? ? ?prof.dr.ir.J.J.M.Evers, TU Delft, faculteit WerktuigbouwkundejTRAII.::"Onderzoekschool?Een goed functionerend transportsysteem is essentieel voor een gezonde economie. Demaatschappij staat dan ook voor de uitdaging een systeem voor goederenvervoer in terichten dat zowel economisch functioneert, acceptabel is voor de leefomgeving en bo-vendien energetisch zuinig. In dit artikel worden enkele ontwikkelingen geschetst dieeen netwerk van rijbanen, terminals en eventueel ook aansluitplaatsen voor stedelijkgoederenvervoer mogelijk maken, waarop transport met langzaam rijdende voertuigenonder een optimaliserende verkeersgeleiding plaatsheeft.EENNETWERKVOORAUTOMATISCHCONTAINERVERVOER@ Containeroverslag op de Maasvlaktefoto: Freek van Arkel, Rotterdam68In directe samenhang met het ontstaan vande huidige wereldmarkt, heeft hetvrachtver-voer per container mondiaal een enormevlucht genomen. De Rotterdamse Haven isuitgegroeid tot de intercontinentale contai-nerpoortvan Europa. Er tekent zich een ten-dens af in de ontwikkeling van de interconti-nentale havenfaciliteiten die gekenmerktwordt door grootschaligheid, intensiveringvan de doorzet, grote bedrijfszekerheid,flexibiliteit van de transportservice, telema-tische dienstverlening, toenemende techni"sche automatisering en integratie van determinalbesturing.De nieuwe schaal van intercontinentaalcontainertransportGeraamd is dat de operationele capaciteitvan de containerterminals op het Maasvlak-teschiereiland (foto 1) tot het jaar 2010waarschijnlijk toereikend is. Daarna zullenechter substanti?le uitbreidingen van deoverslagcapaciteit nodig zijn om de groeivan het intercontinentale transport te kun-nen bedienen. Ook tekent zich een anderevorm van schaalvergroting af; namelijk eenaanzienlijke capaciteitsvergroting van dedeep sea carrier. Zo werkt de Duitse werf Ho-waldswerke aan het ontwerp van een 'jum-bo'-schip met een capaciteit van 8000 TEU,dateen lengte heeftvan 335 m, een breedtevan 46 m en een maximale diepgangvan 14m (de standaard 1 TEU is gedefinieerd alshet equivalent van een 20-voets zeecontai-ner, waarmee voor een vrachtvan 8000 TEU,4000 truck-opleggercombinaties nodigzijn). Deze schepen zullen binnen tien jaar inde vaart zijn. Een verdere vergroting lijkt inverband met de diepgang en het vereistevoortstuwingsvermogen van het schip on-waarschijnlijk.Nieuwe terminalRamingen geven aan dat een nieuw aan teleggen terminal op de (nieuwe) Maasvlakteeen omzet van 4 miljoen TEU per jaar aanmoet kunnen. Dit is ongeveer gelijk aan degezamenlijke capaciteit van de vier termi-nals op het ECT-schiereiland (foto 2),draaiend op de volle geplande capaciteit.Deze omzet is te realiseren mettien jumbo'Sper week, aangenomen dat de helft van descheepscapaciteit op deze terminal wordtbehandeld.Een kritieke succesfactor is de gegaran-deerde maximale in"port-time die nodig isvoor de aan- en afvaart en de behandeling.Deze is op 24 uur gesteld. Er zijn dan tweekadeplaatsen nodig met elk zes kadekra-nen. De terminal moetvoorzien in de nodigeopslagcapaciteit voor containers. Met eenCEMENT1997/7-8gemiddelde statijd van twee tot drie dagenen een stapeling van drie hoog, is hiervooreen oppervlakte van 66 ha nodig. De termi-nal als geheel zal dan 90 hain beslag ne-men.De eis om de jumboschepen binnen (zeg)twintig uur te behandelen stelt dusdanig ho-ge eisen aan de terminalequipment en determinalbesturing, dat een kwalitatievetechnologische sprong nodig is om dit tekunnen realiseren. Onderzoek wordt op ditgebied gedaan door ECT, Frog NavigationSystems, Nelcon en TRAIL-Onderzoek-school.De terminal zal de nodige faciliteiten moe-ten bieden voor het feeder- en achterland-transport. Verwacht wordt datongeveer 35%van de totale intercontinentale container-stroom op de Maasvlakte verwerkt gaat wor-den met de kustvaart; 25% via de weg; 25%via de binnenvaart en 15% via het spoor. Dehiermee