O n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eBrandcement 2005 1 59De incidenten met brand speel-den juist in een tijd waarin inNederland een aantal grote tun-nelprojecten werd gerealiseerd ofin de planning stond. Bij op-drachtgevers, ontwerpers enbeheerders van tunnels ontstondmede door de samenloop van dieomstandigheden een groeiendebehoefte aan wettelijke veilig-heidskaders die specifiek op tun-nels zijn toegespitst. Dergelijkekaders waren toen nog niet voor-handen. Daarom is door de minis-teries van V&W en BiZa een pro-jectgroep `Tunnelveiligheid' inge-steld met als opdracht om opbasis van het vigerende beleid deontwikkeling en wettelijke inbed-ding van regels en eisen te verzor-gen, een traject dat voor 2005moest zijn afgerond.Bij de uitwerking van de brandvei-ligheid van de tunnels en de sta-tions van RandstadRail is zoveelmogelijk ingespeeld op de ontwik-kelingen rond dit onderwerp,zowel op het gebied van regelge-ving als van kennis en onderzoek.H e t S a f e H a v e n -v e i l i g h e i d s c o n c e p tBij de uitwerking van de infra-structuur van het Statenwegtrac?is uitgegaan van het `Safe Haven'-concept, met als safe havens debuitenruimte in de Sint Fran-ciscus Driehoek (SFD), hetstation Blijdorp en het (nieuwe)metrostation CS. De kern van ditconcept is het principe zoveelmogelijk te voorkomen dat eentreinstel met brand in de tunneltot stilstand komt, door ervoor tezorgen dat:? een trein met brand niet ver-trekt vanaf een station;? een trein met brand ongehin-derd door kan rijden tot op eenvolgend station of de buiten-ruimte;? de stations zijn ontworpen enuitgerust als safe haven, ge-schikt voor massa-ontruimingop basis van zelfredzaamheidvan reizigers.De architect en de civiele en bouw-kundige ontwerpers hebben duszuiver binnen het Safe Haven-con-cept vooral invloed op de kwaliteitvan stations als safe haven en alsdeel van de totale veiligheidsketen.Binnen het Safe Haven-conceptkan de exploitant vervolgens veelpositieve invloed uitoefenen op deandere delen van de veiligheidske-ten, onder meer door toepassingvan adequate detectie-apparatuuren een op het veiligheidsconcepttoegespitste verkeersregeling enOnderzoek en toetsing van debrandveiligheid van het tunnelsysteemir. H.F.A van Kampen, Projectbureau RandstadRail RotterdamBrand en tunnels gaan niet samen. In het buitenland volgde in de jaren `90een aantal incidenten elkaar binnen betrekkelijk korte tijd op, met vele dode-lijke slachtoffers als gevolg. Daarbij konden de betrokken tunnels gedurendelange tijd niet worden gebruikt (foto 1). De vraag is gerezen of Nederlandsetunnels wel voldoende veilig zijn of in elk geval veiliger dan enkele buitenland-se voorbeelden. Maar hoe toon je dat expliciet aan?2 |Looppaden tussen beidetunnelbuizen met aan-sluiting op dwarsverbin-ding1 |De Mont Blanc tunnel nade brand in 1999.(foto: Hollandse Hoogte)O n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eBrandveiligheidsprocedures in beheer enexploitatie. Ongeacht het toegepas-te veiligheidsconcept is het natuur-lijk zaak, brand zoveel mogelijk tevoorkomen. Dat kan onder meerdoor strenge eisen te stellen aanhet treinmaterieel en een ontmoe-digingsbeleid te voeren ten aanzienvan roken in ondergrondse ruim-ten.T o e t s i n g m e t r i s i c o -a n a l y s eMet het doorvoeren van het SafeHavenconcept wordt in feitebeoogd de stilstand van een treinmet brand in de tunnel tot eenmaatschappelijk acceptabel restri-sico te reduceren. Toch is vanmeet af aan ook bewust het risicobeschouwd van scenario's waarineen trein met brand in een tun-nelbuis tot stilstand komt. Dit ismede ingegeven door het in toe-nemende mate toepassen van risi-co-analyses en deze zelfs op te leg-gen als instrument om veiligheidexpliciet te maken.Een werkgroep met RET, Brand-weer, PRR en