Het futuristisch maar functioneel ontworpen stationAmsterdam Bijlmer wordt niet alleen een druk ver-voersknooppunt voor bus, metro en diverse trein-stromen (er worden dagelijks circa 60 000 reizigersverwacht); het wordt tevens de ruimtelijke schakeltussen enerzijds woningbouw en winkels in debestaande Bijlmer en anderzijds het expanderendbedrijfsleven in het nieuwe Amsterdam Zuidoost(fig. 1). Deze complexe opgave leidde tot een helderontwerp, waarin de architecten hun creativiteit volopkwijt konden (fig. 2).O n t w e r p m e t o o g v o o r v e i l i g h e i d e no n d e r h o u dRailinfrabeheerisnamenshetministerievanVerkeeren Waterstaat en de gemeente Amsterdam opdracht-gever voor de bouw van station Amsterdam Bijlmer.Het huidige station bestaat uit twee metro- en tweetreinsporen. Daar komen vier treinsporen bij: tweeter verdubbeling van de bestaande lijn Amsterdam-Utrecht, en twee ten behoeve van de lijn die Utrechtrechtstreeks met Schiphol gaat verbinden via deUtrechtboog (zie Cement 2002 nr. 3). Het verant-woordelijke ontwerpbureau is ARCADIS (architectJan van Belkum) met als co-architect het EngelseNicholas Grimshaw & Partners (architect NevenSidor). ARCADISontwierpinhetverledenalstationsin onder meer Amersfoort, Hilversum, Sittard enSchiedam; Grimshaw & Partners het Waterloo Sta-tion in Londen.Het stedenbouwkundig plan van de gemeenteAmsterdamgeeftdeuitgangspuntenvoorhetnieuwestation. Een zeventig meter brede boulevard met win-kelgalerijen die dwars door het ArenA-/stationsge-biedlooptenineendiagonaalonderhetstationwordtdoorgetrokken, moet zorgen voor een gevarieerde enlevendige omgeving voor zowel bewoners, werkne-mers van de kantorencomplexen als alle reizigers.Om de levendigheid op de ArenA-winkelboulevardzo min mogelijk te verstoren, `hangen' de perrons erzo'n tien meter boven. Op deze wijze wordt tegemoetgekomen aan een andere zo belangrijke ontwerpeis:zorg voor zoveel mogelijk lichtinval en ruimte.WatstationAmsterdamBijlmerbehalvehetontwerpook bijzonder maakt, is de omvang van het projecten het feit dat `de winkel doordraait tijdens de bouw':erwordtgebouwdterwijlhetrail-enwegverkeerblijftrijden en de reizigersafhandeling blijft plaatsvinden.Daarom komt er tijdens de gehele bouwperiode eentijdelijk station met winkels. De vier nieuwe spoor-viaducten worden zodanig gebouwd dat de huidigesporen voorlopig in dienst kunnen blijven, de bijbe-horende perrons incluis. Na de overname van hetoude naar een nieuw spoor wordt steeds eenA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2002 620Dit artikel is tot stand gekomen door bijdragen van ing. A.J. van Weelden, ir. J.A. van Belkum en ing. J.Schouten(ARCADIS), ir. P.F. Vossen en ing. G.P. Bruin (Betonson) en Rob HoegenNieuw Station Amsterdam Bijlmer1 | Station AmsterdamBijlmer: barri?re tussende Bijlmer en Zuidoostwordt opgeheven2 | Helder ontwerp voor eenintermodaal vervoers-knooppuntIn opdracht van Railinfrabeheer is vorig jaar begonnen met de bouw van het nieuwestation Amsterdam Bijlmer, een onderdeel van de spoorverdubbeling Amsterdam ?Utrecht. Dit station wordt de `parel' van het nieuwe centrumgebied AmsterdamZuidoost. Een parel die deels uit prefab beton bestaat, want gedurende het aanbeste-dingstraject werd omwille van tijd en geld gekozen voor een aanpak met prefab inplaats van ter plaatse gestort beton. Een `change of plans' dat zowel ontwerp als con-structie be?nvloedde. Hierin zijn de constructeurs en ontwerpers van ARCADIS en deaannemer Besix gezamenlijk tot nieuwe oplossingen gekomen.DE PARELVAN ZUIDOOSTbestaand spoor gesloopt. Dat alles was natuurlijk vaninvloed op het ontwerp (fig. 3).Sociale veiligheidAndere belangrijke ontwerpuitgangspunten