? tunnelbouw ? constructief ontwerp ? bouwputtenir.J.C.1N.M. de Wit en ing.M.Hutteman,Ontwerpbureau NoordjZuidlijn11, De Weger architecten- en ingenieursbureau bv, Rotter-damOm de binnenstad van Amsterdam bereikbaar te houden wordt op korte termijn gestartmetde aanleg van de NoordjZuidlijn als onderdeel van hetmetronetwerk. De 9 km langelijn verbindt de noordelijke en zuidelijke stadsdelen metde binnenstad. Belangrijke rand-voorwaarden bij het ontwerp zijn dat de aanleg geen sloop of schade van enige betekenisaan de bebouwing tot gevolg mag hebben en dat de bouwhinder minimaal is. Met namevoor de binnenstad betekent dit de toepassing van speciale bouwtechnieken. Voor debaanvakken is gekozen voor de boortunnel, waarbij zoveel mogelijk het stratenpatroonwordt gevolgd. Daarbij is gekozen voor een diepe liggingom de be?nvloeding op de bebou-wingte minimaliseren. Vande diepe stations in de binnenstad die daarvanhetgevolgzijn,worden de bijzonderheden van het voorontwerp toegelicht.NOORD/ZUIDLIJNAMSTERDAMBIJZONDERE ASPECTEN VAN HET VOORONTWERP VAN DE DIEPGELEGENSTATIONS IN DE BINNENSTAD - EEN TUSSENSTAND") Ontwerpbureau NoordjZuid1?n is een samenwer-kingsverband tussen Witteveen + Bos Deventer, DeWeger, architecten- en ingenieurSbur?aubv Rotter-dam en Ingenieursbureau AmsterdamCD Trac? NoordjZuidlijnCEMENT1998j10Voorde NoordjZuidlijn [1] worden in de bin-nenstad van Amsterdam vier diepe stationsaangelegd (tabel 1).De locatie van deze sta-tions is a?ngegeven in figuur 1.Het ontwerp van deze stations is in een aan-tal opzichten bijzonder en vanwege de com"plexiteit voor Nederlandse begrippen grens~verleggend te noemen:? de stations worden aangelegd op zeerdrukke locaties, waarbijhetstadsleven opmaaiveld zoveel mogelijk ongehinderddoorgang dient te vinden;? de bouwputten ervoor, met ontgravings-diepten van ruim 30 m, zijn de diepste ooituitgevoerd in Nederland;? hoge grondwaterstanden en matige bo-demgesteldheid;? op korte afstand van de bouwputten(plaatselijk minder dan 3 m) bevinden zichmonumentale gebouwen met relatiefkwetsbare houten paalfunderingen.De combinatie van deze aspecten maakthet ontwerp van deze stations, ook wereld-wijd gezien, redelijk uniek.GrondprofielHet karakteristieke grondprofiel zoals dat inde Amsterdamse binnenstad wordt aange~troffen, is weergegeven in tabel 2.De freatische grondwaterstand is NAP - 0,4m. De stijghoogtein het eerste watervoeren-de pakket (eerste en tweede zandlaag) iscirca NAP -1,5 m. De stijghoogte inhettwee-de watervoerende pakket (derde zandlaag)is circa NAP - 3 m.De monumentale bebouwing en de bebou-wing van v??r 1940 zijn veelal gefundeerdop houten palen op de eerste zandlaag. Denieuwere bebouwing is meestal gefundeerdop betonnen of stalen palen op de tweedezandlaag.51? tunnelbouw ? constructief ontwerp ? bouwputtenTabel 1Diepgelegen stationsTabel 2Geotechnisch profielCentraal Station van de Noord/ZuidlijnHet Centraal Station van de NoordjZuidlijnis gelegen op het Stationseiland, waarvoordoor de Dienst Ruimtelijke Ordening eenMasterplan is opgezet voor de pianontwik-keling in de komende jaren. Het Masterplanheefttot doel de integratie van alle vervoers-functies, en met name die van hetopenbaarvervoer (waaronder