TNO heeft hetonderzoek uitgevoerd. Zij gingdaarbij uit van een basis-tunnel-systeem dat bestaat uit:? twee betonnen tunnelbuizenmet een binnendiameter van5,8 m;? dwarsverbindingen hart op hartcirca 350 m die zijn voorzienvan zelfsluitende schuifdeurenmet contourverlichting: hetvloerniveau van de dwarsverbin-ding sluit gelijkvloers aan op delooppaden van beide tunnelbui-zen (fig. 2);? looppaden met een breedte van1,20 m.Binnen de risicobeschouwing isde tweede tunnelbuis aangemerktals een rook- en brandcomparti-ment, waar reizigers via de dwars-verbindingen naartoe kunnenvluchten. Via de veilige tunnelbuiskunnen zij vervolgens de safehavens bereiken.Het basis-tunnelsysteem is met hetbeschikbare exploitatiemodelRandstadRail risicotechnischgetoetst. Daartoe is voor dit onder-zoek zowel een probabilistische(kansen) als een deterministischeanalyse (gevolg) opgesteld. Voor dedeterministische analyse, die is uit-gevoerd in samenwerking metTNO, zijn drie mogelijke brand-curves van een trein opgesteld,vari?rend van een gestage tot eensnelle brandontwikkeling. Met eencomputermodel is door TNO voorelke brandcurve de verspreidingvan rook en warmte in de boortun-nel berekend. Uit de de-terministische analyse leidde menook de mogelijke gevolgen af diebij de opgestelde scenario's wordenverwacht, in termen van groepenslachtoffers.Met de resultaten uit beide analy-ses is de veiligheid van het basis-tunnelsysteem getoetst aan eennormering voor het groepsrisico,dat is ontleend aan destijds nogeen conceptversie van het Nor-menkader Veiligheid Lightrail(2001), een uitgave van het minis-terie van Verkeer en Waterstaat.Een normering die is gebaseerd opgroepsrisico brengt tot uitdrukkingdat bij een zeker ongeval met eengroep slachtoffers, de maatschap-pelijke acceptatie van de kans vanoptreden van dat ongeval meer danevenredig afneemt met de groottevan de groep (een kleine groep ver-keersslachtoffers wordt eerdergeaccepteerd dan een grote groepslachtoffers bij een vliegramp).Het acceptatiecriterium voorgroepsrisico is volgens het Nor-menkader als volgt uitgedrukt:aantal reizigerskilome-10 ters op traject per jaarR = -------------- x ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N 2totaal aantal reizigers-kilometers in Neder-land per jaarwaarin R staat voor het risico (of F,voor frequentie per jaar) en N voorhet aantal slachtoffers. Zo onstaateen FN-curve die per groepsgrootteN de maximaal toelaatbare jaarlijk-cement 2005 1603 |Impressie stationBlijdorp (MCW-Studio,Rotterdam)O n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eBrandse frequentie F van de ongewenstegebeurtenis weergeeft.De conclusie van het onderzoeken de toetsing brandveiligheidwas dat de tunnelinfrastructuurvoldoet aan de vigerende veilig-heidsstandaard betreffende hetgroepsrisico. In plaats van extradure infravoorzieningen kunnenaanvullende investeringen in vei-ligheid vervolgens effici?nterworden gedaan door maatregelente treffen in de andere delen vande veiligheidsketen. Nietteminzijn bij de verdere uitwerkingvan brandveiligheid ALARA (AsLow As Reasonably Achievable)maatregelen getroffen. ALARAhoudt vrij vertaald in dat wan-neer tegen betrekkelijk lage kos-ten de veiligheid naar verwach-ting duidelijk kan worden ver-groot, dat niet moet wordennagelaten.Gezien het belang en de beladen-heid van het onderwerp, is eensecond opinion ingewonnen bijHorvat Consultants. De uitkomstheeft niet geleid tot bijstellingvan de conclusies en aanbevelin-gen. Het hierboven beschrevenonderzoek heeft in 2002 de basisgevormd voor een advies van hetprojectbureau aan B&W Rotter-dam inzake het brandveiligheids-vraagstuk. Het advies is positiefdoor het stadsbestuur ontvangen.A a n v u l l e n d e v e i l i g h e i d s -m a a t r e g e l e nIn aanvulling op het hierbovengedefinieerde