uit hetprogramma van eisen: het station moest passen bijde stedenbouwkundige ontwikkeling ter plekke, oppiekmomenten (voetbalwedstrijden, popconcerten,een leegstromende woonboulevard of megabio-scoop)moetennoggroterereizigersaantallen(25000per anderhalf uur) probleemloos kunnen wordenafgehandeld en `last but not least': het geheel moeteen grote sociale veiligheid uitademen. Viaductenwordennogvaakgeassocieerdmetdonker,kil,onvei-lig. Ook daarmee diende bij de lay-out rekening teworden gehouden. Daarom bevat het ontwerp veelvides voor lichttoetreding en zichtlijnen tussen deviaducten. Ook hebben de ontwerpers ervoor ge-A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2002 6 213 | Fasering van de werk-zaamhedena Oorspronkelijkb Eerste bouwfasec Tweede bouwfased Derde bouwfasee Afbouwabcdekozen bij de dichte gedeelten van de gearticuleerdestationskap blanke houten bekleding toe te passen.Hout zorgt voor een warme ambiance, zoals demensen die kennen van oude stations. Het vergroothet gevoel van veiligheid. Om die reden ook bestaathet 18 500 m2grote dak voor eenderde uit glas, zodater zoveel mogelijk licht het gebouw kan binnenko-men. En eveneens omwille van de sociale veiligheidis bijvoorbeeld gekozen voor transparante liften.`Zien en gezien worden; ruimte': dat is dus het motto(fig. 4). Het vertaalt zich ontwerptechnisch bijvoor-beeld in de ruime en overzichtelijke opzet van deopen stationshal (fig. 5), maar is ook terug te vindenopdetailniveau.Zowordtdebijstationsoverbekendefietsenoverlast tegengegaan door de hemelwateraf-voer in de constructie in te bouwen, waardoor twee-wielers nergens meer aan regenpijpen kunnen wor-den verankerd en zo de ruimte vervuilen. Dat laatsteis overigens ook ingegeven uit onderhoudsoverwe-gingen. Om onderhouds- en schoonmaakwerk-zaamheden zo effici?nt mogelijk te laten verlopen,zitten er zo min mogelijk `hoekjes en randjes' in hetontwerp. De ontwerpers zijn zich gedurende hetgehele ontwerpproces bewust geweest van onder-houdsconsequenties in het ontwerp. Over dit soortdingen is tot op detailniveau overleg gepleegd metde vele betrokkenen.V a n i n s i t u n a a r p r e f a bBepaald geen `detail' was de fundamentele wijzigingvan het ontwerp van de spoordragende constructies,ingegeven door de mislukte aanbesteding. In de tijdverliep dat als volgt. In 1997 is het conceptontwerpgemaakt, in `98 het voorlopig ontwerp, een jaar latergevolgd door het definitief ontwerp. In 2000 volgdende besteksfase en de contracteringsfase ruwbouw. Inde aanbestedingsfase van het ruwbouwbestek, begin2001, konden opdrachtgever en aanbieders evenwelniet tot een akkoord komen. De totale projectplan-ning, waarbij spoorgerelateerde bouwdelen op tijdin dienst moesten komen, kwam daardoor in gevaar.Hierop nodigde Railinfrabeheer de Belgische aan-nemer Besix uit om met een nieuwe aanbieding tekomen, met behoud van mijlpalen.Op dat moment lag er een besteksoplossing dievoorzag in vier ter plaatse te storten, dubbelsporigebruggen, bestaande uit vier statisch onbepaaldesecties met lengten van 85 m tot 135 m, in nage-spannen beton in een volle-liggerdoorsnede. Depositie van de tapse kolommen (boven ?1,30 m enonder?1,90m)wasinhettotaleontwerpvastgesteld.In samenspraak met RIB, Besix en ARCADIS is ver-volgens een aangepast plan ontwikkeld, waarbij debrugplaten zijn uitgevoerd als samengestelde, voor-gespannen, prefab-betonnen kokerliggers. Het pre-fab voorstel moest in zeer korte tijd worden geana-lyseerd qua haalbaarheid en kosten. Duidelijk waswel dat deze verandering naar prefab het geheleontwerp zou gaan beheersen.