de NoordjZuidlijn), in??n plan en in hun samenhang te presente-ren. Het plan is onderdeel van het PlanOpenbare Ruimte (POR) voor de ontwikke-ling van de IJ-oevers.? Bovenaanzicht en langsdoorsnede Centraal StationSTAT10NSOEElVOORPLEINSTATIONSOEELPASSSAGE KOAM [SSTATIONSOEElOE RUIJTERKAOEDe NoordjZuidlijn kruist het Centraal Sta-tion van NS onderlangs (fig. 2). Direct onderhet NS-station bevindt zich het perronge-deelte van het metrostation. Aan de noord-zijde (De Ruyterkade) en aan de zuidzijde(Stationsplein) bevinden zich de stijgpar-tijen. Aan de zuidzijde wordt direct ondermaaiveld een ruime verdeelhal aangelegd.Het BS-niveau (bovenkant spoor) ligt opNAP -15,2 m. In dit artikel zal alleen wordeningegaan op de stationsdelen ten noordenen ten zuiden van het NS-station.Het basisontwerp van de passage, waarvanNS Railinfrabeheer de opdrachtgever is, istot stand gekomen in nauwe samenwerkingtussen het Ontwerpbureau NoordjZuidlijnen Holland RailconsultjBV Articon. Het ont-werp kan kort worden beschreven als eentunnelelement dat binnen een overkluisdebouwput onder het NS-station wordt afge-zonken [2]. De verdere uitwerking van ditdeel van de lijn zal worden verzorgd door Hol-land RailconsultjBV Articon.HetStationseiland is een kunstmatig eiland,aan het eind van de vorige eeuw ten behoe-ve van het Centraal Station aangelegd doormiddel van aanplempingterplaatse van eengeulengebied in het IJ. Daardoor wijkt hetgrondprofiel sterk af van het karakteristiekeAmsterdamse grondprofiel. Ter plaatse vanhet Stationseiland ontbreken de eerstezandlaaggeheel en de tweede zandlaaggro-tendeels. De grondslag is matig tot slecht tekarakteriseren.52Stationsdeel De RuyterkadeStationsdeel De Ruyterkade is een relatiefeenvoudig ontwerp van een stijgpartij, waar-mee vanaf het NoordjZuidlijn-niveau een di-recte ontsluiting naar maaiveld wordt gerea-liseerd. Het bijzondere van dit stationsdeelis dat de aanleg van de NoordjZuidlijn mo-gelijke toekomstige ontwikkelingen op de DeRuyterkade nietin deweg magstaan,zoals:CEMENT1998j10? aanleg hooggelegen busstation;? aanleg IJ-weg;? ontwikkeling IJ-boulevard.Daarbij mogen geen of minimale voorinves-teringen worden gedaan. Daarnaast dienthet ontwerp te worden afgestemd op dezinktunnel voor het perrondeel onder hetNS-station.Het stationsdeel wordt aangelegd in eenopen bouwput metgestempelde combiwan-den tot circa NAP -30 rn tot in de afsluitendeEemklei. Vanwege de zeer slappe bovenla-gen (zowel de eerste als de tweede zand-laag ontbreken) mag worden aangenomendat, indien het heiwerk met de nodige zorgwordt uitgevoerd, zowel de buispalen als detussenplanken op dieptete brengen zijn. Na-dat de bouwputwanden zijn ge?nstalleerdworden boorpalen aangebrachtvoorde defi-nitieve constructie. De boorpalen reiken totin de derde zandlaag (circa NAP - 60 m).Het eerste deel van de ontgraving zal in dennatte plaatshebben, waarbij de bouwputmin of meer kan worden beschouwd als eenverlenging van de zinksleuf onder het NS-station. Nadat het tunnelelement is doorge-voerd, worden tot in de Eemklei comparti-menteringswanden aangebracht en kan dewaterstand binnen de bouwput worden ver-laagd. Vervolgens kan het resterende deelvan de ontgraving in den