurants,huurauto- en hotelreserveringskantoren, medischcentrum, technische gebruiksruimten.Tertiaire functiegebieden zoals kantoorfaciliteitenen een winkelcentrum, gekenmerkt door de moge-lijkheid van alternatieve locatie, kunnen ook in hetgebouw worden opgenomen.GebouwcomplexenHistorie en snelle groei van de luchtvaart hebbenertoe geleid dat tegenwoordig veel passagiersgebou-wen dienen om een specifieke vervoersstroom tekunnen verwerken. Onderscheiden kunnen worden:terminals voor charterverkeer en voor lijnverkeer,voor internationaal en voor binnenlands verkeer,alsmede maatschappijgebonden terminals. Alduskunnen complexe structuren van terminalgebou-wen ontstaan, waarbij in de beste gevallen de over-zichtelijkheid wordt geboden van een modulaireopbouw.Horizontale configuratieInbeginselzijnviercategorie?nvanhorizontalecon-figuratie van terminals te onderkennen (fig. 2):2a. lineaire concept;2b. `open platform'-concept;2c. pier- of vingerconcept;2d. satellietconcept.De keuze voor een van de concepten of voor eencombinatie van concepten wordt door verschillendefactoren ingegeven:? de ligging van het terminalcomplex in het lucht-haventerrein ten opzichte van de lucht- en land-zijde. Luchtzijdig moet rekening worden ge-houden met de ligging van start-/landingsbanen,A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pO n t w e r pcement 2002 1 192 | Mogelijke horizontaleconfiguraties van eenterminala. lineair conceptb. `open platform'-abplatforms en taxibanen, terwijl aan landzijdevaak op bestaande infrastructuur van wegen/spoorwegen moet worden aangesloten;? het aantal benodigde opstelplaatsen voor vlieg-tuigen, verdeeld naar gebouw-contact posities enrekening houdend met de kenmerkende vlieg-tuigtypen die de luchthaven aandoen;? het onbeperkt uitzicht vanuit de verkeerstorenop vliegtuigbewegingen op het platform;? de beperking van loopafstanden als de luchthavennaar verwachting veel overstappende passagierszal moeten accommoderen (hub-airport).Verticale configuratieDe belangrijkste vormen van de configuratie vanterminals in verticale zin zijn (fig. 3):3a. enkel niveau voorrijweg/enkel niveauterminal;3b. enkel niveau voorrijweg/anderhalf niveauterminal;3c. dubbel niveau voorrijweg/dubbel niveauterminal.Ook hier zijn op diverse luchthavens mengvormenvan de basisprincipes te vinden.Het motief om de primaire procesactiviteiten in determinal over verschillende niveaus te verdelen, ishoofdzakelijk aankomende en vertrekkende passa-giers te scheiden. De beslissing over het aantal ni-veaus is verder afhankelijk van de hoogteligging vanhet terrein, de aard en het volume van de passa-giersstromen en het na te streven veiligheidsniveaubij de grenscontrole, en het comfort van de passa-gier. Wat dit laatste betreft wordt daarom bij grotereluchthavens met passagiersbruggen dikwijls het ver-trekniveau op het gemiddeld niveau van de vlieg-tuigvloer, ongeveer 4,50 m boven platformniveau,gekozen. Dit impliceert dat de begane grond voorbaggage-uitgifte beschikbaar is.Geboden serviceniveauIn verband met het comfort van passagiers wordternaar gestreefd hun procestijd in het vertrek- enaankomstgebouw zo kort mogelijk te laten zijn. HetA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pO n t w e r pcement 2002 1203 | Mogelijke verticaleconfiguraties van eenterminala. enkel niveau voor-rijweg/enkel niveauterminalb. enkel niveau voor-rijweg/anderhalfniveau terminalc. dubbel niveau voor-rijweg/dubbel niveauterminalc d2 | c. pier- of vingerconceptd. satellietconceptabcproces dat de passagier bij vertrek of aankomst door-loopt, wordt gekenmerkt door een aaneenschakelingvan loketten en wachtruimten die elk een zekere af-handelings- of verblijfstijd vergen. De afhandelings-tijd kan