K.Kieler M.Sc., Civil Eng.Saudi Danish Consultants, Kopenhagen(DK)1. Haa.lbaarheidsonderzoekenbesteksontwerp1Oeververbinding tussen Saoedi Arabi? enBahrein in de Arabische GolfTopografisch en geografisch onderzoekDe plaatsbeschrijving van het bestudeerdegebied wordt gegeven in figuur 2. Aan de Sa-oedische kant liggen de steden Damman,Dahran en AI Khobar. Ten westen van delaatstgenoemde stad is het vliegveld vanDharan gesitueerd. Ten zuiden van AI Khobarbevindt zich de kust met het dorp AI Azi-ziyahm waar een krachtcentrale en een ont-ziltingsinstallatie worden aangetroffen.Het noordelijk gedeelte van Bahrein is over-dekt met palmboomgaarden. Daar bevindtzich ook de stad Manama. Door de zeestraattussen de twee landen is een oliepijpleidinggelegd die van levensbelang is voor de raffi-naderij van Bahrein. Deze pijpleiding moetbij de aanleg van de vaste oeververbindingongemoeid worden gelaten. In de haalbaar-heidsstudie werden twee stroken onder-zocht, respectievelijk ten noorden en tenzuiden van de genoemde pijpleiding.De zeekaart van de straat wordt gekarakteri-seerd door steile kanalen en richels in delengterichting van de straat. De grootste wa-terdiepte bedraagt slechts 12 m. Inde onder-zochte stroken bevinden zich vier eilandjes,Bahrein bezit eveneens olie, hoewel de olie-produktie beperkt wordt en thans afneemt.Het land bezit een raffinaderij, een alumi-niumfabriek en een scheepsdek. In Manama,de hoofdstad, treft men een groot aantalbanken aan. Ook in Bahrein neemt het brutonationaal produkt toe, maar slechts met jaar-lijks 2%.Tussen Bahrein en Saoedi Arabi? verplaat-sen zich jaarlijks 90 000 personen per vlieg-tuig en 80 000 per schip. De getransporteer-de goederen bedragen 60 000 ton per jaar.Als de vaste verbinding eenmaal in gebruikis genomen, neemt de vracht toe tot het 10-voudige en zal omstreeks het jaar 2000 2,3miljoen ton bedragen. Een nog grotere toe-name wordt verwacht in het personenver-voer. Als de causeway (oeververbinding) ingebruik is, zullen dagelijks 15 000 personenvan het ene naar het andere land reizen. Inhet jaar 2000 zullen dat dagelijks 110 000personen per dag zijn.deel van het land heeft het grootste poten-tieel aan ontwikkeling. Het bruto nationaalprodukt neemt waarschijnlijk jaarlijks toemet 6,5%.HaalbaarheidsonderzoekZoals gebruikelijk bij deze soort onderzoe-kingen werd eerst een aantal fundamentelegegevens verzameld. Het bevolkingsgetalvan Bahrein bedroeg in die tijd circa 250 000met een verwachte groei tothet dubbele aan-tal in het jaar 2000. Het oostelijk deel vanSaoedi Arabi? heeft circa 160 000 inwoners;naar verwachting zal de bevolking aan heteinde van de eeuw zijn toegenomen tot even-eens een half miljoen: De economie in datdeel van Saoedi Arabi? wordt hoofdzakelijkbepaald door de produktie van ruwe olie.Hier wordt door de overheid eveneens hetenorme Jubail Complex gerealiseerd. DitInleidingDe staat Bahrein is een klein eiland, gelegenin de Arabische Golf, tussen Qatar en SaoediArabi?. In de jaren '60 werd het voorstel ge-daan voor een verbinding in de vorm van eendam door de straat van Bahrein, evenzo tus-sen Bahrein en Qatar (fig. 1).Doordeze damzou echter de Baai van Dawhat Salwa van deArabische Golf zijn afgesneden. Gezien dehoge temperaturen in dit gebied zou er zo-veel water verdampen, dat het waterpeil inde baai ongeveer 12 m zou dalen. Om dat tevoorkomen wilde men in de dam een water-krachtcentrale inbouwen, alsmede afhanke-lijk van de verdampingsgraad een bepaaldsoort extract van minerale herkomst over deoevers van de baai uitstrooien. Hetzelfde isgedaan bij de Dode Zee. Van dat oorspron-kelijke idee is weinig terecht gekomen, maarde gedachte een vaste verbinding te realise-ren tussen Saoedi Arabi? en Bahrein bleeflevend. In 1974 werd door het ministerie vanfinanci?n in Riyadh onder internationale ad-viesbureaus een studie uitgeschreven naarde economische haalbaarheid van een ver-binding tussen de beide landen. Deopdracht.werd gegund aan een Deense groep be-staande uit onder meer Christiani & Nielsenen Kampsax International, die met een Saoe-disch adviesbureau samenwerkt onder denaam Saudi Danish Consultants. In 1975-1976 werd die studie uitgevoerd, met hydro-grafisch- en topografisch onderzoek, grond-onderzoek, verkeersprognoses enz. Datleidde tot een voorontwerp voor een 25 kmlange verbinding, vier verkeersstrokenbreed, bestaande uit bruggen en dammen,inclusief 50 km aan toeleidende wegen in debeide landen en een grensstation.IRANo 200 Km. ,iIliVERENIGDE AR?BISCHE EMIRATENSAOEDIARABI?Cement XXXVII(1985)nr. 6 378HOOG WATERDEIAl AZIZIYAHAFSTAND INTHE GULFGETIJoWATERSTAND IN CM1002002Topografie van het betrokken gebied3Variatie van het verticale getij in de Straatvan BahreinFASHT Al JARIMSANDY\SLANOJIDA ISlANDBUDAIAMINASULMAISlANDUMM NASAN BAISlANDboten zoals dhows en zellschepen.Js eendoorgang van 15 m voldoende. Ter bepalingvan de invloed van de uitvoering op de omge-vende zee werd de visvangst bestudeerd.Door het hoge zoutgehalte en het weinigvoedselrijke water, blijkt de visvangst zeerbeperkte mogelijkheden te bieden.RandvoorwaardenBij het haalbaarheidsonderzoek hebben devolgende randvoorwaarden gegolden:- bij een geschat verkeersaanbod in het jaar2000 van 26 000 personenauto's per uur inHydrografieDe hydrografie van het gebied kan als volgtworden beschreven: Bahrein is gelegen inhet midden van de 90 km brede ingang totde 170 km lange baai 'Dawhat Salwa'. Dedrempel tot die baai is ondiep (fig. 3).De wateruitwisseling tussen golf en baai isvoornamelijk het gevolg van getijbewegin-gen. Als gevolg van de ondiepe drempelwordt de getijbeweging van 2 m in de Golfgereduceerd tot 30 cm in de baai. Ook hetzoutgehalte is verschillend, door verschil inverdamping: in de Golf 40%0, in Dawhat Sal-wa 58%0.Tot het haalbaarheidsonderzoek behoordeeveneens het opstellen van een gedetail-leerd hydrologisch overzicht. Daartoe wer-den drie meetbotenper vliegtuig van Kopen-hagen naar Bahrein vervoerd. De boten wa-ren voorzien van elektronische plaatsbepa-lingsapparatuur. Gegevens over getijbewe-gingen, stromingen, golfslag en zoutgehaltewerden op recorders verzameld. Ook be-schikte men over een meteorologisch instru-mentarium.De verzamelde hydrologische gegevenswerden in een mathematisch model gevoerdteneinde de mogelijke nadelige invloedenvan verschillende causeway-traceringen tekunnen bepalen. Ook werden met het modelde hoogwaterpeilen bepaald op 1,30 m bo-ven gemiddeld zeepeil aan de noordzijde vande causeway en op 1,00 m aan de zuidzijde.Voor het hoogwaterpeil heeft men gezochtnaar de golfhoogte met een duur van ??n uurdie ??nmaal in de 50 jaar optreedt.In het algemeen is de aanslibbing in het ge-bied weinig en het langstransport langs dekust gering. Bij het ontwerp werd rekeninggehouden met stroming tussen de brugpij-lers van 1,2 m/sec. Er is weinig scheepvaartin de straat, alleerrwat dhows en bakken va-ren er rond, geen schepen. De vraag waswelke overspanning moest worden aange-houden. Er werd van uitgegaan dat de be-staande watergeul tussen de Golf en de baaikon worden verdiept tot 6 m. Daardoor kun-nen ook schepen van max 2500 DWT passe-ren. Zulke schepen vereisen een vrije hoogteonder de brug van ca. 25 m. Voor kleinerenl. Umm Nasan dat persooonliJk eigendomis van de emir van Bahrein, de twee kleineonbewoonde eilandjes EI Bayn en Sandy Is-lands, alsmede Jida waarop uitsluitend eengevangenis staat.De geologische structuur van het gebied isontstaan in het tertiair tijdperk toen bodem-lagen omhoog gedrukt zijn en omgebogen.Het zeepeillag toen 150 m hoger dan thans,wat heeft geresulteerd in sedimentatie en la-ter erosie. Aan de Bahreinzijde van de straatbevindenzich enkele waterhoudende grond-lagen. De ondergrond werd onderzocht metbehulp van een seismische methode, borin-gen en dynamische sonderingen. De onder-grond bestaat uit een bovenlaag van los totgemiddeld dicht gepakt zand (5 tot 10 me-ter). Deze zandlaag is dikwijls aan de zeebo-dem gebonden. Daaronder bevindt zich eenlaag stijf tot harde verkitte grond (soft rockof kleisteen genoemd).Cement XXXVII (1985) nr.6 379In de haalbaarheidsstudie is ook de moge-lijkheid onderzocht om de verbinding in fa-sen te bouwen, beginnend met een twee-baans