? ondergronds bouwen? ?drs.E. de Boer, TU Delft, faculteit Civiele TechniekSinds enige tijd is sprake van een 'ondergrondse verbinding tussen bloemenveiling enluchthaven'. De fantasie heeft geleidelijk concrete vorm gekregen. Een aantal organisa-ties, verenigd in een stuurgroep onder voorzitterschap van de directeur van de Bloemen-veiling Aalsmeer, gaf medio 1996 opdracht tot eendefinitiestudie aan Van de Geijn Part-ners (logistieke adviseurs), het NEl en de Onderzoeksschool Trail van de TU Delft. Dezeschakelden op onderdelen onder meer Bureau Llevense en TNO in. In de definitiestudie isvoor alle essenti?le aspecten van het systeem vastgesteld welke kansen er bestaan enwatte verkiezen is. Alleen over de diametervan de buis oftunnel bestond nogverschil vaninzicht. De auteurwas verantwoordelijkvoor detrac?bepaling. Vastgesteld is onder meerwelke eisen mogelijke trac?s aan de toe te passen tunneltechniek stellen.HETONDERGRONDS LOGISTIEKSYSTEEM (OLS)DE TECHNISCH-RUIMTELIJKE DIMENSIE IN DE DEFINITIESTUDIE 1996/1997CD Impressie van individueel bestuurde,elektromagnetisch geleide voertuigen oprubber banden in een terminal op hetvrachtareaal Schiphol60Ondergronds gaan wordt gestimuleerd dooreen aantal factoren: een ruimtelijke eneco-nomische 'pull' en een technologische'push', lees subsidiemogelijkheid. De Rijks"overheid heeft gesubsidieerd en zal uitein-delijk ook de aanleg van het OlS moeten fi-nancieren.Een ondergrondse verbinding moet in ditge-val niet worden gezien als een tunnel voorconventioneel vervoer, maar eerder als eenondergronds systeem voor goederenver-voer, zoals de naam OlS al aangeeft. De ge-dachte daaraan leeft allang voor de centravan grote steden die voor vrachtverkeer perauto slecht bereikbaar zijn door congestieen door maatregelen tegen de auto: voet-gangersgebieden, autoluwe zones en be-perkt toegangsregime voor bediendend ver-keer.CongestieCongestie is de belangrijkste drijfveer voorde ontwikkeling van het OlS. De ontsluitingvan de enorme Aalsmeerse bloemenveilingwordt door toenemende congestie steedszorgelijker.Voor de bloemenveiling is de belangrijksteverbinding de provinciale weg N2?l, Hoofd-dorp-Aalsmeer- Uithoorn -Vinkeveen. Dezegeeft aansluiting op de snelwegen naar hetzuiden (A4) en het oosten (A2). De N2?lvormt ook de toegang tot de luchthaven. Dedoorstroming op de weg is slecht. Uitbrei-ding van de weginfrastructuurwordt door deprovincie zeer terughoudend benaderd. Bijde start van de studie was er provincialeprioriteit voor een omlegging Uithoorn. Eenomlegging Aalsmeer, ruwweg vanaf denoordzijde van de Bloemenveiling naar hetnieuwe vrachtareaal van Schiphol (parallelaan het Oude Meertrac?, zie figuur 3), werdechter pas op langere termijn nodig geacht.De bloemenveiling heeft dus belang bij eencongestievrij transportalternatief naar deluchthaven. Het dient zowel de import (uitbijvoorbeeld Colombia) als de export (naarRusland, snelgroeiend).RailluchthavenSchiphol is onderwerp van voortdurende dis-cussies over groei en duurzaamheid. In hetkader van het project 'Mainport en milieu' ishet concept van de 'Railluchthaven' gefor-muleerd. Hetvervoervan ennaarde luchtha-ven zou voor een deel van weg naar rail moe-ten verschuiven. Voor het reizigersverkeerbetekent dat aanleg van de HSL, maar ookvan vrije busbanen voor het regionale(woon-werk)vervoer. Voor het goederenver"CEMENT1997/7-gvoer is een Railterminal gedacht op een 10-catieten zuiden van de Geniedijk, onderdeelvan de beschermde Stelling van Amster-dam. Deze ligging impliceert wegtransportover forse lengtes tussen de vrachtarealenen de railterminal, terwijl dat nu juist bestre"den moest worden. Men zou dus graag eenverbindend vervoerstelsel hebben.Het alS kreeg dus in de wandeling de naamvan een verbinding bloemenveiling - Schip-hoL Een doorverbinding naar de Railtermi"nal was echter voor Schiphol zelf functio-neel. Deze verbinding op zijn beurt