drogeworden uitge-voerd. Nadat de bouwput op diepte is (circaNAP - 19 m) kan de gewapend-betoncon-structie worden gemaakt. Het verticaalevenwicht en de stabiliteit van de construc-tie worden mede verzekerd door de bouw-putwanden in de definitieve constructie opte nemen.Stationsdeel Stationsplein / VoorpleinDit stationsdeel, waarvan het architecto-nisch ontwerp is ontwikkeld door Benthem &Crauwel Architecten, kan worden ontleed indrie niveaus (fig. 3):? niveau -1 op NAP - 2,7 mishet niveau vande centrale verdeelhal;? niveau -2 op NAP -8,2 m is het niveau vande metro-Oostlijn, die juist ten oosten vandit stationsdeel eindigt;? niveau -3 op NAP-14,2m (perronniveau) ishet niveau van de Noord/Zuidlijn.Vanaf het perron van de Noord/Zuidlijn kanvia de dwars uitgaande stijgpartijen de ver-deelhal worden bereikt. Tevens is een door-steek naar de metro-Oostlijn geprojecteerd.Vanaf de metro-Oostlijn kan eveneens decentrale verdeelhal op niveau -1 worden be-reikt. Vanuit de centrale verdeelhal heeftontsluiting richting stad, NS-station en bus-sen/trams plaats.Bijzonder aan dit stationsdeel is de aanlegop ??n van de drukste pleinen van Amster-dam, waar reizigers van en naar de stad van-uit het NS-station, de metro-Oostlijn en di-verse tram- en bushalten aan de oost- enwestzijde van het plein samenkomen. Eenbelangrijke randvoorwaarde bij het ontwerpis dat de hinder op maaiveld tot het mini-mum beperkt moet worden.Het diepe deel van de bouwput van dit sta-tionsdeel bestaat uitgestempelde diepwan-den met een dikte van 1,2 m tot circa NAP -30 m. Gelijktijdig met de diepwanden wordteen op palen gefundeerde bouwputafdek-king aangebracht, zodat het grootste ge-deelte van de werkzaamheden buiten hetzicht van de gebruikers van het plein plaats-heeft. Om de hinder verder te beperken,wordt de uitvoering van dediepwanden ende bouwputafdekking sterk gefaseerd. Van"uit de zuid-oostelijke hoek van hetplein wor-den de wanden en het dek in kleine zonesaangebracht, waarbij het bus- en tramver-keer ongehinderd doorgang moet blijven vin-den. Nadat de diepwanden en de bouwput-afdekking zijn voltooid, kan de bouwput inden droge worden ontgraven door de water-stand in debouwputte verlagen. Dit is moge-lijk zonder de waterstand buiten de bouwputte be?nvloeden, doordat de diepwanden totin de afsluitende Eemklei zijn doorgezet.De bouwputafdekking vormt tevens het dakvan de centrale verdeelhal en bestaat uitruitvormige, in dikte vari?rende plaatdelen.Vanwege de gewenste open structuur van destationshal worden per ruit, met een opper-vlak van circa 250 m2 slechts twee kolom-men toegepast, hetgeen resulteert in hogeoplegkrachten. De paalfundering van debouwputafdekking dient voor de bouwfasedan ook op dezebelastingte zijn afgestemd,omdat de constructie in deze fase geen (re-ducerende) opwaartse waterdruk onder-vindt. Daarom is per ruit gekozen voor tweeboorpalen (of vrijstaande diepwandpane-len)totin de derdezandlaag (NAP-58m).Nadat de bouwput met een ontgraving totcirca NAP -19 m op diepte is, kan de beton-constructie worden gemaakt. Daarbij wor-den de diepwanden in het definitieve con-structief ontwerp opgenomen. In de ge-bruiksfase treedt een geringe opwaarts ge-richte resulterende belasting