weg, later uit te bouwen tot vier of zesverkeersstroken. Voorts werd een voorstelgedaan voor de toeleidingswegen aan beidezijden van de verbinding, met een totalelengte van 40 km in Saoedi Arabi? en ca. 10km in Bahrein. Ten slotte werd een opzetge-maakt voor de grensstations, met voorzie-ningen voor reizigers en douane-ambtena-ren en het inzamelen van tolgelden.In het haalbaarheidsonderzoek zijn voor decauseway drie trac?s onderzocht en vanuitde kosten voor realisering met elkaar verge-leken. Figuur 4 geeft deze trac?s weer.verschillen in kosten waren niet groot. Dekeuze voor nadere uitwerking viel op het mid-delste trac?, omdat hier sprake was van deminste invloed op het bestaande hydrauli-sche regiem in het omgevende gebied.Economische beoordelingEen economische beoordeling leidde tot devaststelling van een baten/kosten verhou-ding van 0,39 bij een binnenlandse rentevoetvan 7,4%. Het zich ontwikkelende verkeerzal grotendeels van maatschappelijke aardzijn en het is niet eenvoudig aan deze vormvan vervoer een juiste economische waardetoe te kennen. Niettemin hecht het ministerieveel waarde aan de indirecte baten. Dat isOnderzoek van de constructieAllereerst zijn in een waterloopkundig labo-ratorium de dammen onderzocht wat betreftde bescherming door steen tegen golfslag.Zo werden de afmetingen van de afzonderlij-ke stenen vastgesteld, alsmede de veiligehoogte van de weg boven water. De laatsteis bepaald op 4 m boven gemiddeld zeepeil.De pijlers van de brug zijn ontworpen metstalen palen met een diameter van 900 mm;de bovenbouw is ontworpen als een enkelekokerligger in zowel beton als staal (fig, 5).In het geval van een stalen bovenbouw zoude overspanning 85 m bedragen, in het gevalvan beton 70 m. Beide afmetingen zijn opgrond van economische factoren bepaald.Die economie lag ook ten grondslag aan deovergangsplaatsen tussen dam en brug. Bijwaterdiepten groter dan 6 ? 7 m bleek eenbrugconstructie goedkoper te zijn (fig. 6).Een en ander resulteerde in 5 bruggen meteen totale lengte van 12km en 7 dammenmet een totale lengte van 10 km. Gerekendmet deze keuze, kon aan de hand van eenmathematisch model worden vastgestelddat het zoutgehalte van het zeewater tenzuiden van de causeway niet noemenswaardzou worden vergroot. Daarmee werd de eco-nomie van de bedrijfsvoering van de ontzll-tingsinstallatie in Aziziya (Saoedi Arabi?) nietbe?nvloed.26,5 rn, de drie andere hebben openingenvan 45 m en 15,5 m vrije hoogte;- ofschoon Saoedi-Arabi? niet in een aard-bevingszone is gelegen, grenst het evenwelaan de zone van Iran. Daarom leek het tochverstandig rekening te houden met een (ho-rizontale) schokbelasting van 6% van het ei-gen gewicht.., 2.50'I VLUCHT-ISTROOK7.60RIJSTROOK2470??n richting is bij een snelheid van 100 kmiuur een brug nodig met 4 ? 5 verkeersstro-ken. Bij een vier-baansweg met bermstrookaan weerszijden komt men op een totalewegbreedte van 24,7 m;- de asbelasting is aangenomen op maxi-maal 20 ton;aanvaringskrachten door schepen zijn be-paalddoor rekening te houden met de waar-schijnlijkheid waarmee deze optreden. Depijlers aan weerszijden van de belangrijksteonderdoorgang staan het meest bloot aandeze risico's. De maximale stootbelastingwerd bepaald op 2000 ton;de vrije hoogte onder de bruggen is overhet algemeen gering gehouden. Erwaren vierscheepvaartopeningen voorzien: de belang-rijkste 90 m breed met een vrije hoogte van1.50 1.50 1.507.60RIJSTROOKVOORGESPANNEN BETONNEN BRUGSTALEN BRUG2.50VLUCHT-lSTROOK ISAOEDIARABI?4Alternatieve trac?s voor de causeway5Principe voor het ontwerp van debovenbouw, zowel in staal als betonCementXXXVII (1985)nr.6 380Cement XXXVII (1985)nr. 6 381R{M).,00-zo3.0 3. 0010'00-t3. '0., .Z '3 ?? ?? ., '7 .8 .9--28VERTICAALALIGNEMENT26zoPEllEN .IN MGEM. 30ZEESPIEGEL6Horizontaal en verticaal alignement van decauseway7Principe van het besteksontwerp voor eenalternatief in voorgespannen beton24.70ook de doorslaggevende factor geweest bijhet besluit om de verbinding tot stand tebrengen.Het Saoedische ministerie heeftde aanbeve-lingen uit het haalbaarheidsonderzoek geac-cepteerd en gaf Saudi Danish Consultants in1977 de opdracht om de plannen voor decauseway gedetailleerd uit te werken. Daar-bij besloot het ministerie die uitwerking tebeperken tot de stalen bovenbouw. Waar-schijnlijk was een en ander het gevolg vanminder gunstige ervaringen die de Bahreinseoverheid in die tijd opdeed bij de bouw vanenkele belangrijke gebouwen in gewapendbeton in Manama.Gedetailleerd ontwerpTen behoeve van het gedetailleerde ontwerpzijn nieuwe grondonderzoeken verricht. Eenaantal boormonsters genomen uit het geko-zen trac? werden in een laboratorium onder-zocht. Evenzo werd een nieuw onderzoekgedaan naar de waterdiepte ter plaatse vanhet trac?. Onderwijl vorderde de detailleringvan zowel de stalen bovenbouw als de brug-pijlers.Een enkel aspect van het ontwerp van de sta-len kokervormige bovenbouw mag hier wor-den genoemd, nl. dat binnen de ligger alsroestwerende maatregel een luchtdroogin-stallatie zou worden aangebracht. Daarmeekon de relatieve luchtvochtigheid wordengereduceerd tot 45%. Bij dit lage niveau be-hoeft de constructie binnenin niet te wordenbeschermddooreen verflaag of anderszins.Het ministerie wenste na het gereedkomenvan het ontwerp dat dit worden beoor-deeld door een groep experts, aan te wijzendoor de Wereldbank te Washington. Dezeexperts stemden in het algemeen met dit ont-werp in. Wel deed de groep de aanbevelingook een betonnen variant van het ontwerpuit te schrijven, hetgeen door het ministeriewerd geaccepteerd. Saudi Danish Consul-tants bereidde een ontwerp in voorgespan-nen beton voor (fig. 7).Dit ontwerp voorzag in overspanningen van65 m en voor beide verkeersrichtingen af-zonderlijke kokervormige liggers. De liggerswerden ontworpen als geprefabriceerde ele-menten over de volle overspanningslengte,met een gewicht van circa 1500 ton. Tussende liggereinden boven de pijlers was voor-zien in smalle stroken brugdek, ter plaatsete storten, teneinde een comfortabel rijvlakte realiseren. De lengte tussen de uitzetvoe-gen bedroeg 325 m. De pijlers bij het ont-werp in voorgespannen beton bestonden uitverticale stalen palen van grote diameter, inplaats van de ingeklemde palen bij het ont-werp met stalen bovenbouw.Het ontwerp in beton werd aldus ook aanbe-steed, ofschoon het ministerie later besloothieraan niet dezelfde status te geven als hetontwerp in staal.De dammenHet ontwerp voor de dammen was gelijk voorzowel de oplossing in staal als in beton. Degroep experts van de Wereldbank stemde er-mee in op voorwaarde dat het materiaal,waarmee de dammen zouden worden opge-bouwd zou worden verdicht, teneinde eenbetere weerstand tegen aardbevingen teverkrijgen.Het ministerie besliste dat de grensstationszouden worden gesitueerd in het midden vande zeestraat. Op die lokatie moest de damworden verbreed tot een kunstmatig eilandom in de gewenste ruimte te kunnen voor-zien.De dammen beschouwd in doorsnede, zijnopgebouwd uit twee evenwijdig aan elkaarlopende banen gebroken steen, met stort-steen aan de buitenzijden en met een filter-laag tussen de banen waarop het zandli-chaam wordt aangebracht (fig. 8). De dam-hoogte varieert van 3,0 tot 3,9 m boven ge-middeld zeepeil, afhankelijk van de bloot-stelling aan wind en golfslag.De glooiingen hebben een helling van 1:11/2met uitzondering van de dameinden waar deglooiing is afgevlakt tot 1:2. De zeebodemwordt aan de dameinden waar de stromingvan het water het sterkst is, zonodig tegenuitschuring beschermd door steenmatras-sen. Dit wordt uitsluitend gedaan op plaat-sen waar het zand op de zeebodem niet totzgn. cap rock aaneengekit is. De dammenCement XXXVII(1985)nr.6 3828Dwarsdoorsnede van de aardebaankrijgen aan de bovenzijde een asfalt wegdek,alsmede bermbeveiliging en een verlichting,evenals trouwens de bruggen, over de gehe-le lengte.ContractdocumentenHet contractwas overeenkomstig het FIDIC-typemet een aanpassing voor bouwcontrac-tenin Saoedi Arabi?. Die documenten zijningedeeld in: wettelijk gedeelte, voorwaar-den voor het contract, aangevuld met detechnische specificaties en tekeningen, als-mede een lijst van te verwerken materialendie door de inschrijver moet wordenprijsd. Het