heefteenadditionele functie voor de bloemenveiling,die dan ook beschiktover een congestievrijeuitweg naar de rail. Bij een stipt en regelma-tig railvervoer, bijvoorbeeld via de HSL, is ereen alternatief voor het steeds onbetrouw-baarderwegvervoer overlange afstand. Voorde bederfelijke handelswaar van de veilingen dus voor haar concurrentiepositie is datvan groot belang.De luchthaven zelf heeft echter ook proble-men met het wegtransport tussen de ver-schillende vrachtarealen ter weerszijdenvan de Kaagbaan. Het systeem wordt daar-om ook een functie voor het interne verkeerop Schiphol toegedacht. De gedachte daar-aan rees overigens pas tijdens de defini-tiestudie.De idee?n voor een ondergronds transport-systeem kregen eerst gestalte in het UTP-concept (Unit Transport per Pijpleiding) vanhet Bureau Lievense.Een haalbaarheidsstudie voor het alS, uit-gevoerd door Bureau Van de Geijn Partnersleidde tot positieve conclusies over de mo-gelijkheden van een alS. Er werden mogelij-ketrac?s geschetst, altijd uitgaande van eenbundeling met de nieuwe N201 op de ver-binding bloemenveiling-Schiphol.Van het begin af werd aan een geleid, geau-tomatiseerd systeem gedacht. Het maakthet mogelijk om ondergronds met een kleindwarsprofiel te werken, zonder uitgebreideveiligheidsmaatregelen voorhet personeel.Vervoerstec::hniek OLSBij een klassieke geleiding denkt men aaneen railsysteem. Electromagnetische gelei-ding is echter ook mogelijk. Het wordt gede-monstreerd op de ECT-terminal op de Maas-vlakte.Voertuigen met electromagnetische gelei-ding kunnen ook wegvoertuigen zijn metrub-ber banden (fig. 1). Deze veroorzaken, zekerCEMENT1997/7-8Tabe/1Kosten-batenanalyse Stommeertrac?bij lage snelheden, geringere trillingshinder.Bovendien kunnen ze zonder hantering vande dure railinfrastructuur over terminals be-wegen. Een doorslaggevend voordeel bovenstaal op staal vormen de hoge hellingsper-centages die mogelijk zijn. Het beperkt dekosten van uitwisseling tussen het onder-grondse systeem en de bovengrondse be-stemmingen.In een tunnelsysteem is elektrische aandrij-ving gewenst. Hiervoor is een bovenleidinggekozen. De voertuigen worden volgens deidee?n in de Definitiestudie individueel be-stuurd. Vanwege de beperkte afstanden zalniet tot treinvorming worden overgegaan.Gekozen is voor een lage transportsnelheid,bijvoorbeeld 20 km/h, omdat betrouwbaar-heid als systeemkenmerk in dit geval be-langrijker is dan snelheid. Door de lage snel-heid is ook een forse capaciteit mogelijkdoor geringe volgafstanden. Er moeten danwel relatief veel voertuigen worden ingezet.Bouw van het systeem moet grotendeelsworden gerealiseerd met sleufloze technie"ken, waardoor slechts flauwe bochten kun-nen worden gerealiseerd. Als wordt uitge-gaan van het persen van (stalen) leidingen,kan vanuit een bouwput werkend met ver-kante segmenten nog een betrekkelijkscherpe bocht worden verwezenlijkt. Dedaarop volgende rechtstand moet echtervanuit een nieuwe put worden aangelegd.Bochten moeten daarom zoveel mogelijk inde grotere bouwputten van stations wordenaangelegd.De ondergrondse ligging dwingt tot beper-kingvan het aantal stations ofterminals, uit-gaande van een zoveel mogelijk sleuflozeaanleg van het stelsel: nauwelijks hinderlijkaan het oppervlak, maar wel leidend tot eendiepe ligging. De kosten van omvangrijkediepe bouwputten vormen een substantieeldeel van de investering. Waar terminalsdicht bijeen liggen, op de bloemenveiling ofop het nieuwe vrachtareaal van Schiphol,verdient een hoge ligging van de tunnel, endus bouwen in een bouwput de voorkeur. Determinals zelf liggen dan zoveel mogelijk bo-vengronds. De afstanden tot de terminalszijn zodanig (nooit veel meer dan 500 m),dat voor- en natransport beperkt is.Voorlopig wordt het aantal terminals gesteldop maximaal acht:? twee terminals opde bloemenveiling (??nvoor hetbestaande complex, ??n voor eenuitbreiding);? vijf terminals op Schiphol (twee op hetoude vrachtareaal, drie ophet nieuwe);? ??n terminal voor de overslag op de rail.De bedrijventerreinen rond de luchthaven,ook hetgeplande 'logistics Park', genererenonvoldoende lucht- of rail-geori?nteerd ver-voer om terminals te rechtvaardigen.Logistiek en rentabiliteitHet vervoer moet bestaan uit gestandaar-diseerde eenheden: containers, vliegtuig-palIets of zelfs bloemenkarren van de vei-ling. Hoe groot die eenheden moesten zijn,bleef een punt van discussie. Het gaat omeen keuze tussen een tunneldiameter van3,5 m of 5 m voor vervoer in ??n richting endaarmee in beginsel om een keuze tussenverschillende tunneltechnieken en materia-len: het persen van een (stalen) leiding aan??n stuk of aanleg van een (betonnen) seg-mententunnel. De eerste is geschikt voorEuropalIets en kan daarmee model staanvoor ondergrondse stedelijke distributie, detweede maakt vervoer van volledig opge-bouwde vliegtuigpallets mogelijk. Het bete-~61? ondergronds bouwen? ?kent, dat alle ladingdragers die gebruikt wor-den door vliegtuigen en door de veiling, ver-voerd kunnen worden.Een kosten-batenanalyse van het NEl weesuit, dat hetsysteem nietop een private basiste ontwikkelen zou zijn. De exploitatie als zo-danig zou hoe dan ook rendabel zijn, onge-acht de tunneldiameter (tabel 1).Het systeem wordt in logistiek opzicht der-mate aantrekkelijk geacht, dat op de bedien-de relaties volledige vervanging van wegver-voer wordt verwacht.Bij een diameter van 3,5 m zou niet alle ver-voer bloemenveiling - luchthaven geaccom-modeerd kunnen worden, maar zou de ver-houding kosten-opbrengsten van het sys-teem aanmerkelijk positiever zijn. De expe-diteurs hebben begrijpelijkerwijs een voor-keur voor de grotere, maar slechter rende-rende diameter.Tabel 2Afweging Oude Meertrac? en Stommeertrac? in een vijfpuntenschaalStommeertrac?sleufloze manier van bouwenopen bouwmethodescoort het slechtst++ scoort het bestob? Kortste verbinding tussen de drie complexen, van waaruit hetzoekgebied werd bepaaldTracering van een ondergronds systeemDe definitiestudie voor hetOlS had een inte-graal karakter: het systeem moest logistiek,vervoers- en tunneltechnisch en ook nogeens ruimtelijk worden gedefinieerd ofwelbepaald.Voor de gehele definitiestudie waren driemaanden beschikbaar. De ruimtelijke oftra-c?studie moestdaarom gelijk metde anderestarten, ook al ontbrak allerlei wezenlijke in-formatie, zoals te bedienen punten, het rela-tieve belang van stromen tussen die punten,en kenmerken van dwars- en langsprofiel.Daardoor moest een systematisch ontwerp-proces worden gehanteerd, dat het mogelijkmaakte deze informatie, zodra zij uit anderestudies beschikbaar kwam, te gebruikenvoor een concretisering van trac?s.Eerst werd een zoekgebied voor het te cre?-ren netwerk bepaald, door tussen uiterstepunten op het drietal te bedienen com-plexen (bloemenveiling, goederenarealenSchiphol en railterminal) rechte lijnen tetrekken (fig. 2) en voor elke verbinding de el-lipsen met omwegfactoren 1,5 en 1,25 tebepalen. Uitgaande van (duur) ondergrondsbouwen is de laatste na te streven.Binnen de grenzen van het zoekgebied is opbasisvan een aantal criteria (tabel 2) aange-geven welke zones vermeden dienden te.,~worden (zeefanalyse) en welke zich juistgoed leenden voor aanleg van het OlS (po-tential surface analysis). Het droeg bij aanhet inzicht in de ruimtelijke mogelijkhedenvan ondergronds bouwen. Overigens werdook duidelijk dat vanuit ruimtelijke overwe-gingen op en rond Schiphol veelal ook nogbovengronds of op een viaduct bouwen mo-gelijk is. Welbeschouwd behoeft men alleende Kaagbaan, de Ringvaart (staande mastroute) en een enkele landschappelijk gevoe-lige zone (de Stommeerkade bijvoorbeeld)ondergronds te passeren. Een in het voor-keursalternatief voorziene knoop bij hetvoormalige station Aalsmeerderweg, waarde hoofdlijn de N2?1 oversteekt (fig. 3), kangoed en aanmerkelijk goedkoper