basis-tunnelsysteemzijn in overleg met de betrokkenpartijen extra veiligheidsmaatrege-len ge?mplementeerd, veelal vanhet type ALARA:? om de dwarsverbindingen rook-vrij te houden, worden aanvul-lend aan de kopse einden vanelke tunnelmond geconcen-treerd stuwdrukventilatorenopgehangen. Bij brand blazenzij in de veilige buis lucht in derichting van de dwarsverbindin-gen zodat een lichte overdrukontstaat in de veilige buis;? de dwarsverbindingen wordenvoorzien van twee railingenlangs het vluchtpad ter gelei-ding van de vluchtstroom;? pictogrammen met afstand- enrichtingaanduiding naar dedichtstbijzijnde safe haven wor-den geplaatst en boven de loop-paden wordt een lijnverlichtingaangebracht;? de looppaden zijn minimaal1,20 m, maar waar mogelijkbreder uitgevoerd, wat heeftgeresulteerd in een looppad-breedte vari?rend van 1,20 tot1,50 m afhankelijk van de loca-tie;? noodstroomvoorziening wordttoegepast, als ook een alarm- enomroepinstallatie;? in de boortunnel worden natteblusleidingen doorgevoerd;? een rook- en warmteafvoerin-stallatie in combinatie met eenvluchttrappenhuis is opgeno-men in de afbouw van de ont-vangstschacht in de Conrad-straat;? de startschacht wordt in deafbouw uitgerust als noordelijkeaanvalsschacht met opstelplaat-sen voor de brandweer en ande-re hulpverleners.S a f e H a v e n s B l i j d o r pe n C SDe ruimte tussen de tunnelbui-zen wordt in het station Blijdorpbenut voor het inpassen van eeneilandperron, waarin voorzienin-gen zoals trappartijen zijn onder-gebracht. Aanvankelijk bestondhet architectonisch ontwerp vanhet station uit een zeer openopzet op perronniveau voor deruimtelijke beleving. Slechts opeen hoger halniveau werden detrappartijen omhuld ter comparti-mentering.Gedurende de uitwerking van hetbrandveiligheidsconcept werdechter geconstateerd dat terdegerekening moet worden gehoudenmet het feit dat de omloop vanafgekoelde rook via het stationvan de incidentbuis naar de veili-ge buis, de vluchtende reizigersernstig hindert. Deze kortsluitingwerd binnen het gehanteerde vei-ligheidsconcept als zeer onwense-lijk aangemerkt. Tijdens een ver-kenning van mogelijke oplossin-gen binnen het toen vigerendearchitectonisch ontwerp, heeft dearchitect een nieuwe oplossingvoorgesteld. In de langsrichtingvan het station wordt tussen tweetransparante puien die tot dakni-veau reiken, op het eilandperroneen volledige compartimenteringtot stand gebracht waarbinnenalle trappen zijn opgenomen. Opperronniveau wordt het comparti-ment ontsloten door een grootaantal zelfsluitende en brandwe-rende deuren. Alle bouwkundigeonderdelen van de pui zijn mini-maal zestig minuten brandwe-rend. Het ontwerp van het stationBlijdorp is naar aanleiding van debeschouwde brand- en rookscena-rio's zodanig ge?volueerd, dat hetnaar moderne maatstaven magworden aangemerkt als een zeerbrandveilig station. De reizigerszullen vanaf elk niveau voldoendetijd hebben om zonder hindervan rook of hitte de buitenruimtete bereiken (fig. 3).Het deelproject nieuw metrosta-tion CS verkeerde ten tijde vanhet opstellen van dit themanum-mer nog in de DO-fase. Het sta-tion met BS-niveau op NAP ?9,25m is veel minder diep dan hetstation Blijdorp met BS op NAP?18,0 m. Uitgangspunt voor hetontwerp ten aanzien van het safehaven concept is dat het perron-niveau op -2 niveau onder maai-veld in geval van binnenkomstvan een brandende trein voldoen-de snel kan worden ontruimdnaar de brand- en rookveilige cor-ridor op -1 niveau. Hiertoe moe-ten ruim voldoende trappartijenworden opgenomen die bij deaansluiting op de corridor wor-den voorzien van zelfsluitendebrandwerende deuren. Tevenswordt voorzien in een zo grootmogelijke rookberging in deruimte onder het dak van het sta-tion. Dit met het doel extra tijd tewinnen voor de ontruiming vande perrons. cement 2005 1 61