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pU t i l i t e i t s b o u wcement 2002 622I n t e r d i s c i p l i n a i r e i n z e tEen complex project als Station AmsterdamBijlmer vereist een brede integrale inzet van disci-plines. Naast het uitvoeren van de haalbaarheids-studies en het architectonisch ontwerp is ARCADISbij het project betrokken met disciplines op hetgebied van stedenbouw, stations, infrastructuur,spoortechnische beveiliging, installatietechniek, fase-ring/planning en ? vanzelfsprekend ? civiele tech-niek, kosten- en projectmanagement. Daarnaastwerd er kennis ingebracht over het aanvragen vanvergunningen. Om het ontwerp te toetsen zijndiverse onderzoeken uitgevoerd, onder meer naarreizigersstromen, windhinder, het comfort in denieuwe stationshal, rook- en warmteafvoer, geluids-hinder, trillingen en de mogelijke gevolgen van dedrukgolf die de hogesnelheidstrein op de reizigers ofde constructies kan gaan hebben.4 | Zien en gezien worden5 | Ruime en overzichtelijkeopzet van de stationshalAanpassingenBij ontwerpen in prefab wordt over het algemeengebruikgemaakt van snel beschikbare constructie-vormen en bijbehorende malafmetingen. Bij dit spe-cifieke project was een belangrijk uitgangspuntechter behoud van de vormgeving op hoofdlijnen,zoals de afgeronde onderzijde van de bruggen enkolomplaten. De overspanningen van de prefabliggers werden daarmee dus bepaald door de con-structiehoogte van het oude ontwerp. De optimaleoverspanningslengte die hieruit volgde, kon metweinig aanpassingen in de rest van het ontwerpworden opgenomen (fig. 6 en 7).De liggers rusten op een kolom met een kolomtafel.Steeds ??n dragende kolom in plaats van de tweewaarvan in het eerste ontwerp werd uitgegaan. Deontwerpverandering van in het werk te storten brug-gen naar prefab liggers is gerealiseerd door eensamenwerkend ontwerpteam van ARCADIS, Besixen Betonson. Door een creatief en intensief proceste volgen is dit traject snel en doeltreffend verlopen.P a s s e n e n m e t e n i n r u i m t e e nt e c h n i e kVoordeel van prefab is dat je parallel met de uitvoe-ring ook de prefabricage ter hand kunt nemen en zotijd kunt winnen. De uitdaging was om de prefab ele-menten zoveel mogelijk te standaardiseren, alhoe-wel rekening moest worden gehouden met de boog-ligging van de NS-sporen en daardoor met kleinelengteverschillen in de brugsecties. Hoe kunnenafmetingen en vormen zoveel mogelijk hetzelfdeworden gemaakt, zodat de aannemer vanaf het begintot 2007, wanneer het station wordt opgeleverd, met??n en dezelfde systeemmal kan werken? De reken-en constructietechnische zoektocht naar standaardi-satie was ??n van de grootste puzzels om onder tijds-druk uit te knobbelen.De alternatieve hoofddraagconstructie, die in deeindsituatie totaal acht sporen en perrons draagt,bestaat uit vier naast elkaar gelegen bruggen met perbrug een totale lengte van 300 tot 330 m. De dwars-doorsnede van elke brug is samengesteld uit vierprefab kokerliggers (fig. 8). Het unieke van dezeliggers is dat de bodem een straal heeft van circa 13m. De prefab kokerliggers (sterkteklasse B 65, m.k.3) met overspanningen van circa 25,50 m, werkenvolledig samen door dwarsvoorspanning (naspan-ning) in boven- en ondervloer van de liggers na aan-storting van de voeg tussen de liggerdelen.De twee randliggers zijn in langsrichting voorge-spannen met 82 strengen ?15,7 mm; de twee mid-denliggers met 86 strengen ?15,7 mm. De dwars-voorspanning bestaat in de bovenvoeg uit 6 strengen?15,7mmh.o.h.900mm.Indeondervoegenbestaatde dwarsvoorspanning uit 5 strengen ?15,7 mmh.o.h. 1800 mm. Opmerkelijk is dat de dwarsvoor-spanning onderin de voegen meeloopt met degebogen onderzijde van de brugdekken. De aan-stortingen van de voegen tussen de kokerliggersworden in B 