corresponderende volumina zijnrespectievelijk: 2,8 miljoen, 2 miljoen, 2 mil-joen en 1,2 miljoen TEU per jaar.In deze raming is rekening gehouden meteen sterk verminderd aandeel van het weg-vervoer. Reden hiervoor is het gebrek aanwegcapaciteit, het restrictieve overheidsbe-leid en de verbetering van de infrastructuurvoor spoor en binnenvaart. Desondanks zal,absoluut gezien, het wegvervoer verdubbe-len ten opzichte van de huidige situatie.Nieuwe grootschalige binnenvaart:Barge ExpressIn opdracht van het Minsterie V&Wis vanuitTRAIL-Onderzoekschool een concept ont-wikkeld voor grootschalige binnenvaart. Ditconcept, Barge Express genaamd, moet rea-listisch zijn als een perspectief dat vanuit dehuidige situatie geleidelijk kan worden ge-realiseerd.Barge Express beoogtte voorzien in een sys-teem voorgrootschalig en goedkoop vervoervoor containers per binnenvaart, in eersteinstantie als achterlandverbinding voor deMaasvlakte. Het moet voorzien in een op-schaling van de capaciteit en een intermo-daal alternatiefbieden voor hetwegvervoer.Met deze uitgangspunten komen allereerstshuttleverbindingen in aanmerking tussenenerzijds de Maasvlakte en anderzijds Duis-burg, Mainz (of Mannheim) en Antwerpen,waarbij gebruik wordt gemaakt van zo grootmogelijke vaareenheden in de vorm vanduwbak-duwbootcombinaties en waarbijmaximale aansluitingsruimte wordt gebo-den voor het wegvervoer en daarmee ookCEMENT1997j7-8? ECT-containerterminalmaximale mogelijkheden voor het arrange-ren van combiritten. Dit laatste eist eenmarktconform vaarschema met een dage-lijkse afvaart, zesmaal per week.Automatische overslagOp de Maasvlakte kan een Barge Express-terminal gebruik maken van de omliggendecontainerstapelplaatsen (stacks), door tevoorzien in een aansluiting met het te ont-wikkelen systeem voor interterminaltrans-port. Er liggen steeds twee duwbakken voorde kade: een als laadbak, de ander als los-bak. Voor elke interterminalrit opde Maas-vlakte is dus het brengen en ophalen vaneen container te combineren. Op de termi-nals in Duisburg, Mainz en Antwerpen zullenechterwel stackingfaciHteiten nodig zijn. Hetblijkt kostenverlagend te zijn om deze stackmet bijbehorend kadetransport te automa"tiseren, bijvoorbeeld naar model van deDeltajSea-Landterminal op de Maasvlakte.Voor deze satelietterminals komt de volgen-de overslagprocedure in aanmerking: volle-dig lossen van de duwbak op de Barge Ex-press-stack; het ophalen van containersvanuit deze stack door het wegvervoer; hetbrengen van containers door het wegver-voer met directe plaatsing in deze duwbak.Het wegvervoer kan het brengen en ophalenvan containers dus combineren in een com-birit. In een dergelijke opzetzijn de duwbotenbijzonder effici?nt te gebruiken: voor deshuttle Maasvlakte " Duisburg zijn slechtstwee duwboten nodig, waarbij de bakkensteeds op de terminals worden gewisseld.De vaarkosten zijn aanzienlijk te verlagendoor, rekeninghoudend met de fysieke enwettelijke beperkingen, de grootst mogelijkeduwbak te gebruiken. Een breedte van22,80 m een lengte van 72,00 m en een sta-pelhoogte van vier containers blijkt op devoorgestelde trajecten mogelijk te zijn. Decapaciteit van een dergelijke duwbak is 280TEU. Op basis van een bezettingsgraad van80% en een dagelijkse afvaart, zesmaal perweek, is de jaarcapaciteit van een shuttlecirca 140 000 TEU per jaar (in beide vaar-richtingen sarnen).De 280-lichter isdoor zijn breedte stabiel ge-noeg voor automatische overslag, mits dezevoorziet in enige geleiding voor de contai-ners. In feite is een soortgelijke techniek toete passen als thans in gebruik is bij de auto-matische stacks op de DeltajSea-Landter-minaI. De besturing moet nu wel voorzien ingebalanceerd laden en lossen. Het ontwik-kelde 'slot-selectie-algoritme' accepteert bijhet laden elke willekeurig aangeboden con-tainer; het is niet nodig om vooraf een laad-plan opte