contract staat voorafbetaling toeen bevat boeteclausules voor te late opleve-ring. Voorts is er een regeling opgenomenvoor prijsstijgingen die echter niet van toe-passing is op arbeidskosten.In een prekwalificatieronde, voorafgaandaan de aanbesteding, werd via advertentiesin technische vakbladen aan de opdracht be-kendheid gegeven. In die periode kondenbelangstellende aannemingsmaatschappij-en zich aanmelden en gegevens verstrekkenover financi?le positie en ervaring. Voor ditproject werd veel belangstelling getoondvanuit de internationale aannemingswereld.STORTSTEENSTORTSTEEN(ONDERLAAG)Na beoordeling van de 39 aanmeldingen,werden 22 consortia uitgenodigd in juli 1980een aanbieding te doen.AanbestedingDe aanbestedingsprocedures stonden in-schrijving toe met een alternatief ontwerpvoor de brugconstructie, echter niet voor dedammen. Om aannemers met een alternatie-ve aanbieding behulpzaam te zijn, werden inde specificaties beschreven de algemenelay-out van de brug, de belastingen en hette hanteren kwaliteitsniveau. Met anderewoorden, de kwaliteitseisen waaraan bij deaanbieding moest worden voldaan. De ont-werpen door Saudi Danish Consultants instaal en beton dienden daarbij als een hand-leiding.Er kwamen vrij veel aanbiedingen van alter-natieve ontwerpen. Zoals te v.erwachtenwas, bleek het tamelijk moeilijk ze met elkaarte vergelijken, daar ze vaak van enigszinsverschillende kwaliteit uitgingen. De aanbie-dingen werden beoordeeld door een techni-sche commissie in Washington. Om een ge-lijkwaardige beoordelingsgrondslag te be-reiken, werden enkele lage inschrijvers ver-zocht hun ontwerpen aan de vereiste kwali-BREUKSTEEN0.00teitsnorm aan te passen. Na de tweede rondewerd Ballast Nedam in een combinatie metBandar aan het ministerie voorgedragenvoor verdere onderhandelingen. Daarnawerd het contract opgemaakt en werd decauseway in mei 1981 aan de genoemdecombinatie gegund.ToezichtIn september 1981 is door het ministerie aanSaudi Danish Consultants het toezichtopge-dragen. Een onderdeel van dat toezicht be-staat uit controle op de ontwerpdetails vanBallast Nedam. Daarvoor hebben een reeksbesprekingen in Kopenhagen plaatsgehad.In de specificaties en het ontwerp zijn enkeleveranderingen aangebracht. Zo is de hoofd-overspanning (voor de scheepvaart) ver-groot van 105 tot 150 m. Voorts zijn enkelemaatregelen getroffen om de duurzaamheidvan de betonconstructie te vergroten.Het ziet er naar uit dat de causeway binnenhet gestelde tijdschema zal worden opgele-verd. De voltooiing ervan vormt een belang-rijke gebeurtenis voor beide landen en zaluiting geven aan de goede wederzijdse be-trekkingen.De ondertekening van het contract, mei 1981CementXXXVII (1985)nr. 6 383ONTWERP EN ONDERZOEKir.H.van TongerenBallast Nedam Groep NV, Amstelveen 2. Filosofie achter hetalternatieve ontwerp\InleidingTe oordelen naar de vele reacties op het ont-werp, is de constructie van de oeververbin-ding eenvoudig en doorzichtig. Als men debruggen ziet bouwen, is het moeilijk voor testellen hoe het anders had gemoeten. Dit be-tekent een pluim op de hoed van de con-structeurs.Bouwwerken die in technisch opzicht wor-den beschouwd als een krachttoer, zijn maaral te vaak moeilijk uit te voeren en brengenop die manier hoge bouwkosten met zichmee. Aangezien de voor dit project vastge-stelde eisen op zichzelf niet dwongen tot in-gewikkelde technische oplossingen, is vanafhet begin gezocht naar eenvoudige, goeduitvoerbare constructies waarmee een hogekwaliteit mogelijk zou zijn.Er was maar heel weinig tijd beschikbaarvoor het ontwerp van de causeway. Boven-dien lieten de specificaties veel ruimte voorpersoonlijke interpretatie en waren ze nietvolledig genoeg voor evenwichtige beoorde-ling van de vele alternatieven.Men kan stellen dat een beslissingten gunstevan een ontwerp met een zeer eenvoudigconcept vaak betekent dat er een aantal zeerbelangrijke risico's onder ogen moet wordengezien. Hoe meer deze risico's op een-moei-lijk toegankelijk technisch terrein liggen, hoemeer problemen ze veroorzaken voor deconstructeur. Deze risico's kunnen liggen ophet terrein van de bodemgesteldheid, bo-demgegevens en/of de grondmechanischeaspecten en dat was nu juist het geval methet concept dat Ballast Nedam instuurde alsalternatief ontwerp voor de oeververbindingtussen Saoedi Arabi? en Bahrein.De bruggen zijn inmiddels gebouwd volgenshet bij de inschrijving ingediende ontwerp,dat na de gunning slechts kleine aanpassin-gen onderging, zonder aantasting van deeenvoud van het concept.Van randvoorwaarden naaruitgangspunten voor het ontwerpOmtrent de randvoorwaarden kan in de eer-ste plaats worden opgemerkt (fig. 1):- bodemgesteldheid:niet zeer hard;niet zeer onregelmatig qua eigenschap-pen en gelaagdheid;- draagkrachtige laag:niet zeer diep gelegen;Cement XXXVII (1985)nr. 6- waterdiepte:niet zeer aanzienlijk 12,0 m);dekniveau:over grote gedeelten van de totalebruglengte zal een vrije doorvaarthoogtevan 5 m voldoende zijn.Dit resulteert in de volgende uitgangspuntenvoor het ontwerp:1. Dimensies funderingen beperkt in verti-cale zin. Heien lijkt moeilijk, boren lijkt moge-lijk.2. Kosten van de fundering in beginsel rela-tief beperkt.3. Kosten van de bovenbouw bij afnemendeoverspanning in beginsel aantrekkelijk.4. Kleine (standaard) overspanning in be-ginsel aantrekkelijk.Ook het milieu legt randvoorwaarden op:- water:zeer agressief voor beton door hoge tem-peratuur in combinatie met hoog chloride-gehalte;- atmosfeer:zeer agressief door een grote hoeveelheidvocht met hoog chloridegehalte;1Niveaus, in geval van de standaard brug384een grote hoeveelheid condens met hoogchloridegehalte;sterke erosie door wind en water;klimaat:zeer warm, waardoor beton storten terplaatse moeilijk is.Dit leidt tot de volgende uitgangspunten:5. Duurzaamheid is een belangrijk criteriumvoor het betonontwerp.6. De verlangde hoge kwaliteit van betonmaakt voorspannen aantrekkelijk.Vervolgens de fysische randvoorwaardendie rechtstreeks vastliggen in hetontwerp (fig. 2-3):- totale lengte van de bruggen:12,5 kilometer, een aanzienlijke lengte.Hieruit wordt geconcludeerd:7. Er zijn series constructie-elementen temaken in voldoende grote aantallen om pre-fabricage rendabel te maken.8. De combinatie van prefabricage en voor-spannen is in beginsel aantrekkelijk.Dan zijn emog de omstandigheden van weeren wind, alsmede de lokatie:watercondities:getij 0,60 - 1,00 m;stroomsnelheid 1,5 mis;golfhoogte (significant) 1,30 m;ONTWERP EN ONDERZOEK2met brug- en damsecties3Variabele niveausIgolfperiode 5 s;golflengte 30 m;windcondities:overheersend noordwest;nogal frequent 6-8 Beaufort;plaats:alle bruggen liggen geheel in zee;indeling:de bruggedeelten bevinden zich in een tra-c? van 25 km lengte.Dit leidt tot de volgende uitgangspunten:9. Water- en windcondities relatief gunstigvoor uitvoering met drijvend materieel.10. Alle plaatsen zijn met drijvend materieelbereikbaar, maar de afstanden zijn aanzien-lijk.11. Drijvende montage in beginsel mogelijkvoor de gehele brug, zij het met plaatselijkeaanpassing van de waterdiepte door bagge-ren.12. Gebruik van relatief zwaar, wellicht spe-ciaal voor het project te ontwikkelen mate-rieel betekent minder stilstand en groterenauwkeurigheid en biedt mogelijkheden omzwaardere elementen te vervoeren. Het aan-tal vaarbewegingen kan daardoor wordenbeperkt.Grote geprefabriceerde elementen zijnin beginsel aantrekkelijk.En last but nog least, de randvoorwaardenvoor tijd en kosten: .