65, m.k. 3 uitgevoerd, waardoor tevensde waterdichtheid van de voegen wordt verzekerd.De statisch bepaalde liggers worden met een tand-constructie opgelegd op de kolomtafel.De vier prefab liggers worden per zijde opgelegd opin totaal acht gewapend-rubberopleggingen (450 x250 x 41 mm3). De opleggingen zijn gedimensio-neerd op de verticale oplegreacties en horizontalebelastingen door krimp/kruip, temperatuur, wind-belasting en rem-/aanzetbelasting. Om de spannin-gen in de constructie door de hoofdkrachtswerkingen de lokale krachtswerking op een inzichtelijkewijze te berekenen, is ervoor gekozen de krachts-werking in de brugdekken te berekenen met eeneindige-elementenmethode.Omdat de prefab perrons een directe relatie hebbenmet de prefab randliggers, is in de ontwerpfase veelaandacht besteed aan het afstemmen van de maat-voering van de perronondersteuning (twee stalenschoren per plaat, fig. 9) en de overige in te stortenvoorzieningen. De prefab liggers zijn speciaal voordit project ontworpen. Vanuit verschillende discipli-nes werden eisen aan het ontwerp gesteld. Zaken dieinvloed hebben gehad waren onder meer de door-A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pB r u g g e n b o u wcement 2002 6 236 | Overzicht station opperronniveau (boven)7 | Logische kolommen-plaatsing als uitgangs-punt (onder)snede van de elementen, de belastingen op deliggers, het moeten ontwerpen conform een nieuweregelgeving (de Ontwerp Voorschriften voor deSpoorwegbouw 2001), de montage en niet te verge-ten de esthetische eisen. Dit alles heeft geleid tot eenligger die mal- en productietechnisch uniek tenoemen is. Om problemen bij de productie te voor-komen zijn al in de ontwerpfase proefstorten opge-start. Daarvoor is een houten mal (schaal 1:1, lengteongeveer 3 m) gemaakt, waarin het aanbrengen vande gaines in de gebogen onderzijde met de daarbijbehorende afdichtingsproblematiek is uitgetest.De liggers worden geproduceerd in zelfverdichtendbeton (ZVB). Dit levert niet alleen voordelen op voorde werknemers (de arbeidsomstandigheden verbe-teren aanzienlijk), maar stelt ook eisen aan de toe tepassen mallen. Vroeger werd het ontwerp van eenmal in belangrijke mate bepaald door de noodzake-lijke trilmotoren; het nu achterwege laten van tril-energie betekent daarnaast ook minder slijtage envervuiling van de mallen. Belangrijk is wel dat demallen op alle punten goed dicht moeten zijn.PerronsOok bij het ontwerpen van de 7 m brede perrons werdzoveel mogelijk naar standaardisatie gestreefd. Dezeperronswordenuitkragendaandebruggenbevestigd,tot op een paar millimeter nauwkeurig en in een zeerrap tempo, want een en ander moet tijdens spoorbui-tendienststellingen worden uitgevoerd. Omdat detreinen er blijven rijden kan bovendien door ruimte-gebrek steeds maar aan ??n kant een perrondeelworden aangebracht, waardoor ook nog eens met eenenorme a-symmetrische belasting in kolom, kolom-tafel en fundering rekening moet worden gehouden.Hoe beperkt een en ander er in de praktijk uitziet,toont ook foto 10, waar te zien is dat de treinen rake-lings langs de tijdelijke damwand rijden die nodig isom bouw en treinverkeer gelijktijdig mogelijk temaken. Hier en daar heeft de aannemer zelfs eenstukje van de houten dwarsliggers moeten afzagenom de zaak passend te maken.De perrons worden uitgevoerd als plaatvormigeprefab elementen met een breedte van circa 3,50 m,een maximale totale lengte van 7,60 m en een diktevan 240 mm. In totaal worden er 600 platen gepre-fabriceerd.De stijfheid van de platen wordt door ribben vergroot.Hetmaximaaleigengewichtperplaatis200kN,inclu-sief de ribben. Het uitkragende perrondeel voorbij destalen schoor is maximaal 3,20 m lang (fig. 