op. Het verti". caal evenwicht wordt daarbij verzekerd doorhet trekdraagvermogen van de bouwput-wanden en de boorpalen of diepwandpane-len.? Bovenaanzicht en dwarsdoorsnede stationsdeel Stationsplein3e ZANOLAAGCEMENT1998/10 53~ 9,5 m ~cI I? bouwputtenI II II II I~I ~b 16.5 m? constructief ontwerpa? tunnelbouw@ Perrondoorsneden diepe stations binnenstada, Rokin b, Vijzelgracht c, Ceintuurbaan Tabel 3Kenmerken diepe stations54CEMENT1998/10Het verticaal evenwicht van de bouwputbodem wordt dan als volgt gedefinieerd:? Bovenaanzichten en langsdoorsneden diepe stations binnenstada. Rokin b. Vijzelgracht c. Ceintuurbaanadellen, grondparameters en met gedrai-neerd en ongedraineerd grondgedrag.Daarnaast is voor alle berekeningen geva-rieerd in de bouwputgeometrie: bouwput-breedte, puntniveau diepwanden enz. Daar-bij bleken de resultaten van de verschillenderekenmethoden redelijk dicht bij elkaar teliggen.e.g. grond + belastingspreiding grondy= ~ 1,0Ye.g. grond YbeJastingspreidingDaarbij wordt voor het eigen gewicht van degrond een andere (kleinere) veiligheid ge-hanteerd dan voor de belastingsspreiding.Hetverticaal evenwicht is gecontroleerd aande hand van handberekeningen, waarbij ge-rekend is met belastingsspreiding volgensBoussinesq en Jurgenson, en aan de handvan berekeningen met een EEM-pakketPLAXIS, waarbij is gevarieerd met grondmo-De stations worden aangelegd in een afge-dekte bouwkuip van gestempelde diepwan-den, die tot in de afsluitende Eemkleireiken.De ontgraving vandebouwput kan daardoorin den droge worden uitgevoerd. Bij de drogeontgraving van de bouwput vormt het verti-caal evenwicht van de bouwputbodem eenaandachtspunt. Daarbij blijkt verticaal even-wicht op basis van alleen hetgewichtvan hetafsluitende grondpakket niet zonder meermogelijk. Door echter het verticaal even-wicht als geheel te bekijken,kan het gunsti-ge effect van de relatief smalle bouwput-breedte (in relatie totde dikte van het afslui-tende pakket) in rekening worden gebracht.Daarbij kan gebruik worden gemaakt van despreiding van de grondmassieven naast debouwput (fig. 6).Stations Rokin, Vijzelgracht enCeintuurbaanVanaf hetStationseiland loopt hettrac? vande NoordjZuidlijn via het Damrak en de Damnaar het Rokin. Vervolgens via het Muntpleinen de Vijzelstraat naar de Vijzelgracht. Vanafde Vijzelgracht kruist het trac? de Wetering-schans, het Weteringcircuit en de Stadhou-derskade en loopt via de Ferdinand Bol-straat richting RAl.Op hetRokin,in de Vijzelgracht en in de Ferdi-nand Bolstraatworden diepgelegen stationsaangelegd. Deze stations worden hier geza"menlijk behandeld, omdat het ontwerp ende bouwwijze sterke overeenkomsten heb-ben. De specifieke kenmerken van de sta-tions zijn weergegeven in tabel 3.De stations Rokin en Vijzelgracht hebbeneen eilandperron met sporen aan weerszij-den. Aan de koppen van de perrons wordenmet behulp van gestrekte roltrappartijen deondiepe verdeelhallen bereikt. Vanuit dezehallen heeft ontsluiting naar maaiveldplaats (fig. 4 en 5).In de Ferdinand Bolstraat is de ruimte der-mate beperkt, dat de tunnels voor de baan-vakken niet naast maar boven elkaar wor-den geboord. Dat houdt in dat het stationtwee niveaus heeft, waarbij de sporen