-bouwtijd:ontwerp plus uitvoering in ongeveer 4jaar;- bouwkosten:moeten erg laag zijn vanwege zware con-currentie.Hieruit wordt tot slot geconcludeerd:14. Maximaal gebruik van prefabricage isgewenst.Cement XXXVII (1985)nr. 6Van de uitgangspunten naar devoornaamste constructie-elementenOp basis van de hiervoor opgesomde 14 uit-gangspunten zijn idee?n ontwikkeld voor hetontwerp van de voornaamste constructie-onderdelen.Voor de bovenbouw:geprefabriceerde, voorgespannen kokerlig-gers, met een hoogte van circa 2,50 m eneen lengte van 50 m, gewicht 10 000 kNoVoor de onderbouw:geprefabriceerde paalelementen met langs-voorspanning, 3,50 m diameter en een leng-te van 40 m, gewicht 4000 kN, te plaatsen ineen boorgat van 3,90 m diameter.Voor verdere uitwerking zijn afzonderlijkestudies nodig:- combinatie pijler-paal onderzoeken;- boortechnieken onderzoeken in samen-hang met bodemgesteldheid;- het uitgevoerde grondonderzoek is te be-perkt voor het vaststellen van belangrijke pa-rameters, o.a, met betrekking tot het opne-men van horizontale belastingen;- de pijler moet zowel verticale als horizon-tale belastingen kunnen overbrengen enmoet principieel toereikend zijn voor elksteunpunt per standaard-overspanning van50 m over het gehele traject van 25 km bijwisselende waterdiepte en bodemgesteld-heid en bij voorgeschreven uitlijning;- uitgevoerd grondonderzoek geeft onvol-doende inzicht in uitvoerbaarheid van boor-techniek zowel wat betreft diameter als aan-tal boorgaten;- specifiek materieel voor de feitelijke boor-operatie en drijvend materieel voor de bouwmoet worden ontwikkeld en beproefd en tij-dig voor het werk beschikbaar zijn.- voor de pijlerpaal kan een diameter van3,50 m worden vastgesteld, waarmee inprincipe de belastingen naar de grond kun-nen worden overgebracht, maar aanvullendgrondonderzoek is nodig;385- door het bestuderen van de ervaringen metboren in grond van verschillende gesteldhe-den en door de gebruikte diameters van2,50 m naar ca. 3,50 m te extrapoleren kaneen doeltreffende boorinstallatie wordenontwikkeld.Van de voornaamste constructie-elementen naar het totale conceptUitgaande van de toepassing van grote ge-prefabriceerde elementen en de entwikke-Iing van speciaal zwaar materieel, is een ont-werp gemaakt. Voor een belangrijk deel ishierbij gesteund op de ervaring die in Neder-land is opgedaan met de bouw van de Zee-landbrug en de Deltawerken.In het geval van de causeway ligt de volledigeverantwoordelijkheid voor zowel het ont-werp als de uitvoering in handen van de aan-nemer. Op het moment dat zekerheid zoube-staan of de constructie met de twee hoofde-Iementen, nl. kokerligger en paal, aan de ei-sen voldoet, zouden ontwerp, werkvoorbe-reiding en uitvoering reeds een stadium heb-ben bereikt, waarin het niet meer mogelijkzou zijn veranderingen door te voerenzonder de totale bouwtijd en de totale kostenin belangrijke mate te overschrijden.De combinatie van pijler en paal tot ??n enkeldoorlopend element vermindert de mate vanvrijheid voor de constructeur. In het gevalvan gescheiden functies voor pijler en paaldient een poer als een tussenconstructie, diein principe door een aantal palen van kleinereafmetingen kan worden gedragen. Dit ver-leent de constructeur een grote mate vanvrijheid, vooral bij onvolledige basisgege-vens. Het aantal funderingspalen per pijlerkan dan over de gehele lengte van het trac?zonder enig probleem worden aangepast(fig. 4). Als er bovendien nog sprake is vanbeperking tot slechts ??n ruime diameter vande pijlerpaal, dan wordt het aantal parame-ters dat aanpassing aan plaatselijke bodem-ONTWERP EN ONDERZOEK4Principes voor fundatie",1':1v50.00structie een uiterst kritisch detail, met voorde constructeur weinig speelruimte voor hetdimensioneren en detailleren. Daarom isRaadgevend Ingenieursbureau ir.J.G.Hage-man, Rijswijk, verzocht een algehele contro-leop het constructieve concept uit te voeren.Het is verre van eenvoudig het voorgesteldeconcept af te wegen tegen andere mogelijk-heden, daar sommige van de voor- en nade-len moeilijk zijn te meten. Als er 2 typen lig-gers van verschillende lengte worden inge-voerd in plaats van 1 type (van 50 m lengte),moet in ieder geval rekening worden gehou-den met de invloed van de afmetingen en dekosten van het speciale materieel en de tijde-lijke constructies.Tenslotte viel de beslissing uit ten gunste vaneen bovenbouw met inhang- en kraaglig-gers, ondersteund door in principe enkel-voudige pijlers. In principe, omdat over 60%van de totale bruglengtehet niveau vanbovenbouw wordt beperkt tot de 5 m vrijehoogte boven het wateroppervlak. In hetoverige deel van het trac? lopen de niveaus5Vrij-opgelegde liggers en 'Gerberliggers'of kraagliggersDe bovenbouw wordt gevormd door een be-trekkelijk torsiestijve kokerligger terwijl deonderbouw bestaat uit enkelvoudige pijlersdie min of meer verend zijn ingeklemd in debodem. In dit geheel is de tandvoegcon-gewenste krachtenverdeling in de boven-bouw.Bovendien zou voor 50 m lange, vrij opge-legde liggers een extra constructiehoogtenodig zijn van 0,50 m. Vanwege de minimumvrije hoogte onder de brug zou dit tot verho-ging van het dekniveau hebben geleid meteen overeenkomstige verhoging van de ver-bindingsdammen. De verbinding tussen in-hang- en kraagliggers wordt gevormd dooreen tandconstructie (fig. 7). Tandconstruc-ties vergen voor zowel ontwerp alsuitvoeringaltijd veel tijd en aandacht. In dit geval leid-den de schuin verlopende lijven van de ko-kerliggers nog tot extra complicaties.liggersystemen voor de bovenbouwDe enkelvoudige pijler is een uitermate slan-ke constructie. Excentrische belastingenvragen dan extra aandacht. De wijze vankrachtsoverdracht van de bovenbouw naarde pijler moet voor alle bouwfasen wordenbestudeerd.Voor de bovenbouw hadden in principe ko-kerliggers gekozen kunnen worden met eenlengte van ongeveer 50 meter, de lengte van??n overspanning, vrij opgelegd op de pij-lers.ln de praktijk blijkt dat deze oplossingnog al eens tot een slechte belijning van debovenbouw heeft geleid. Vaak vormen zichzogenaamde katferuggen, wat vooral bijbruggen van aanzienlijke lengte bezwaarlijkis.gesteldheid mogelijk maakt, tot het absoluteminimum teruggebracht.De enige variatie die de pijlerpaal toestaat isde keuze van het funderingsniveau van depaalpunt. De wisselende paallengte legt ei-sen op aan het prefabricagesysteem van de-ze palen en be?nvloedt het eisenprogrammavoor het materieel. De keuze voor de pijler-paai, als verticaal enhorizontaal belaste fun-deringsconstructie, maakte noodzakelijkextra grondonderzoek uit te voeren, tenein-de voor elk steunpunt de aanlegdiepte tekunnen bepalen. Deze eis werd versterktdoor de noodzaak de gegevens omtrentpaallengtes tijdig vast te stellen ten behoevevan de prefabricage. Daarom is een uitge-breid aanvullend grondonderzoekprogram-ma aan het gekozen brugontwerp verbon-den.Bij de montage van zulke liggers zal de 'laat-ste' pijler altijd excentrisch worden belastdoor het gewicht van de kokerligger.ln degebruiksfase zal elke pijler excentrisch wor-den belast door de verkeersbelasting. Dezeexcentrische belasting zou tot ongewenstetrekspanningen in de slanke pijler leiden. Alsdaarentegen een oplossing voor de boven-bouw wordt gekozen volgens het 'Gerberlig-ger'- of kraagliggersysteem, dan wordenbo-vengenoemdenadelen grotendeels opgehe-ven (fig. 5-6). Voor dit systeem van kraaglig?gers eninhangliggers blijken lengtes van res-pectievelijk 66 m en 34 m te voldoen aan deCement XXXVII (1985)nr.6 386ONTWERP EN ONDERZOEK1--IDWARSDoORSNEDELIGGER.6Belastingafdracht van de liggersystemenINHANGLIGGER7Tandvoegconsuuctieop ten behoevevan de scheepvaartdoorgan-gen, terwijl waterdiepten en bodemgesteld-heid daar eveneens belangrijk afwijken.E?n paaldiameter mogelijk?Een volgende vraag was: kan de paal metdiameter van 3,50 m ook worden toegepastvoor de bruggen met grotere hoogten?In het bestek warenscheepvaartdoorgangenvoorgeschreven in op ??n na alle brugsec-ties, nl. in B1, B3, B4 en in 85. Voor de brug-gen B1, B3 en B5 kon de standaardover-spanning van 50 m worden aangehouden,maar voor brug B4 gold een doorvaartope-ning met een vrije breedte van 90 m. Voor dedrie standaard doorvaartopeningen stijgt hetniveau van de brug met ongeveer 13 m, ter-wijl voor de hoofddoorvaart het dekniveaumet meer dan 24 m moet oplopen.De standaard oplossing voor het laaggele-gen brugdek kan worden aangehouden tot8Niet-gekoppelde bruggen, standaardoplossingCementXXXVII (1985)nr. 6het punt, waar het brugdek maximaal 10 mboven het wateroppervlak is gelegen, afhan-kelijk van de waterdiepte en de plaatselijkebodemgesteldheid. Tot zover laat de dwars-doorsnede het beeld zien van twee volledigvrijstaande bruggen (fig. 8). Bij een verdertoenemende pijlerhoogte wordt de voorge-schreven aardbevingsbelasting bepalend invergelijking met belastingen ten gevolge vanwind en excentrisch verkeer. Maar zelfs metde bepalende aardbevingsbelasting, met in-begrip van een