8). Ook deperronplaten worden uitgevoerd in zelfverdichtendbeton (sterkteklasse B 65, m.k. 3). De afwerking meteen asfaltlaag van 50 mm wordt laat in de afbouw-fase van het totale station aangebracht. Een specialevoegconstructie in de afwerking bij de perronrandenmoet straks de aparte voegbewegingen door perron-belastingen en liggerbewegingen vereffenen. Deruimte onder de perrons is vanaf toegangsluiken inde perrons toegankelijk voor aanleg en onderhoudvan kabels en leidingen.Ookdematevantrillingsgevoeligheidvandeperronsis onderzocht met een eindige-elementenmodel. Uitdit onderzoek kwam naar voren dat de verst uitkra-gendeperronplatenaandeeindenaanelkaarmoetenworden gekoppeld om een lagere eigenfrequentievan het geheel te bereiken. Voor deze koppeling iseen aparte verbinding ontworpen, die eenvoudig opde bouwplaats aan te brengen is.Fundering, kolom, kolomtafelIn de eindsituatie zullen er totaal 46 steunpuntenvoor de ondersteuning van de brugliggers staan metA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pB r u g g e n b o u wcement 2002 6248 | Prefab ontwerp: vierkokerliggers met aanweerszijden eenuitkragend perron(links boven)9 | De perrons wordengeschoord met staal-profielen(rechts boven)een tussenafstand van 16,30 tot 28,50 m. De funde-ringsplaat van de kolom is 1,50 m dik met een opper-vlak van circa 5,50 x 11,00 m2. De plaat rust op circa35 voorgespannen prefab palen | 450 mm. Om dekrachtsverdeling vanuit de kolom in de plaat tekunnen bepalen, is een plaatmodel in ESA Prima-Win voor de spanningsverdeling gemaakt, waarvanvervolgens de wapening is berekend (fig. 11). Bij desteunpunten wordt gebruikgemaakt van diversebetonsterkteklassen om de krachtsafdracht van brugnaar funderingspaal optimaal op te vangen. In oplo-pende lijn wordt de betonsterkteklasse zwaarder. Zois de funderingsplaat gemaakt van B 35, de kolomvan B 45 en de kolomtafel in B 65, ingegeven doorminimale afmetingen van kolom en kolomtafel(hetgeen weer ingegeven is door het behoud vanvormgeving van de onderzijde van liggers en kolom-plaat). De kolomtafel wordt gesteund door ??n rondekolom met afmeting 2500/2800 mm in de as van debrug. De kolom heeft een holle ruimte van ?900 mmtot onder de kolomplaat. Meer naar boven toe bij deaansluiting van de kolomtafel wordt de kolomkopbreder tot circa 6,00 m gemeten loodrecht op asspoor. Door de excentrische mobiele belastingen opde liggers en veranderlijke belasting op de perronsontstaat er in de maatgevende kolomdoorsnede indeuiterstegrenstoestand(UGT)eenmomentMdvan39 600 kNm bij een normaalkracht Fdvan 20 800 kN.De ronde doorsnede van de kolom is gewapend met50 staven ?40 mm. In de kolom zijn voorzieningenA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pB r u g g e n b o u wcement 2002 6 2510 | Beperkte bouwruimte11 | Schematisering van dekrachtsverdeling in eenkolom in de eindsituatiea Buigend momentdwars op spoorasb Wapeningsmomentendwars op spoorasa bals elektraleidingen en hemelwaterafvoer ingestort,met bekleding om betonspanningen als gevolg vanbevriezing te voorkomen. Om in de stationshal tril-lingseffecten van de sporen te verminderen zijn defunderingsplaten gedilateerd van de stationvloeren.Ook de kolomtafel is een bijzonder ontwerp gewor-den. Uitgangspunt in het prefab ontwerp voor debrug en kolomtafel was het behoud van de vormge-ving uit het besteksontwerp. Het gevolg hiervan wasdat de kolomtafel in de balkafmeting moest wordenge?ntegreerd. De detaillering van de oplegging vande balken op de kolomtafels was een aparte uitda-ging.Door de gekromde onderzijde van de tafel is de tand-hoogte met een gemiddelde afmeting van 580 mmaan de rand bijzonder klein in relatie tot de