metkantperrons zijn gelegen op een BS-liggingvan NAP - 16 m en NAP - 26 m. Ontsluitingnaar de ondiepe verdeelhallen heeft plaatsdoor middel van achter elkaar gelegen rol-trappen (fig. 4 en 5).Afhankelijk van de in rekeningte brengen be-lasting uit de zwellende ondergrond en uit-gaande van een bovengrens hiervoor,kaneen aanvullende trekverankering naar dederde zandlaag nodig zijn.CEMENT1998j10 55? tunnelbouw ? uitvoeringstechniek ? bouwputten? Verticaal evenwicht van brede (a) en smalle (b) bouwputTen tijde van hetvoorontwerp was de zweibe-lasting slechts binnen vrij ruime grenzen be-kend. Bij de stations Rokin en Ceintuurbaanwordt bij het in rekening brengen van een bo-vengrens van de zwelbelasting het verticaalevenwicht gewaarborgd. Station Vijzelgrachtbevat meer delen met een open karakterdan Station Hokin (langere stijgpartijen doorgrotere diepte, wissel enz.) enis breder danStation Ceintuurbaan. Bij een bovengrensvan de zwelbelasting zijn ter plaatse van deopen stationsdelen trekankers naar de der-de zandlaag nodig om het verticaal even-wicht zeker te stellen. Een alternatief hier-voor is het lokaal wegspoelen van de zand-laag onder de vloer, zodatde zwel van de on-dergrond vrij op kan treden en zich niet mani-festeert als een belasting. De invloed naarde omgeving zal echter groter zijn en dientnader te worden gekwantificeerd.De definitieve constructie wordt uitgevoerdin gewapend beton. Bij de stations Rokin enVijzelgracht worden de diepwanden volledigin de definitieve constructie ge?ntegreerd. Inde gebruiksfase is namelijk een samenge-stelde constructie nodig om de optredendebelastingen vanuit de tunnelvloerte kunnenopnemen. Nadat de betonconstructie is ge-maakt wordt de ruimte boven het perronge-deelte opgevuld met grond en water. Bij sta-tion Ceintuurbaan wordt slechts een voor-zetwand toegepast. Er is hierwel sprake vantwee samenwerkende wanden. Vanwege derelatief kleine breedte van het station be-hoeft de diepwand niet te worden voorzienvan een tweede constructieve schiLHet verticaal evenwicht in de gebruiksfasewordt gerealiseerd door het eigen gewichtvan de constructie, de permanente belas-ting (gronddekking, grondvulling) en hettrekdraagvermogen van de diepwanden tercompensatie van de opwaartse waterdruken de belasting uit hetzwellende kleipakket.PopwaartsG~biDe bouwvolgorde is dan als volgt (fig. 7):1. in den droge ontgraven onder de bouw-putafdekking tot circa NAP - 20 m en aan-brengen tunneldak;2. in den droge ontgraven onder het tunnel-dak tot circa NAP - 26 m;hierbij hoeft noggeenluchtoverdruk te worden aange"bracht, zodat zoveel mogelijk materiaalen materieel naar binnen gebracht kanworden zonder dat gebruik gemaaktmoet worden van materiaalsluizen;3. onder luchtdruk ontgraven tot NAP - 30,5m, waarbij een luchtoverdruk van circa 1tot 1,5 bar wordt aangebracht;4. storten tunnelvloer; na verharding van deconstructievloer kan de overdruk wordenafgelaten.Een bijkomend voordeel van de luchtdruk"methode is, datde grond tijdens het ontgra-ven beter kan worden gesteund, waardoormag worden aangenomen dat de invloednaar de omgeving wat minder zal zijn. Bij sta-tion Ceintuurbaan is het afsluitende pakketaanmerkelijk dunner, zodat hier niet wordtvoldaan