in rekening te brengen hori-zontale versnelling van 0,06 g rn/s", zullen inde paalvoegen geen trekspanningen optre-den en zullen de vervormingen nog aan-vaardbaar zijn.Bij nog verder toenemende dekhoogteblijkt, afhankelijk van waterdiepte enbo-demgesteldheid, deze constructie echterniet langer toereikend. Eenkoppelbalk tus-sen de pijlerkoppen van de naast elkaar ge-387legen bruggen maakt het mogelijk, om hetbrugdekniveau tot 22 m boven het waterop-pervlak op te voeren, zonderspanningen of vervormingen te veroorzaken.Op deze wijze kan nogmaals 20% van de to-tale bruglengte worden voorzien van een on-derbouw met pijlers van 3,50 m diameter(fig. 9).Waar het brugdek echter nog hoger ligt, isde constructie met alleen de dwarsverbln-ding tussen de pijlerkoppen niet meer vol-doende. Direct onder de waterspiegel is indat geval nog een dwarsverbinding noodza-kelijk. Deze wordt uitgevoerd als een funde-9Voor bruggen met een hoger niveau vanhet brugdek wordt koppeling van de pijlersnoodzakelijkONTWERP EN ONDERZOEKringspoer om de pijlerbelastingnaar vier pa-len over te brengen. Wederom zijn palen enpijlerlichaam uit elementen met een diametervan 3,50 m samengesteld, hoewel er nietlanger sprake is van ??n doorlopend con-structie-element.Dezeopeenvolgende constructievormen be-strijken ongeveer 90% van de totalebruglengte.HoofddoorvaartopeningAlles wat dan nog overblijft zijn de construc-ties voor de hoofddoorvaartopeningen envoor de brug tussen Bahrein en het eilandUmm Nasan. Voor deze laatste brug zijn wel-iswaar pijlers van 3,50 m diameter gebruikt,maar geplaatst in caissonvoeten, in plaatsvan in geboorde gaten. Deze aanpassingwas noodzakelijk door de aanwezigheid vanondergrondse waterhoudende lagen, die vanessentieel belang zijn voor de watervoorzie-ning van Bahrein. Het risico dat deze lagenzouden worden doorboord als de standaardfunderingsconstructie over dit deel van hettrac? zou worden doorgezet, werd door deopdrachtgever te hoog geacht.Aanvankelijk was de hoofddoorvaartopeningmet 90 m vrije doorvaartbreedte gepland inbrug B4, tussen de douane-eilanden enUmm Nasan. Later werd de hoofddoorvaartechter in brug B3 geprojecteerd, waarbij devereiste doorvaartbreedte op 135 m werdgesteld. Met de vereiste vrije doorvaart-hoogte van 28 m ontstond de noodzaak voordit deel van het trac? volledig van de stan-daard systemen af te wijken.Hier komt nog bij dat de brugpijlers zelf deaanzienlijke aanvaringsbelasting van56 000 kN moeten kunnen opnemen. Inplaats van een poerconstructie op een grootaantal palen 0 3,50 m, is hier voor eenzwaargewichtconstructie gekozen, even-eens gebaseerd op een maximaal gebruikvan prefabricage. De pijlers naast de hoofd-overspanning hebben een rechthoekigedoorsnede gekregen en zijn gefundeerd opcaissons. Bij de dimensionering pijlersen caissons is rekening gehouden met hethefvermogen van een drijvende bok(1000 ton), die inmiddels was aangekocht.10Hefschip voor monteren kokerliggersVoor de eerder gestelde vrije doorvaart-breedte van 90 rn, overeenkomend met105 m overspanning, was een constructieoverwogen met een 60 m lange inhangliggervan lichtbeton. De gewijzigde eis van 135 mvrije doorvaart betekent een overspanningvan 150 rn, waarvoor naar een andere oplos-sing is gezocht. Gekozen is voor een zoge-naamde 'plakbrug', van aan elkaar te lijmen,geprefabriceerde betonelementen.De pijlers zijn in de fundering ingeklemd enzijn zodanig ontworpen dat geen extra voor-zieningen nodig zijn voor het opheffen vanhet on-balansmoment tijdens de uitbouwfa-sen.BesluitHet hiervoor geschetste alternatieve ont-werp voldoet aan de in het bestek gesteldeeisen omtrent tijd en kwaliteit. Toegerust metvoor het ontwerp in feite onvolledige basis-gegevens, nam de constructeur destijds dedefinitieve beslissing om de pijlerpaal met3,50 m diameter als hoofdelement voor deonderbouw te nemen. Op basis van ervarin-gen met verschillende bodemgesteldhedenen werktuigen hadden de experts voldoendevertrouwen in de uitvoerbaarheid van het bo-ren van gaten met een diameter van 3,90 m.Voor het uitvoeren van de circa 500 boringendienden speciale drijvende platforms en in-stallaties te worden gebouwd, op basis vanextrapolatie uit ervaringen met kleinere dia-meters.Voor het transport en de montage van de ko-kerliggers met gewichten tot 000 kNmoest een speciaal hefschip worden ge-bouwd. Uitgaande van de in het contractvastgelegde opleverdatum, resulteerde er nade totstandkoming van het ontwerp en hetmaterieel een bouwtijd, waarin per maand500 m bruglengte (enkele brug) zou moetenworden gerealiseerd.Zoals reeds gesteld weerspiegelt het con-cept van de causeway de invloed van onsnationale erfgoed: de Zeelandbrug en deDeltawerken. Het staat te bezien ofhet alter-natieve ontwerp zou zijn aangenomen zon-der deze historische achtergrond. In dit ge-val is de bouwplaats ver verwijderd van degoed georganiseerde thuismarkt, heeft eenextreem klimaat en is gelegen binnen eencultuur die volledig van onze eigen achter-gronden verschilt. Onder deze omstandighe-den heeft Ballast Nedam de uitdaging aan-vaard zowel het ontwerp als de bouw van ditproject uit te voeren.Met recht kan worden gesproken van eenheel bijzonder bouwwerk, met name vanwe-ge de eenvoud en helderheid van het con-cept. Maar ook bijzonder door de essenti?lebeslissingen die voorafgaande aan de ln-schrijving en tijdens de aanloopfase van hetproject zijn genomen; beslissingen die na-derhand niet dan met aanzienlijke gevolgenkonden worden herroepen.Cement XXXVII (1985)nr. 6 388ONTWERP EN ONDERZOEKir.H. van TongerenBallast Nedam Groep NV, Amstelveen 3.0rganisatorische aspectenvan het ontwerpp.rocesProgramma's en proceduresTegelijkertijd met het ontwerp van de beton-constructies is de voorbereiding van debouwplaats uitgevoerd, werd het bodemon-derzoek verricht, werden de werkmethodenontwikkeld en naar aanleiding daarvan hetmaterieel, de bekistingen, voorspannings-systemen enz. ontworpen, besteld en qefa-briceerd. Ook de organisatie van het equip-ment, de inkoop en logistiek vond te zelfdertijd plaats.1Management systeem van de technischewerkvoorbereidingDe nadruk is gelegd op een goed georgani-seerde en nauwgezette ontwerpfase. Niet al-leen vanwege het belang van een betrouw-bareconstrcutie, maar ook vanwege de no-dige programma's voor het ontwerpen vanhet materieel en de materiaaltechniek, dievoortvloeiden uit het aanvaarden van de al-ternatieve brugconstructie. Deze fase wasvan essentieel belang voor het hele project.In september 1981 kon het project van startgaan met de overname van de bouwplaatsen de aanstelling van Saudi Danish Consul-tants voor het toezicht op de bouw. Ontwerpen bouw van het reusachtige project moes-ten in ongeveer 4 jaar worden gerealiseerd.Binnen de voor het totaalprogramma vastge-legde mijlpalen is een gedetailleerde analysegemaakt voor de ontwerpberekeningen ende tekeningen, de materiaaltechniek en be-proeving van de boven- en onderbouw.E?n van de kritische activiteiten binnen hetontwerpproces bestond uit het verkrijgenvan goedkeuringen van de raadgevend inge-nieur en de opdrachtgever op beproevingen,tekeningen, materiaalspecificaties en bouw-methoden. Hierin is voorzien door in eenvroeg stadium met de raadgevend ingenieurovereenstemming te bereiken over een doel-matig systeem voor het insturen van de be-scheiden.WERKMETHODEN LOKATIE PROCEDURE BUDGET TIJDSCHEMA INKOOP UITVOERING DISTRIBUTIELIJSTOP ZEE EN TYPE VAN GOEDK. UREN ONTWERP GOEDK. LEVERINGSTIJDBRUG 136I OP LAND AANZICHT 0 0 0 VERKLARING-------- 1 2 3 4 6 7 8ONTWERP --------TIJDPRDGRAMMA ------- ORIENTATIE------- DIAGRAMCONTRACTUELE -------VERPLICHTINGENBRUG SECTIESTEKENING TYPEEN NUMMER.