maxi-male belastingen uit de oplegging van de liggers.Door de ronde vorm van de onderzijde kolomtafel ?en daarmee de vari?rende hoogte van de tand ? zouer in de bruikbaarheidsgrenstoestand (BGT) geenzekerheid zijn over een `ruimtelijk' 3D-karakter vande belastingsafdracht vanaf de tand in de kolomplaaten vervolgens naar de kolom. In een ANSYS-model,dat voor een kwartdeel van de kolomtafel is opge-steld, is op basis van 3D-volume-elementen (SOLID45) onderzoek gedaan naar het krachtenverloop. Uithet model is gebleken dat de randoplegreactie op detand met een ruimtelijke schuine betondrukdiago-naallangsdekortstewegnaardekolomrandenwordtafgevoerd (fig. 12, foto 13).De trekspanningen achter de tandopleggingenworden door 3 tot 5 Dywidag voorspanstaven ?32mm, FeP 1030 opgenomen. Totaal is een kolomta-fel voorgespannen met 28 Dywidagstaven, die intwee fasen worden voorgespannen. De maximaleoplegbelasting in de UGT op de buitenste opleggingbij een standaardtafel is 2819 kN. Alle kolomtafelsworden in ??n stortfase uitgevoerd in betonsterkte-klasse B 65.De druksterkteontwikkeling is als volgt:na 1 dag ? 20 N/mm2na 2 dagen ? 36 N/mm2na 3 dagen ? 44 N/mm2na 4 dagen ? 50 N/mm2De bekisting van de kolomtafel wordt na vier dagenverwijderd.De 60% voorspanning van 360 kN en de eindvoor-spanning van 600 kN worden bij ten minste:fbt= 45 N/mm2na twee weken aangebracht. Voor deophangwapening van de zwaarstbelaste tandopleg-ging zijn 25 beugels ?25 mm en een totaal staaf-snedeoppervlak van 15 700 mm2nodig.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pB r u g g e n b o u wcement 2002 62612 | Hoofddrukspanningenin de kolomtafela Bovenaanzichtb Onderaanzichtab13 | KolomtafelO v e r k a p p i n gBovenop dit technische hoogstandje in beton komtten slotte een op een `hanenkam' lijkende overkap-ping, een in lengterichting gebogen staalconstructiedie is opgebouwd uit vijf grote samengestelde koker-liggers. Hieraan zijn schuin stalen ribben bevestigd.Zij zullen de ruggengraat gaan vormen voor deopbouw van de hele overkapping. Het geheel rust opslanke stalen kolommen, die volledig los blijven vande spoordragende betonconstructies, onder meerom te voorkomen dat de trillingen van passerendetreinen in het hele gebouw optreden.In de kap bevinden zich boven de perrons de licht-straten. Boven de sporen bevinden zich de geslotenhouten delen, die voor de nagestreefde warme,veilige sfeer in het station moeten gaan zorgen. Eenstation, dat vanaf 2007 een nieuw, opvallend `land-mark' voor Amsterdam Zuidoost zal zijn. Vanaf datmoment zal het station `Station Amsterdam BijlmerArena' heten (foto's 14 en 15).In een later artikel zal worden teruggekomen op despecifieke ontwerpaspecten van de liggers, de engi-neering, de productie, transport en montage en hetafwerken van de velden. Projectgegevensopdrachtgever:Railinfrabeheer(namens het Ministerie V&W en de Gemeente Amsterdam)directie:ARCADISarchitect:ARCADIS i.s.m. Nicholas Grimshaw & Partnersconstructeur:ARCADISaannemer:Besixleverancier prefab liggers en perronplaten:Betonsonleverancier kolombekistingen:NOEA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pB r u g g e n b o u wcement 2002 6 2714 | Plaatsen van een ligger15 | Overzicht vanuit de lucht. Onderin de activiteiten aan het station. Boven de Amsterdam Arenais de Utrechtboog te zien foto: Aeroview Dick SellenraadE n k e l e g e t a l l e ntotaal oppervlak grondbeslag ca. 33 000 m2perronhoogte boven maaiveld ca. 10 mtotale hoogte boven maaiveld ca. 29 mvrije hoogte boven perron onder kap: 4 - 12 mNS-perrons: 340 x 14 m2metroperron: 155 x 14 m2dakoppervlak totaal ca. 18 500 m2,waarvan glasdak ca. 6 300 m2glasoppervlak dak en gevels ca. 11 800 m2