aan het verticaal evenwicht. Ookhier wordt gekozen voor een gedeeltelijkeontgraving onder luchtdruk.f rG-;;;,py 7 . opwaarts([) Bouwfasering ontgraven onder luchtdrukvoor station Rokin wordt op basis van alleenhetgewichtvan hetafsluitende grondpakketnagenoeg aan het verticaal evenwicht vol"daan. Het in rekening brengen van de belas-tingsspreiding vanuit de grondmassievennaast de bouwput resulteert in een ruim-schoots voldoende veiligheid tegen opbar-sten van de bouwputbodem.Bij station Vijzelgracht ligt het ontgravingsni-veau van de bouwput bijna 5 m dieper, terwijlde onderzijde van het afsluitende pakket cir-ca 2 mhoger ligt. Dit houdt in dat een relatiefgroot aandeel van hetverticaal evenwicht uitde belastingsspreiding (circa 20%) moet ko-men. Toch wordt voor een aantal van de be-schouwde gevallenjuistvoldaan aan hetver-ticaal evenwicht. Desondanks is in dit sta-dium van het ontwerpproces vooralsnogge~kozen voor aanvullende maatregelen. Op ditmoment wordtvan de onderzochte mogelijk-heden de voorkeur gegeven aan het onderluchtdruk ontgraven van het diepe deel vande bouwput, vanwege het feit dat dan nogsteeds in den droge gewerkt kan worden.-NAP... J:20000 ... .. ...~-I 1 I 1 1 - -I lill I I-J: 6000I I I I~-I 1 I I I -~ ~OIEPWANO56 CEMENT1998/1OOm een goed beeld van de vervormingen teverkrijgen istoepassingvan een eindige-ele-mentenmethode noodzakelijk. Het ontgra-ven van de diepwandsleuven (1) kan slechtsworden beschouwd met een 3D-model. Om-dat 3D-toepassingen in de geotechniek be-trekkelijk nieuw zijn, is een praktijkproefinvoorbereiding waarop het rekenmodel kanworden gecalibreerd. Voor het voorontwerpis vooralsnog uitgegaan van de, overigens~? Be?nvloeding naar omgeving3. uitbuigen van de diepwand als gevolgvande ontgraving van de bouwput;4. vervormingsgedrag van de ondergrond(met name diepekleipakket) als gevolgvan de uitgevoerde ontgraving ( "" ontlas-ting).Extra complicaties hierbij:? bepaalde effecten kunnen aanleiding zijntot zakking van de paalpunten van de aan-grenzende bebouwing zoals graven diep-wandsleuven, zetten en uitbuigen diep-wanden (onderdelen 1, 2 en 3);? andere effecten kunnen aanleiding zijn toteen heffingvan de paalpunten van de aan-grenzende bebouwing, zoals de ontlastingvan het diepe kleipakket (onderdeel 4);? het vervormingsgdrag is tijdsafhankelijk.Dit betekent dat de eindsituatie niet zondermeer de maatgevende situatie hoeft te zijn,en datdaardoorhethele bouwproces in aan-merking dient te worden genomen.INCASSERINGS-VERMOGEN iRH~=~~~~~~~~~i==~==~iu~BELENDINGEN istromen in stand gehouden kunnen worden.Tijdens het aanbrengen van de diepwandenen de bouwputafdekking worden de huidigetramlijnen in de Ferdinand Bolstraat omge-leid. De wegblokken met een lengte van cir-ca 50 m, waar op dat moment dediepwan-den worden ge?nstalleerd of de bouwputaf-dekking wordt aangebracht, zijn tijdelijk ookafgesloten voor het autoverkeer en slechtstoegankelijk voor fietsers en voetgangers.GEDRAGPAALFUNDERINGINVLOEDNAAROMGEVINGInvloed van de aanlegvan de stations op deomgevingE?n van de belangrijkste aspecten van hetontwerp van de diepe stations is de invloeddie de aanleg ervan heeft op de bebouwdeomgeving. Deze dient binnen een