>:ADMINISTRATIE- ALGEMEEN TEKENING PRODUKTIELAYOUTS SCHEMAAANZICHTEN- TYPE. TEKENING GEPLAND --- - TEKENING- GEDETAILLEERD WERKELIJKHEID ------- IDENTIFICATIEDIMENSIE ..WAPENINGI IN TE STORTEN OND.I INSTALLATIESIAANVR. GOEDK I INKOOPI BEPALINGTEKENINGSYSTEEMLIJSTCODE SYSTEMENSYSTEEM TEK. NO. MATERIAAL HOEVEELHEDENNUMMER I AANVR GOEDK TEK 111GOEDKEURINGAANVRVOOR GOEDK. IhI INKOOPILIJST VAN TESTENEN VOORSCHRIFTENI CONTROLE SYSTEEM VAN TOELEVERINGENMATERIAALSPECIACATIERICHTTIJDENPLANNINGI ENGINEERINGI INKOOPI UITVOERINGI ONTWERPCement XXXVII (1985)nr. 6 389ONTWERP EN ONDERZOEK2Tijdschema voor de verschillendeprocedures1JAN. 86BekistingenZowel bekisting als betonconstructie warentegelijkertijd in ontwikkeling. Het modernebekistingsontwerp is in Nederland ontwik-keld en gefabriceerd. Wijzigingen in de be-Eenzeer belangrijke vraag was in dit verbandof, in afwijking van het bestek, voor het ge-bruik van hoogovencement goedkeuring konworden verkregen en, zo ja, of deze op tijdkon worden verkregen. Per slot van rekeningwas deze benadering in tegenspraak met hetvoorgeschreven gebruik van epoxy-coatedwapeningsstaal. Een dergelijke keuze heeftvanzelfsprekend gevolgen voor het ontwer-pen en detailleren van de wapenlnqscon-structies, wat op zijn beurt weer aanzienlijkeconsequenties heeft voor de bouw.het ontwerp doorgevoerd. De gewenste toe-name van de betondekking resulteerde bij-voorbeeld in een gewichtstoename van degeprefabriceerde elementen, wat op zijnbeurt weer gevolgen had voor het hefmate-rieel, zowel aan de wal als op zee. Dit mate-rieel was op dat moment reeds in het ont-werpstadium of werd zelfs al gefabriceerd.1JAN. 851JAN.841JAN. 83STUDIE1JAN. 82Het was onder deze omstandigheden te ver-wachten dat de klant een maximum aangaranties zou eisen omtrent de duurzaam-heid van de verschillende onderdelen van hetalternatieve ontwerp in beton. Toen na degunning van het contract het ontwerp voorde betonconstructie werd goedgekeurd, iseen Durability Study Group opgericht, om denodige maatregelen zo snel mogelijk te ont-wikkelen. Aangezien tegelijkertijd het ont-werp met grote snelheid werd ontwikkeld,zijn voor de gewenste maatregelen nader-hand een aantal noodzakelijke wijzigingen inlen bovenbouw. Pas in een later stadium ishieraan een specificatie voor beton toege-voegd. De aarzeling om beton als materiaalte aanvaarden kwam voort uit de algemeneslechte ervaringen die in hetMidden-Oostenen in het bijzonder langs de Arabische Golf,waren opgedaan met de duurzaamheid vanbeton.Aanvullend grolldonderzoekEen aanvullend grondonderzoekprogrammawas noodzakelijk om voldoende gegevens teverschaffen omtrent het noodzakelijke aan-legniveau van de fundering van de enkelvou-dige pijler voor het gehele trac? van de brug-gen. Op die manier kon het detailontwerp vanelk paar naast elkaar te installeren pijlersworden gemaakt, terwijl daaruit de volgordevan prefabricage en samenstelling op debouwplaats volgde. Deze afhankelijkheidvan het bodemonderzoek oefende zeer veeldruk uit op de ontwerpprocedure van de be-tonconstructie.DuurzaamheidsstudieIn eerste instantie was het bestek van decauseway beperkt tot bruggen met een sta-De ontwerpprocedure (fig. 1)De ontwerpprocedure kent vele punten meteen directe relatie tot andere studies enwerkzaamheden die tegelijkertijd in gangmoeten worden gezet. Gedacht kan wordenaan:resultaten van het aanvullende bodemon-derzoek;- aanbevelingen voortvloeiende uit de stu-die naar de duurzaamheid van de betoncon-structies;- ontwikkeling en fabricage van bekisting enandere tijdelijke werken;- beproeving op ware grootte van de tand-constructie;beproeving van de voorspansystemen;-beproeving van de voegsystemen voor depalen;keuze en aankoop van materialen, met in-begrip van cement en grind;- ontwikkeling en fabricage van de hefwerk-tuigen aan land;- ontwikkeling van de prefabricage van wa-peningsstaal (op de bouwplaats);ontwikkeling en fabricage van het mate-rieel voor grondboren;- ontwikkeling en fabricage van het hefschipvoor de montage van de kokerliggers;beproeving van het horizontale en verticaledraagvermogen van palen;- ontwikkeling en fabricage van hefplatfor-men voor het boorprogramma;de verplaatsing van de hoofdoverspanningvan brug 84 naar 83, met inbegrip van eenvergroting van de overspanning van 105 mnaar 150 m.Een aantal opdrachten voor alternatievenmet belangrijke gevolgen voor het ontwerpvan deconstructie (evenwel zonder te voor-zien in uitstel van de contractuele opleve-ringsdatum) zette de totale organisatie doorhun onderlinge afhankelijkheid nog extra on-der druk. Uit een globale omschrijving vandeze interacties moge blijken dat dit procesniet eenvoudig was te organiseren, zodanigdat het ZOu uitmonden in een evenwichtigevoortgang tijdens het eerste jaar na aanvangvan het project. Eenvereenvoudigd tijdsche-mageeft de ontwerpprocedure weer 2).Hoewel er in september 1981 reeds enigevoorbereidingen voor de bouwplaats kondenbeginnen, kan men stellen dat op 1 januari1982 het ontwerpproces rond was en eenaanvang met de uitvoering kon worden ge-maakt.Cement XXXVII (1985)nr. 6 390ONTWERP EN ONDERZOEKtonconstructie, bijv. ten gevolge van duur-zaamheldsaspecten, moesten eveneens inde ontwerpprocedure voor debekisting wor-den doorgevoerd.Parallel lopend en in co?rdinatie met hetbe-tonontwerp zijn aldus de werkmethoden ont-wikkeld voor het prefabriceren, vervoeren enplaatsen van 7000 geprefabriceerde ele-menten,bestaande uit meer dan 30 verschil-lende types met gewichten tot 13 000 kN perstuk. De hiervoor nodige tijdelijke voorzie-ningen, ter waarde van ongeveer 50 miljoenAmerikaanse dollars, moesten binnen negenmaanden worden ontworpen, besteld en ge-fabriceerd.Beproeving van de tandvoegconstructieDe tandvoegconstructie als oplegging vande inhangligger op de kraagligger is voor hetontwerp en de bouw van essentieel belang.Hoewel uitgebreid ervaring is opgedaan mettandvoegconstructies, was de toepassingindit geval beslist zeer ingewikkeld:- de betrekkelijk torsiestijve kokerliggerwordt door 4 tanden ondersteund, terwijl deonderbouw bestaat uit een constructie metenkelvoudigepalen, ingeklemd in de grond;- de lijven van de kokerligger zijn niet verti-caal maar v.erlopen schuin;- de excentrische belastingen op de koker-ligger zijn zeer aanzienlijk en ook aardbe-vingsbelastingen spelen een rol.Voor het bepalen van de juiste splijtwape-ning, ncodzaketljk door de langsvoorspan-ning, zijn proefstukken gemaakt van diverseonderdelen van dekokerliggers.Om nog meer zekerheld te hebben omtrentde correcte detaillering van de tandvoeg alsessentieel constructie-element is beslotentot uitvoering van eenproefbelasting op wa-re grootte. Tegelijkertijd werd van de gele-genheid gebruik gemaakt om de fabricage-methode aan een kritisch onderzoek te on-derwerpen. Hoewel de uitkomsten van debeproeving aanleiding gaven tot slechts klei-ne veranderingen in de wapening, kondendeze pas na de goedkeuring worden doorge-voerd, een jaar na het begin van het definitie-ve ontwerp!Naderhand moest de fabricagemethode inde betonfabriek verder worden ontwikkeldtot een uiteindelijk vloeiend verlopend pro-ces.Beproeving van het groutsysteem van depalenOorspronkelijk was voorzien in een grindvul-ling tussen de buitenomtrek van depalen enhet qua diameter iets grotere boorgat in degrond. Na overleg met deskundigen Isbeslo-ten in de hardere lagen grout toe te passen,gevolgd door zand in de daarbovenliggendezandlaqen,Na een praktijkproef in Nederland is uitein-delijk besloten om overal een groutsysteemtoe te passen; tegelijkertijd werd de samen-stelling van het groutmengsel vastgesteld.Eerst daarna kon dit systeem in het ontwerpvan de palen worden opgenomen.Beproeving van de doorgaande plaatDe betrouwbaarheid van de constructie vande doorgaande plaat moest met behulp vanproeven door een onafhankelijk internatio-naal laboratorium worden vastgesteld. Hetwerk moest tot een bepaald punt zlln gevor-derd alvorens goedkeuring kon worden ver-kregen.Inkoop, logistiekUit voorgaand onderzoek was bekend dat terplaatse hoogwaardig toeslagmateriaalmoeilijk te vinden was. Nader onderzoek enlangdurige onderhandelingen resulteerdentenslotte in de aankoop van zeer hoogwaar-dige toeslagmaterialen uit het gebied van deVerenigde Arabische Emiraten.Toen bleek echter dat het soortelijk gewichtvan de te gebruiken steensoort dermatehoog was, dat dit materiaal een 7,5% hogervolumegewicht van het beton tot gevolg z o uhebben, dan waarmee tot dan toe rekeningwas gehouden. Zoiets heeft niet alleen con-sequenties voor de berekeningen van deconstructies en de funderingen, maar ookvoor al het hefmaterieel, zowel op het landals op zee,Dit manifesteerde zlch.s maanden na het be-gin van het definitieve ontwerp en leidde toteen aantal wijziigingen in een