ing. P. te Velde, gemeente EnschedeDe aanvankelijke weerstand tegen de aanleg van eenbusbaan in Enschede is door intensief overleg met debetrokkenen, creatief denken en de toepassing vanmoderne technieken omgeslagen. Al deze inspanningenresulteerden in een plan dat door vrijwel alle belangheb-benden positief is ontvangen. Na de gedegen voorberei-ding en uitvoering is een straat gerealiseerd waar zowelgemeente als omwonenden zeer tevreden over zijn.Hoogwaardig Openbaar Vervoer is daarmee in Enschede-oost weer een stap verder.Een speerpunt in het Mobiliteitsplan 2005 van degemeente Enschede vormt de ontwikkeling van snelHoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) van hetcentrum van de stad naar de buitenwijken. E?n vandezeverbindingenwordtgerealiseerddoordeaanlegvan een vrijliggende busbaan langs de oostelijkeinvalsweg, de Gronausestraat (foto 1). Deze verbindthet centrum van Enschede met de Vinex-locatie DeEschmarke en de dorpskern Glanerbrug. Voor eendeel wordt een nieuwe vrijliggende baan aangelegd,terwijl op een gedeelte van de Gronausestraat debusbaan is ingepast in het bestaande wegprofiel.Langs dit relatief smalle trac?deel bevindt zich aanweerszijden een groot aantal woningen met betrek-kelijkdiepevoortuinen.Debewonerswarenineersteinstantie op z'n zachtst gezegd niet verheugd methet plan voor de busbaan.P l a n v o o r b e r e i d i n gIn het "Programma van eisen voor busbanen" zijndiverse eisen opgenomen waaraan de busbaan enhaaromgevingmoetenvoldoen.Zomoetdebusbaanin principe 7 m breed zijn zodat tegemoet komendebussen elkaar kunnen passeren, en dienen bij ruim-tegebrek fietsvoorzieningen te prevaleren boven par-keergelegenheid. Verder zou de kwaliteit van deopenbare ruimte rond de busbaan verbeterd moetenworden, met name opwaardering van de groen-structuur en de openbare verlichting.Een ambtelijke werkgroep met vertegenwoordigersvan stedenbouw, groen, civiele techniek, verkeer encommunicatienamhetprogrammavaneisenalsuit-gangspunt voor een eerste schetsontwerp. Op hetbetreffende deel van de Gronausestraat (tussen deSingels en de Esmarkerrondweg) heeft een busbaanvan 7 m grote consequenties. In de oude situatielagen over vrijwel de gehele lengte parkeerstrokenaan weerszijden van het profiel. Na inpassing vaneen 7 m brede busbaan zou slechts op een enkeleplaats parkeergelegenheid overblijven en zou vrijwelgeen ruimte resteren voor opwaardering van degroenstructuur. Bovendien zouden volgens ditschetsontwerp forse grondaankopen van particulie-ren noodzakelijk zijn voor een acceptabele invullingvan het profiel.Dit schetsontwerp met alle consequenties werd april1998 op een informatieavond gepresenteerd aan deomwonenden en overige belanghebbenden. Al snelbleek dat de omwonenden zeer sterke bezwarenhadden en gekant waren tegen de aankoop van par-ticuliere gronden. Na de informatieavond verenig-den de bewoners zich tegen de aanleg van eenbusbaandoordestraatinhetactiecomit?"Gronause-straatmooi,houdenzo!".Omkostbaretijdtewinnenen het tijdschema met de daaraan gekoppelde rijks-subsidies zeker te stellen, voerde de gemeente inten-sief overleg met het actiecomit? en de betrokkenwijkraden.De gemeente wilde de HOV-as over de Gronause-straat en het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit.De omwonenden wensten een goed woon- en leef-klimaat (dus ook ruimtelijke kwaliteit) en de beper-A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pWe g e n b o u wcement 2004 716Integrale aanpak van HOV-oost EnschedeONTWERPBUSBAANIN DYNAMISCHPROCES1 |Situatie Gronausestraatvoor reconstructie(foto's en tekeningen:gemeente Enschede)king van het profiel tot de bestaande openbareruimte. De oplossing lag in ruimtebeperking van deHOV-baan, zodat geen grond van particulieren meernodig was, en investeren in ruimtelijke kwaliteit.Onderzoek naar een enkele busbaan op het trac? konuitkomst bieden. Een busbaan van 4 m breed gafbovendien ruimte voor parkeerstroken en bomen engoede doorstroming van het HOV. Tevens kon hal-verwege het trac? een halteplaats komen met eenpasseermogelijkheid voor tegemoet komende bus-sen.Hetnadeligeffectvaneenenkelstrooksbusbaanover