worden bekort door het voorzieningen-niveau (aantal loketten of balies) te vergroten, terwijlhet comfort in wachtruimten kan worden vergrootdoor het beschikbaar stellen van meer ruimte. In ver-bandmeteenverantwoordinvesteringsniveauwordtmeestal van een gemiddeld niveau van comfort inwachtruimten en wachtrijen uitgegaan, vastgelegdinaanbevelingendoorIATA,deorganisatievoorlucht-transport.Gridsysteem van het gebouwDe keuze van de gebouwafmetingen tussen kolom-men, het gridsysteem, is voor het ontwerp van hetgebouw van groot belang. Een aantal specifieke ont-werpkenmerken speelt hierbij een rol:? De interface tussen gebouw en platform metcontactposities voor vliegtuigen bevat zowel aanplatformzijde als aan gebouwzijde een aantalrepeterende elementen, waarvan de afmetingendoor vliegtuigtype, respectievelijk vliegtuig-grootte en type verkeer worden bepaald.? De installaties voor bagageafhandeling vergenniet alleen veel ruimte, maar zijn ook gebondenaan afmetingen en manoeuvreerbaarheid vanafhandelingsequipement.? De flexibiliteit binnen het gebouw qua mogelijk-heden voor verbouw en herinrichting hebbenbaat bij grote kolomvrije overspanningen.OntwerpstijlBehalvefunctioneleeisenwaaraanhetontwerpmoetvoldoen, wordt het luchthavengebouw vaak gezienals visitekaartje van het land: het vertegenwoordigtde stijl en welvaart van het land en biedt hiervaneen eerste indruk aan de aankomende passagier.Om deze reden wordt dikwijls een prestigieus karak-ter aan de verschijningsvorm van het gebouw ver-bonden.FlexibiliteitHet behoeft geen betoog dat de luchtvaart een uiterstdynamische bedrijfstak is waar flexibiliteit methoofdletters wordt geschreven. Dit weerspiegelt zichin de ontwerpen voor passagiersgebouwen: flexibi-liteit is dwingend om interne verbouwingen tekunnen realiseren, maar ook noodzakelijk voor toe-komstige uitbreidingen met travee?n of modules. Inveel gevallen gaan uitbreidingen vergezeld van eenreorganisatie van passagiersstromen, bijvoorbeeldscheiding van binnenlands en buitenlands verkeer.VeiligheidDe veiligheid van vliegtuigen en passagiers geniet intoenemende mate aandacht: volledige screening vanruimbagagewordtper2003verplichtenpersoonlijkescreening wordt steeds intensiever. In dit kader ishet niet ondenkbaar dat op luchthavens de scheidingvan aankomende en vertrekkende passagiers ver-plicht wordt gesteld. De consequentie hiervan zalmerkbaar zijn bij de interne layout van passagiers-gebouwen en wellicht invloed hebben op het ruim-tegebruik.V a n l u c h t h a v e n n a a r A i r p o r t C i t yKleine luchthavens kunnen alleen van de inkomstenuit luchtvaartgebonden activiteiten niet rendabelworden ge?xploiteerd. Grote en moderne luchtha-vens betrekken hun inkomsten slechts voor een deeluit luchtvaartgebonden activiteiten. De inkomstenuit de sector non-aviation bedragen vaak zo'n 40 ?50% van het totaal aan inkomsten. Typische non-aviation activiteiten zijn de exploitatie van vastgoed,consessieverlening aan derden voor het exploiterenvan winkels en hotels enz. Luchthavens lijken tegen-woordig dan ook meer op steden met overeen-komstig voorzieningenniveau: winkelcentra, bars,restaurants, creche, casino's en vermaakcentra, ten-toonstellingsruimten, stations, kantoren en hotels.De luchthaven groeit uit van een infrastructurelevoorziening met een primair operationeel procesnaar een multifunctioneel knooppunt van lucht- enlandzijdige vervoerssystemen.De inpassing van dit knooppunt in de ontwikkelin-gen van de regio, waarin de deelbelangen van haarbewoners een grote rol spelen, vergt in toenemendemate de aandacht van de luchthavenontwerper. A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pO n t w e r pcement 2002 1 21Schiphol in de toekomstals schoolvoorbeeld