reeds lopendeprocedure, die toch al zo zwaar onder drukstond. Hieruit valt af te leiden hoe verre-gaand de invloed van inkoop op het ontwerpkan zijn. Hierbij moet worden bedacht datook werd ge?ist de afmetingen en hoeveel-heden van het wapeningsstaal 5 maandenvan tevoren te specificeren.De afdelingen inkoop en logistiek moestenzorqen voor het importeren van al het mate-riaal en de uitrusting voor de tijdelijke voor-zleninqen en onderhoud. Er moest ongeveer30 000 ton aan goederen per maand wordenge?mporteerd. De gehele bouwprocedure isgecodeerd en gebaseerd op een 'requlsl-tionsysteem', gesplitst in inkoop ter plaatseen inkoop elders, per code onderverdeeld intwaalf verschillende stadia, vanaf de aan-vraag voor inkoop tot aan het gebruik op debouwplaats (fig. 3).Vertragingen en afwijkingen als gevolg vanhet beschreven ontwerpproces oefendenextra spanning op de inkooporganisatie uit.Er werd een marktonderzoek uitgevoerdnaar mogelijke leveranciers, fabrikanten enonderaannemers, georganiseerd en gesor-teerd naar materiaal en discipline. Vervol"gens zijn de verschillende bedrijven uitqeko-zen, goedgekeurd door de opdrachtgever enten slotte ingevoegd in het detailontwerp.Deze gehele organisatie is op basis vandoorlooptijden van de inkoopstadia dooreencomputersysteem beheerd.Op de bouwplaats werden schema's voormateriaallevering ontwikkeld op grond vanvoorlopige tekeningen, uitgesplitst in ver-bruik per aan te maken eenheid, zowel aande wal als op het water. Deze zijn afgestemdop de streefproduktieschema's, samenge-vat per materiaalcode en uitgebeeld in gra-fiekvorm.Om te garanderen dat het materiaal tijdig enin de juiste kwaliteit op de bouwplaats zouzijn, werden per materiaalsoort drie verschil-lende verbruiksgrafieken gemaakt. De gra-fieken voor maximale produktiesnelheid. deberekende hoeveelheden minimum voor-raad, de kwaliteitscontrole, de wijze van ver-voer, met inbegrip van tijd voor de uitwisse-ling, leverden de door de bouwplaats ver-zochte leverdata op.Voor plaatselijke inkoop werd een overeen-komstig, doch vereenvoudigd systeem ont-wikkeld. Teneinde de kwaliteit van deze le-veranties te bewaken, de prijzen per eenheidte verminderen, administratiekosten en deHet aan boord nemen van cement in eenvan de drijvende betoncentralesDe beproeving van de tandvoegconstructieop ware grootte trok vooral van wetenschap-pelijke zllde grote belangstelling. De aan-dacht was van die zijde vooral gericht op re-sultaten voor een verdere ontwikkeling vande beton mechanica, zodat dure experimen-ten als deze in de toekomst zouden kunnenworden vermeden.Beproeving van het voorspansysteemvan de palenDe palen werden verticaal voorgespannen,maar hebben een relatief geringe wanddikteten opzichte van de verankeringsconstruc-ties. Daarom zijn hiervoor ovale Cona-Multiankers ontwikkeld en beproefd, die eerst nagoedkeuring in de tekenfase konden wordenopgenomen.Cement XXXVII (1985)nr. 6 391ONTWERP EN ONDERZOEKopgeslagen hoeveelheden te verminderenenz., is een contractsysteem ingevoerd voorplaatselijke levering voor 30 soorten ver-bruiksartikelen. Dit dekte ongeveer 80 tot90% van de behoefte en voorzag in vasteprijzen per jaar, bedongen op basis van con-currentie.In de inkoopcontracten vormden de leverda-ta een zwaarwegende factor. Het Nederland-se bedrijfsleven was tot nauwgezette leve-ring in staat. Veel opdrachten die niet in Sa-oedi Arabi? waren onder te brengen, zijn uit-gevoerd door de Nederlandse industrie.Hierbij bleken de korte afstanden in Neder-land zeer nuttig voor de nauwe samenwer-king die nodig was om de verschillende pro-dukten in zo'n korte tijd te ontwikkelen, tefabriceren en te beproeven.3Leveranties en hun plaats van herkomstOntwerp van materieelBinnen negen maanden moesten op groteschaal materieel en installaties voor zowelde uitvoering aan de wal als op het waterworden ontworpen, besteld en gefabri-ceerd. Hiervoor waren in de eerste plaats be-slissingen nodig omtrent de werkmethoden.Het ging om grote investeringen; daarom wa-ren de leden van de directie daadwerkelijkbetrokken bij de besluitvorming.Er is besloten de kokerliggers met behulpvan een op eigen kracht varend hefschip tevervoeren en te monteren. Dit hefschipmoest geschikt zijn voor het vervoer van bei-de typen liggers. Zoals hiervoor beschrevenis het liggerontwerp verscheidene malenherzien. Tegelijkertijd moesten de hefplat-torms worden ontworpen, met de installatiesvoor het boren van de gaten in de zeebodem;deze zouden tevens als mal fungeren bij deplaatsing van de betonnen palen. Lengte engewicht van de palen, zoals die op grond vanhet grondonderzoek en het constructieont-werp werden verwacht, waren van invloedop het ontwerp van deze installaties. Dewaarde van dit speciaal ontworpen equip-ment bedraagt in totaal 70 miljoen Ameri-kaanse dollars.Prefab-produktie, wapeningsstaalEen eerste onderzoek op de bouwplaatsleidde tot de conclusie dat de gekozen werk-methode meer fabriekmatig zou moetenworden. Daartoe werden gestandaardiseer-de, modulaire onderdelen ingevoerd. Als ge-volg hiervan moest de wapening opnieuwworden ontworpen. De prefabricage van dewapeningskorven voor de kokerliggers is uit-gevoerd onder het bereik van een kraan, diede voltooide korven in de bekistingen bracht.Het hefvermogen van de kraan speelde eenrol bij de beslissing Over de lengte van dekorven en daardoor over het aantal te gebrui-ken wapeningsmallen. De indeling van hetprefabricageterrein moest echter wordenMATERIALEN MATERIEEL EN DIENSTENSaoedi Arabi?:Bahrein:Nederland:West Duitsland:Zwitserland:Zweden:Itali?:Belgi?:Japon:Verenigde Ara-bische Emiraten:kabels .lantaarnpalen en onder-delen.Startsteen .etenswaren.verf enPVC- buizenCement. wapeningstaal ? voorspan-systeem ,klein metenoot ten behoevevan de bouw. mortel. injectiehars.vangrails. filterdoek. betonafstandhouders :Lenton-koppeling en straalgritOnderdelen voorspansysteem, Diwidag-staven. onderdelen voor dillitotievoegen.Epoxycoating ?voorspansysteem IconornultilEpoxylijm voor de hoofdoverspanning.Toeslagslollen vaar beton .wapeningstaal.grout. reparatiemortel. epoxyhars .'.Lasmoteriaal ? navigatielichtenRubber oplegblokBekistingsolie.Voorspankabels en -strengen.electriciteitskabels.Toeslagmaterialen voor beton. reparatie-mortel. epoxyharsNederland:Singapore:Japan:G.B.:Itali?:Zweden:VS.West Duitsland:Zwitserland:Finland:Australi?:Hefeilanden.liggertransportschip. ,.sleepboten tons portaalkraan.80portaalkraan. pontons. kleine werksch epen.duikeruitrusting en bekistingenBaggerschipDrijvende bok. ontziltingsinstallaties.heftrucks.Buigknipinstallatie voorvoor optimaliseren wopening . microen onderwater videosysteem.Machine voor het rechtmaken en snijdenvan wapenin9 .Landmeetinstrumenten ? lasapporatenMini plaatsbepaling systeem . computers.Macktrucks. kranen. motoren. compressorsplaatsbepalingsystemen.Wirth boorinstallatie. assemblagefabriek ?plunjerpompen wasinstallatie voortoe sla 9materialen.LandmeetinstrumentenInspectievoertuigComputersysteem'.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.,.:.:.:.:.:... .?