bepaaldenauwkeurigheid te worden bepaald, omdatover grote lengte van de bouwput op korteafstand monumentale bebouwing aanwezigis. Daarbij is de capaciteit of het incasse-ringsvermogen van deze gebouwen veelalzeer beperkt. Voor de beschouwing van deinvloed naar de omgeving door de aanlegvan het station dienen de onderdelen die debe?nvloeding veroorzaken te worden ge-kwantific?erd (fig. 8):1. invloed graven diepwand, geeft een ont-spanning van de ondergrond direct ach-ter de wand;2. verticaal belasten van de diepwand alsgevolgvan heteigen gewichten deaange-brachte bouwputafdekking met daaropeen gronddekking heeft zetten van dewand tot gevolg;Inmiddels is onderzoek verricht naar hetzwelgedragvan de diepe klei. Op basis daar-van mag worden aangenomen dat de in re-kening te brengen zwelbeJastingdermateklein is, dat de trekankers naar de derdezandlaag in het definitief ontwerp achterwe-ge kunnen blijven.De stations dienen in ruwbouw gereed te zijnalsde tunnelboormachine ter plaatse is. Naontvangst van de TBM wordt deze dan in derichting van de as van de bouwput verscho-ven en door de bouwput getransporteerd.Aan het andere eind wordt de boor terugge"schoven, waarna het boorproces weer kanworden opgestart.Opties / toekomstige mogelijkheden bin-nen de stationsDoor de gemeenteraad van Amsterdam zijnde plannen voor de aanleg van een parkeer-garage boven het perrongedeelte van Sta-tion Rokin reeds goedgekeurd. Ook voor Sta-tion Vijzelgracht worden de mogelijkhedenvoor de aanleg van een parkeergarage bin-nen het station onderzocht.Daarnaast worden voor station Rokin de mo-gelijkheden onderzocht om de gracht op hetnoordelijke deel van het Rokin, die in de ja-ren dertig is gedempt, in ere te herstellen.De Ferdinand Bolstraat is te smal voor eendergelijke aanpak. Uitgegaan wordt van eensterk gefaseerde uitvoeringvan dediepwan-den en de bouwputafdekking, waarbij bloks-gewijs van zijstraat naar zijstraat wordt ge-werkt. In ditgeval wordtdus nietin dwarsrich-ting gecompartimenteerd, maar in langs-richting. De breedte van de straat is dermategering, dat niet alle doorgaande verkeers-Hinder voor de omgeving tijdens de bouwOm de bouwhinder zoveel mogelijkte beper"ken worden de bouwputten afgedekt. Dooruit te gaan van een gefaseerde uitvoeringvoor :zowel de diepwanden als de bouwput"afdekking, kunnen op het Rokin en de Vijzel-gracht doorgaande verkeersstromen instand worden gehouden. Daarbij wordt be-gonnen met de oostelijke helftvan de bouw-put. Vervolgens worden de rijbaan en detrambaan omgeleid over het reeds gemaak-te deel van de bouwputafdekking. Daarnawordt de westelijke helft gemaakt. Dit allesdientteworden afgestemd op het omleggenvan de diverse kabels en leidingen. Boven-dien dient rekening te worden gehoudenmet de aanwezigheid van obstakels in deondergrond, zoals funderingsresten, oudekademuren en onderheide riolen.CEMENT1998/10 57? tunnelbouw ? uitvoeringstechniek ? bouwputten? Elementennetontgraven bouwput NAP - 26 m ? Waterspanningen direct na ontgraven tot NAP - 26 m34-19,2-72,6-126-179-233-286-340-393-446-500-553@ Momenten in diepwand bij opeenvolgende bouwfasen__Con&Ol?dal~paOGd* Vlm 4tMllnd(!nNAP -2.5 -&-Can50lidatht pe:rlod& van 2 lnu,ndonNAP ?11-+-Consolidatie periode van 2JMa~n NAP?tl -Jt-ConiolidJltloe periode van 2 m311ntkn NAP?2O-.