de volledige lengte (ruim duizend meter) kondaarmee beperkt blijven.V i e r v a r i a n t e nIn het onderzoek zijn vier mogelijkheden voor eenenkelvoudige busbaan bekeken:1.Een tidal-flowstrook. In deze situatie maakt hetbusverkeer dat in de drukste rijrichting rijdtgebruik van de busstrook. Bussen in de andere rij-richting mengen zich tussen het autoverkeer enkrijgen derhalve geen prioriteit;2.Twee "halve" busstroken. Hierin rijdt het busver-keer in beide richtingen vanaf het begin van hettrac? over de autorijstrook. Bij de halteplaats rijdtde bus de busstrook op en, na de halte, verder overdeze strook naar het einde van het trac? waar debus met prioriteit langs de verkeerslichten wordtgeloodst;3.Dynamisch geregelde busstrook. Dan maakt al hetbusverkeer in beide rijrichtingen gebruik van dehele busstrook. Door signalering wordt "dyna-misch" geregeld of een bus de busstrook op kanrijden. Dit kan voorkomen dat bussen op elkaarmoeten wachten bij de aansluitende, met ver-keerslichten geregelde, kruispunten of op de hal-teplaats halverwege het trac?;4.Combinaties van de genoemde mogelijkheden.Afhankelijkvandetijdofdeverkeerssituatiewordtautomatisch omgeschakeld van de ene naar deandere mogelijkheid vanuit een centrale kast diedirect in verbinding staat met de verkeersregel-installaties.Om een goed beeld te kunnen krijgen van de moge-lijkheden is ook gekeken naar de afwikkeling van hetoverige verkeer. Voor de Gronausestraat waren desituaties:A. Goede verkeersafwikkeling in beide richtingen:de bus kan, in beide richtingen, via de autorij-stroken de halteplaats halverwege het trac?zonder vertraging bereiken;B. In ??n richting is de verkeersafwikkeling ge-stremd door filevorming voor ??n van de aan-sluitende kruispunten: in deze richting kan debus de halteplaats niet zonder vertraging berei-ken via de autorijstrook;C. In beide richtingen is de verkeersafwikkelinggestremd: de bus kan de halteplaats niet zondervertraging bereiken via de autorijstrook.IndegewonedagelijkseverkeerssituatievanEnsche-de is in zowel de dalperioden als tijdens de ochtend-en avondspits sprake van verkeerssituatie A. Opzaterdag en Duitse feestdagen komen veel DuitseA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pWe g e n b o u wcement 2004 7 173 |DwarsdoorsnedeGronausestraat van derijbaan2 |Schema enkelstrooksbusbaan met beveiligingop Gronausestraat20bestaand zandbed verdichtengestabiliseerd menggranulaat dik 25cmbusbaan verhardingethafoamvoeg type 2wapening glasvezel 1m breed25mm zoab 4/845mm zoab 11/1665mm stab 0/22speciebezoekers naar Enschede. Op die dagen zal zich`s morgens en aan het eind van de middag situatieB voordoen; daartussen kan situatie C voorkomen.Vergelijking variantenDeze varianten zijn met elkaar vergeleken op deaspecten veiligheid, afwikkeling van het overigeverkeer en HOV-kwaliteit. Voor de veiligheid gingde voorkeur uit naar "halve" busstroken, een dyna-misch geregelde busbaan of combinaties daarvan.Een tidal-flowstrook scoorde hier slechter. Voor deafwikkeling van het overig verkeer bleek de dyna-mische busbaan de beste oplossing.Regelmaat, stiptheid en snelheid van de busbepalen in grote mate de kwaliteit van het (hoog-waardig) openbaar vervoer. Voor de eerste drievarianten is in de verkeerssituaties A, B en C ge-keken naar de verliestijden voor de bussen. Con-clusie: de twee "halve" busbanen presteren alleentijdens zaterdagen en Duitse feestdagen mindergoed. Op alle andere momenten levert deze oplos-sing de beste HOV-kwaliteit. Op zaterdag en Duitsefeestdagen levert de dynamisch geregelde busbaande beste HOV-kwaliteit. Een combinatie van"halve" busbanen met een dynamisch geregeldebusbaan die in de rustige en drukkere uren func-tioneert, zou hier het beste zijn.Na diverse afwegingen bleek toepassing van"halve" busbanen in de rustige verkeerssituatieshet beste, met een omschakeling bij zeer drukkeverkeerssituaties naar de dynamisch geregeldebusbaan. Zeer belangrijk voor de kwaliteit van dezecombinatie is de veiligheid op het moment vanomschakeling tussen beide oplossingen. Voor debeveiliging van de enkele busbaan