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.wCement XXXVII (1985)nr.6 392ONTWERP EN ONDERZOEK4Schema van het management systeemOMGEVINGORGANISATIEPLANNINGCONTROLEIOPDRACHTGEVER.SOCIO/CULTUREEUPOLITIEKVOORSCHRIFTEN, REGELSEXTERNLIMIETEN/GEGEVENSTIJD]MANAGEMENTPROCESMANAGEMENTINFORMATIESYSTEEMPROJECT KWALITEIT KOSTENvastgelegd op een moment dat het gedetail-leerde ontwerp van de wapening nog nietklaar was.In het volgende stadium moesten enkele wij-zigingen worden doorgevoerd, voordat deproduktie op fabriekmatige wijze plaats-vond. Tijdens de bouw zijn de details van ver-scheidene voegen tussen depretab-etemen-ten verder ontwikkeld in het belang van zo-wel de kwaliteit als de voortgang.ONTWERPINTERN _1_LIMIETEN/GEGEVENSOPERATIONELE PROCESSEN INFORMATIESYSTEEMHoofdoverspanningHet veranderen van de plaats en de lengtevan de hoofdoverspanning gaf de construc-teurs een aanzienlijke hoeveelheid extrawerk. Het ontwerp van onder- en bovenbouwvan de hoofdoverspanning moest in hettota-Ie projectconcept worden ge?ntegreerd, zo-veel mogelijk met gebruikmaking van de uit-rusting, materialen en elementen voor destandaard overspanningen.Beproeving van de palenOm in een vroeg stadium van het project eenproefpaal te kunnen plaatsen zou op dat rno-ment alle equipment klaar moeten zijn. Uiter-aard was dat een onhaalbare zaak. In plaatsdaarvan zijn er proeven uitgevoerd op de pa-len van een bruggehoofd. De uitkomsten ga-ven aan dat het draagvermogen voldeed aande eisen.BesluitDeze korte schets van de vele proceduresen verschillende onderdelen in het ontwerp-proces toont hoe de onderlinge afhankelijk-heid complicaties opleverde voor de gebo-den voortgang. Dank zij een goede organisa-tie van het ontwerpproces zijn de problemenonderkend en opgelost (fig. 4).CementXXXVII (1985)nr.6 393ONTWERP EN ONDERZOEKir.E.J.den Haanir.M.J.D.Dobieir.K.W.TalsmaLaboratorium voor Grondmechanica LGM,Delft4. Grondonderzoek enevaluatieOri?nterend en aanvullendgrondonderzoekHet in 1978 door de firma Intersite uitgevoer-de ori?nterend grondonderzoek, bestond uitden voor, wat erop wijst dat ze het resultaatzijn van uitdroging gedurende perioden vanzeespiegeldaling. Het uitgedroogde en ge-barsten oppervlak werd bij een volgendetransgressie weer bedekt met fijn-korreligesedimenten die de matrix vormden. Eris ech-ter ook gesuggereerd dat de brecciesge-vormd zijn door mudflows (modderstromen).In de periode dat de bovenkant van de bed-rock een landoppervlak was (vroege kwar-tair) heeft uitloging, dolomltlsatle en dessi-catie (uitdroging) plaatsgevonden. Dezepro-cessen hebben de thans aanwezige eigen-schappen tot gevolg gehad. De uitdrogingbijvoorbeeld heeft een belangrijke mate vanoverconsolidatie teweeggebracht in hetbedrock.Bij brug 5 ligt ondereen diepte van circa 20 rnbeneden zeeniveau een zoetwater voeren-de kalksteenlaag. Deze laag behoort tot dezgn. Formatie van Damman en dateert uit hetEoceen. Deze laag helt zwak (loopt op in derichting van Bahrein). Deze helling wordt toe-geschreven aan de opwaartse beweging tij-dens de vorming van de zoutkoepel in hetgeografische midden van Bahrein. Aangeno-men wordt daarom dat de hogere bed-rocklagen dateren uit het Mioceen en Plio-ceen. Ter illustratie is in figuur 1 de grondla-genopbouw getoond van het gebied terplaatse van brug 1.GeologieIn de voorgaande artikelen is de bodemge-steldheid al enigszins gekarakteriseerd. Intabel 1 is een schematische geologischeko-lom van de in boringen aangetroffen grond-lagen gegeven, met een korte omschrijvingvan de destijds heersende omstandigheden.De kwartaire zanden,in lagen van 2 ? 8 mdikte, liggen discordant op de zwak geplooi-de tertiaire lagen, ook 'bed rock' genoemd.De holocene afzettingen bestaan voorname-lijk uit kalkzand; het zand is meestal calcietof aragoniet, doch soms ook dolomiet. Plaat-selijk zijn deze afzettingen o?litisch.Deze zanden zijn in de bovenste 10 ? 50 cmvaak sterk verkit tot zgn. 'caprock'.De laat-Pleistocene zanden zijn voorname-lijk kwartszanden van eolische oorsprong dievermoedelijk littoraal zijn afgezet. In de bo-venste helft komen schelpen en enkele kalk-korrels voor, terwijl de kwartskorrels vaakmet een dun kalklaagje zijn bedekt. Dit wijsterop dat de in oorsprong eolische afzettin-gen door golfwerking zijn vermengd met ma-teriaal uit de laatstetransgressie. De pakkingvan dit geresedimenteerde zand is soms ui-terst los; deze losse pakking wordt wellichtin stand gehouden door een zeer lichte ce-mentering van dekwartskorrels met kalk.De mariene afzettingen uit het Pleistoceenzijn voornamelijk westelijk van dehoofdover-spanning in brug 3 te vinden. Het gaat hierom kalksteen en met kalk verkitte kwarts-zandsteen.De bovenkant van het bedrock is een oudkwartair landoppervlak. Hierdoor is het bed-rock verweerd totdlepten van globaal 10 m,herkenbaar aan de lichtgele kleur van vooralde siltsteen. Deze kleur is een gevolg van deoxidatie van in de sedimenten aanwezige ij-zermineralen. Op grotere diepten is de kleurvan de sedimenten meestal donkergrijs totblauw-groen. Het bedrockbestaat uit afwis-selende lagen van siltsteen, kleisteen enzandsteen. Alle lagen zijn in meerdereof min-dere mate kalkhoudend; het kalkmineraal ismeestal dolomiet. Ook komen kalksteenla-gen voor. Het voornaamste kleimineraal isvermoedelijk montmorilloniet.Breccies, bestaande uit hoekige siltsteen ofkleisteen brokjes in een siltsteen of kleisteenmatrix, komen ook vaak voor in het bedrock.Vaakkomen deze breccies over grote atstan-Tabe/1periodekwartairtertiairtijdvakholoceenlaat pleistoceenpleistoceenplioceen }mioceenoligoceeneoceenheersende omstandighedenZeeniveau ongeveer op huidige niveau. Afzetting vanschelphoudende zanden met plaatselijke cementatie.Tijdens de ijstijden zeeniveau tot 120 m lager dan thans.Afzetting van duinzand en wadi's. Uitlogen, uitdrogenen dolomitisatie van oppervlaktelagen.Zeeniveau veelal hogerdan thans. Plaatselijk afzettingvan kalkzand, kalksteen en zandsteen.Afzetting in een laag-energetisch milieu, resulterend infijn-korrelige sedimentenzoals siltsteen en kleisteen.Mogelijkdiverse cycli van opheffing en boderndaling.Geen afzettingen indit tijdvak.Afzetting van zgn. Formatie van Damman, waaronder debovenste zoetwater voerende kalksteenlaag onderbrug 5.boringen h.o.h. 170 m (om de andere pijler).Een aanvullend grondonderzoek,uitgevoerdin 1982 en 1983, was nodig omdat de steun-puntsafstanden verkleind werden tot h.o.h.50 m. Vanwege de sterke wisseling van degrond mechanische eigenschappen van hetbed rock, werd het nodig geacht bij elk steun-punt een boring te verrichten. Degemiddeldediepte van een boring ging tot circa 16 m inhet bed rock. Gecombineerd met het 2 ? 9 mdikke kwartaire zandpakket leverde dittotaleboordieptes op tussen 18 en 25 meter bene-den het niveau van de zeebodem.Ten behoeve van de caissonfunderingenvoor de hoofdoverspanning van brug 3 zijnechter boringen gemaakt tot 35 ? 45 m bene-den de zeebodem.Relatie grondonderzoek - ontwerpHet grondmechanisch gedrag van de zwakkekleisteen- en siltsteenlagen waarin de pijlersworden ingeklemd, is volgens diverse onder-zoeken te beschrijven als dat van een zeerstijve klei. Ook omdat berekeningen ten aan-zien van het bezwijkdraagvermogen, geba-seerd op effectieve spanningen, tot op he-den voor boorpalen niet voldoende zijn ont-wikkeld, is besloten de berekeningen van hetdraagvermogen van de palen te baseren opde schuifsterkte van het ongedraineerdebedrock. Het grondonderzoek heeft zich danook toegespitst op het bepalen van de zgn.ongedraineerde schuifsterkte cu' Het ont-werp is gebaseerd op Cu 400 kN/m2overeen diepte van mtnstens 7 m; de aanwezig-heid van een minimum schuifsterkte vanCement XXXVII (1985)nr. 6 394ONTWERP EN ONDERZOEKa: zond ?kalksteen -quartaire otzet tinqenC : kleisteen }X : siltsteen tertiare afzetfingen5 : zandsteen'spring-Ioaded barrel' bracht hierin geen uit-komst; kortere boorlengtes (0,75 ? 1,0 m inplaats van 1,5 m) gaven soms wel een beterresultaat.Tijdens het grondonderzoek van 1978 wasge?xperimenteerd met een zelfborendepressiometer. Deze bleek echter niet te vol-doen. In het aanvullende onderzoek (1982-1983) is gebruik gemaakt van M?nard GAap-paratuur. Hierbij werd in geval van puur zandde 44 mm dikke Ax-sondo beschermd door18 19015 1714Proeven in situ (terreinproeven).De SPT is ter verkrijging van een volledigsterkteprofiel onder aIlegrondomstandighe-den van grote waarde geweest. Ook in geval-len dat de, in de rots toegepaste 'solid cone'na 50 slagen slechts enkele centimeters wasgepenetreerd, werd waardevolle informatieomtrent de ondergrenswaarde van de sterk-te verkegen; dit gold met name voor diegrondlagen, waaraan geen geschikte mon-sters voor een vrije-prisma proef kondenworden ontleend. In totaal zijn 4250 SPT'sgemaakt, consequent volgens de volgendeprocedure:1. Over de eerste 6 ? 9 m in de rots is elke1,5 meen SPT uitgevoerd. Daarna om de 1,5of 3,0 m, afhankelijk van de aangetroffengrondgesteldheid.2. Voor de onontbeerlijke 'seating drive':een penetratie van 15 cm een aantal van50 slagen.3. Voor de 'test drive': een penetratie van30 cm 50 slagen.In alle gevallen is de penetratie in relatie tothet aantal slagen nauwkeurig vastgelegd.De op het boorplatform uitgevoerde vrije-prismaproeven (3200 stuks) zijn verricht meteen punt-last apparaat, waarvan de coni-sche platen door sferische, vlakke platenwaren vervangen. G