gedeelte-lijk op een viaduct worden aangelegd. Hetsysteem manifesteert zich dan ook nadruk-kelijk aan de passerende automobilist.NetwerkVoor het netwerk van onderlinge verbindin-gen zijn alternatieve basisconfiguraties ont-worpen: van ??nlijns tot stervormige confi-guraties met eventueel lussen, circuits,daaraan toegevoegd.Op Schiphol moest uiteindelijk een viertalpunten (twee op het oude en twee op hetnieuwe vrachtareaal in aanleg) worden ver-bonden via een circuit (fig. 3).Hetbleek voorts dat de verbinding bloemen-veiling - luchthaven de geringste ver-voersomvang zou dragen. Het betekende,dat een configuratie met een basislijn bloe-menveiling - railterminal, die raakt aan hetluchthavencircuit het meest functioneel zouzijn. Dankzij de regelmatige oorspronkelijkeverkaveling van Aalsmeer en Haarlemmer-62 CEMENT1997/7-8? Stommeertrac? en Oude Meertrac? tussen bloemenveiling en Aalsmeerderwegmeer en de relatief geringe urbanisatie vanhet gebied (!) is het ook mogelijk zeer ge-strekte ondergrondse trac?s aan te leggen:men heeft er geen last van de keerzijde vanonze bovengrondse bebouwing (de palen-wouden) en nauwelijks last van leidingen,die in beperkte zones liggen.Ondergronds en bovengrondsBij ondergrondse (sleufloos te realiseren)trac?s denkt men het eerst aan het volgenvan bovengrondse infrastructuur: die is im-mers bebouwingsvrij. Ideaal zijn dan verla-ten trac?s: een weg die naast de andere isgevolgd. De verlaten trac?s van de spoorlij-nen Uithoorn - Aalsmeer en Aalsmeer -Hoofddorp ('Haarlemmermeerlijnen') ble-ken echter al ontdekt te zijn door leidingex-ploitanten: het deel in de Haarlemmermeerwas een complete leidingstraat, absoluut temijden voor tunnelbouw, volgens welkebouwwijze dan ook. Bestaande wegen heb-ben vaak ook begeleidende leidingstelselsen bezitten met name op de kruisingen metwatergangen moeilijkte passerenkunstwer-ken.Bovengrondse effecten zijn er altijd. Uit-gangspunt was dan ook, dat bebouwing inhet trac? gesloopt moet worden. Bedrijfsge-bouwen en woningbouw in meer woonlagenkonden overigens door alternatieve trac?sworden gemeden. Kassen kunnen naar hetoordeel van leidingspecialisten gehand-haafd blijven, al dient men wel bedacht tezijn op het effect van zettingen.te gaan. Ook daar vindt men obstakels,waaronder juridische: de concessioneringvan buisleidingen, zoals gehanteerd doorhet Ministerie van Economische Zaken,blijkt zelfs op een ondeugdelijke grondslagplaats te hebben.literatuur1. De Boer, E. en M.J.J. de Regt, De traceringvan het Ondergronds logistiek SysteemBloemenveiling - Schiphol - Railterminal.Rapportage aan de Werkgroep Trac? van deDefinitiestudie OlS, Delft, 1996.\\\\\\\\\2. De Boer, E., Rotzooi stop je onder degrond. Ontwikkeling van een kader voor deinpassing van railprojecten. Delft, 1997.3. Centrum Transport Technologie (cn 23),Ondergronds logistiek systeem (OlS);hoofdrapport deel 1: Definitiestudie. Rotter-dam,1997.4. Centrum Transport Technologie (Cn 24),Ondergronds logistiek systeem (OlS);hoofdrapport deel 2: Samenvattingen deel-rapportages. Rotterdam, 1997.?Het indirecte ruimtebeslag in de breedtemag niet worden onderschat. Voor een on-dergrondse verbinding met twee rijrichtin-gen is bij sleuflaze aanleg van twee buizenmet een diameter van 3,5 m (??n per rich-ting) een werkbreedte van 17,5 m nodig. Bijde meest oppervlakkige ligging (??n diame-ter gronddekking) komen daarbij in verbandmet mogelijke zettingen dan nog extra stro-ken van 3 ?4 m: een totale invloedszonevan25m.Een zinvolle ondernemingDe definitiestudie voor het OlS was een ui-terstzinvolle exercitie. Alle aspecten van hetsystematisch ondergronds gaan zijn ver-kend. Het heeft bijgedragen aan de kennis-ontwikkeling, bijvoorbeeld ten aanzien vanhet ondergronds traceren. Het heeft de mo-gelijkheden van een OlS aangetoond, maarer nog eens op geattendeerd dat er goederedenen moeten zijn om (duur) ondergrondsCEMENT1997j7-8 63