dienen de aan-wezige verkeerslichten op de kruispunten en extra"negenogen" (kleine verkeerslichten voor busba-nen) bij de halteplaats met bijbehorende detectie.Door detectie in de autorijstroken kan het systeem`zien' welke verkeerssituatie van toepassing is (A,B of C) en kan het omschakelen van "halve" bus-banen naar een dynamisch geregelde busbaan envice versa (fig. 2).Gedurende het onderzoek werd samen met het actie-comit? en de wijkraden het ontwerp verfijnd. Deenkelstrooks busbaan bood ruimte om aan weers-zijden parkeerstroken toe te passen. Voor de ruim-telijke kwaliteit werd laanbeplanting met bomen inde parkeerstroken opgenomen en bijzondere open-bareverlichting.Ookdekleurstellingvandebusbaanendeoverigewegdelenwerdbepaald.Doorhetregel-matige overleg over de plannen was tot op detailni-veau overeenstemming bereikt over het ontwerp. Opde inspraakavond in juli 1999 waren de reacties danook zeer positief en dat leidde weer tot goed nieuwsin de pers. De gemeenteraad stemde in met deplannen, waarna werd gestart met de voorbereidingen uitvoering van dit trac?deel.U i t v o e r i n gEnschede ligt op een stuwwal waar het keileem opsommige plekken dicht aan de oppervlakte komt.Deze gevarieerde bodemopbouw maakt voor eencunet voor asfaltwegen ontgraving tot een dieptevan 80 cm nodig. De standaardconstructie voorasfaltwegen bestaat uit een 420 mm verdichtzandbed, 250 mm gestabiliseerd menggranulaat,50 mm steenasfaltbeton (0/22), 50 mm steenas-faltbeton (0/16) en 30 mm steenmastiekasfaltbeton(0/8).Voor de constructie van de Gronausestraat is vanwegede gewenste geluidsreductie gekozen voor een andereopbouw. Op het 420 mm verdicht zandbed met250 mm gestabiliseerd menggranulaat is een asfalt-constructie aangebracht van 65 mm steenasfaltbeton(0/22), 45 mm zoab (11/16) en 25 mm zoab (4/8).Keradrain tegels aan de buitenzijde van de rijbanenverzorgen het hemelwaterafvoer.Voor de busbaan werd boven op het verdichte zand-bed een gestabiliseerd menggranulaat van 200 mmaangebracht met daarboven een betonconstructievan 210 mm. De constructie is afgestrooid metroodbruin split dat met epoxylijm op het betonwordt vastgehouden (fig. 3)Aan de buitenzijde van de rijbanen en de fietsstro-ken zijn langsparkeerhavens gekomen, onderbro-ken door bomen. De parkeerhavens bestaan uit eenA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pWe g e n b o u wcement 2004 718min. 15cmdetail aansluiting asfaltverharding-parkeervak-trottoir Gronausestraat65mm stab 0/2245mm zoab 11/1625mm sma 0/8wapening glasvezel 1m breedBSS 8cm3%menggranulaat dik 15cmbomenzanderfgrensstraatzand dik 5cmgestabiliseerd menggranulaat dik 25cmbestaand zandbed verdichtentegels 300x300x45trottoirbandbestaand zandbed verdichtenworteldichte foliekeradrain type 1010S5 BSS wit-5 BSS zwart aansluiten op bestaande hoogte4 |DwarsdoorsnedeGronausestraat van deparkeerhavensconstructie op een verdicht zandbed met daarboven150 mm menggranulaat, 50 mm straatzand metdaarop betonstraatstenen. Aan de trottoirzijde isworteldichte folie aangebracht om schade aan hettrottoir te voorkomen (fig. 4).De busbaan ligt 12 cm hoger dan de rijbaan om onei-genlijk gebruik te ontmoedigen en deze baan eenherkenbare plek in het profiel te geven (foto 5). Ombestaande aansluitingen en kruisingen met de Gro-nausestraat te behouden, ligt de busbaan hier wel opgelijk niveau met de rijbaan. Het hoogteverschil van12 cm is opgevangen door over een lengte van 5 mde busbaan 4 cm naar beneden te brengen en derijbaan8cmomhoog,zodatzeop??nniveaukomen.De busbaan gaat als duidelijk herkenbare baan ? ookin kleur - over het kruispunt. Na het kruispunt volgtde omgekeerde beweging waarbij de busbaan 4 cmomhoog en de rijbaan 8 cm naar beneden gaat; weerover 5 m lengte.De uitvoering begon in augustus 2000 en werdoktober 2001 voltooid (foto 6), waarna het volgendetrac?deel werd aangepakt. De globale planning is datmedio 2006 het totale traject voor HOV-oost gereedis. A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pWe g e n b o u wcement 2004 7 195 |De busbaan wordtinmiddels volopgebruikt6 |Gronausestraat met bus-baan na reconstructie