-Consolid.1tJe periode: van 4 maanden NAP -2$.5schaars beschikbare, literatuur. Voor de overige onderdelen (2 t.m.4) kan gebruikworden gemaaktvan de meer toegepaste 2D-model-len, hoewel de combinatie van mechanische belastingsveranderin-gen (ontgraving) en grondwaterstroming het uiterste vergt van detoegepasteEEM-programma's(fig. 9, 10en 11). Binnen ditprogram-ma dient de volledige uitvoeringsvolgorde met de daarbij behorendetijdsplanning te worden verwerkt, waarbij door middel van een para-meterstudie tevens de gevoeligheid dient te worden afgetast.Vanwege onder meer de prijsvorming is het belangrijK om in een zovroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces te onderzoeken hoede berekende vervormingen zich verhouden tot de voor de aangren-zende bebouwing toelaatbare vervormingen:Literatuur1. Bosch, J.W., Noord/Zuidlijn Amsterdam. Cement 1996, nr. 10.2. Kuiper, B., Passage Noord/Zuidlijn-Amsterdam CS: een complexeonderneming. Cement 1997, nr. 7/8.3. De Wit, J.C.W.M., Design for deep underground stations on theNorth/SouthJine. Proceedings World Tunnel Congress '98? 'Tunnelsand Metropolises',Sao Paolo. ?? zijn de berekende vervormingen groter dan de toelaatbare vervor-mingen: kunnen ontwerpaanpassingen worden doorgevoerd ofkunnen mitigerende maatregelen (bijvoorbeeld funderingsver"sterking) worden aangescherpt;? zijn de berekende vervormingen aanmerkelijk kleiner dan de toe-laatbare vervormingen, kunnen vereenvoudigingen in het ontwerpworden doorgevoerd of kunnen mitigerende maatregelen wordenverzacht of weggelaten.Het incasseringsvermogen van de aangrenzende bebouwing dientdaarbij nauwkeurig in beeld gebracht te worden (op basis van con-structief ontwerp, fundering, ouderdom en staat van onderhoud).Het moge duidelijk zijn dat een zeer uitgebreid grondonderzoek alsbasis dientvoorde hiervooromschreven ontwerpwerkzaamheden.In het huidige stationsontwerp zijn reeds op voorhand voorzieningengetroffen om de vervormingen minimaal te houden:? de bouwputwanden worden op zes tot zeven niveaus gestempeld,waarbij vijzelmogelijkheden worden voorzien om de optredendeiniti?le vervormingen te minimaliseren;? de paneelbreedtes van de diepwanden worden afgestemd op deafstand van de bouwput tot de bebouwing (kleinere paneelbreed-tes bij kleine afstanden tot de gevels), waarbij in een enkel gevalzelfs een ander type bouwputwand (verbuisde boorpalenwand)wordt overwogen;? de ontgravingvan de bouwput wordtzo gelijkmatig mogelijk over degehele putlengte uitgevoerd, waardoor een torderend effect op debebouwing wordt tegengegaan.Daarnaast wordt overwogen om ter hoogte van de voet van de diep-wand eenjet-groutstempel aan te brengen. Ditstempel wordtaange-bracht alvorens de bouwputafdekking wordt geplaatst. De wandenworden dan vanaf het begin ook op een diep niveau gesteund. Hetverlengen van de diepwanden is een andere mogelijkheid die nogachterde hand wordt gehouden om de invloed naar de omgeving tebeperken.7502SOL ?.,r - - "j,.. '1.35 L--~....i-~-'- ~i.-~...L.~.....L --'_-3250 ?2150 -2250 ?11.50 -1250 .750 ~250moment in kNrtJ/m?'0gl:'! .,.S~.5."'"1:~;; ?20~'".!!58 CEMENT1998/10