stellen. ~69? ? ?De flexibiliteit die daardoorontstaat kan ??kworden bereikt met een semi"automatischeprocedure: de computer geeft dan de plaatsaan, waarna de kraandrijver de fysiekehan"deling stuurt. Met een automatische over"slag is vooral in volcontinubedrijf aanzienlijkop arbeidskosten te besparen, hetgeen voorde Maasvlakte een interessante optie is.Vergelijkende kosten-batenanalyses wijzenuit dat de integrale transportkosten van Bar"ge Express per container op de genoemdebestemmingen, 30 tot 40 guldengoedkoperzullen uitvallen dan die van de 'conventione"Ie' duwvaart. Eenzelfde concept is ook vantoepassing op de relatie Amsterdam - Duis"burg. De technische en bedrijfskundige haal"baarheid van het concept is aangetoond enin feite ligt de uitdaging nu verder in de orga"nisatorischeimplementatie.Geleid containertransport op MaasvlakteEen kritieke succesfactor voor de Maasvlak"te als intercontinentale overslaghaven ligt inde kwaliteit van het interterminaltransport,dat wil zeggen het containertransport tus"sen de zeeterminals en de servicecentravoor de binnenvaart, het spoor en het weg"vervoer. Naarverwachting zullen door het in"terterminaltransport 1,4 miljoen containersper jaar worden vervoerd, hetgeen leidt tot3,8 miljoen container"km.Deze stromen fluctueren sterk. Er zijn sei"zoens- en weekpatronen. Bovendien zorgenaankomende of vertrekkende batch carriers(treinen en binnenvaartschepen) voor eensterk vari?rende transportvraag OP het ni"veau van de afzonderlijke container. Er zijndaarom simulatiestudies uitgevoerd overhet te verwachten interterminaltransportrond het ECT"schiereiland.Doel was een beeld te krijgen van de intensi"teit van het interterminalverkeer, het te pre-fereren transportsysteem en het minimumaantal voertuigen dat nodig zal zijn rond hetjaar 2005. Twee voertuigsystemen zijn on-derzocht: automatisch geleide voertuigen(AGV's, foto 3) en multitraiIers, bestaandeuit vijf gekoppelde sporende trailers, getrok-ken door afkoppelbare tractors. AGV's ver-voeren per rit ??n container en rijden 5 mjsec. Multitrailers kunnen 10 TEU vervoeren;de rijsnelheid is 7 mjsec.NetwerkHet gesimuleerde netwerk verbindt vier ter"minals op het ECT"schiereiland, vier emptydepots, vier barge"servicecentra, een rail-servicecentrum en het geplande Distripark(de bediening van wegvoertuigen is nietmeegenomen). De besturing geschiedt opbasis van lokale en temporele matching vande voor transport aangeboden containersen de beschikbare interterminalvoertuigen,waarbij een half uur wordt geanticipeerd. Delopende transportvraag is in dit verband lei"dend en de inzet van de interterminalvoer-tuigen volgend.In het simulatieprogramma zijn modellenopgenomen die het gedrag van de afzonder-lijke batch carriers, de overslagwerktuigenen interterminalvoertuigen weergeven. Veleruns met verschillende parameters zijn uit"gevoerd, waarbij steeds experimenteel hetminimum aantal voertuigen is vastgestelddat nodig is om het ge?iste serviceniveauvan 99% te halen. Erblijken 120 AGV's nodigte zijn, die in operationele toestand een ge"middelde bezetting van de transportcapaci"teit van 55% te zien geven.Het transport is ook te doen met 130 mul"titrailers (elk van vijfwagens)en 20trekkers;de gemiddelde operationele capaciteitsbe"zetting van de multitrailers is 20%. Opval"? Waterzijdige operatie met behulp van automatisch gestuurde voertuigen (AGV's) op ECT's DeltajSea"Land Terminal70 CEMENT1997j7-8? 36 km@ Verspreide terminals functioneren logistiek als ??n geheellend is de zwakke prestatie van het multitrai-lersysteem ten opzichte van AGV's. De oor-zaak is dat bij het gelijktijdig transport vanmeerdere containers tussen batch carriersen verschillende bestemmingen op het ter-minalgebied altijd een verspreidings- of ver-zamelrit moet plaatshebben. Dit kost tijd enveroorzaaktlaag beladen extra rijafstanden.Het is niet te verwachten dat de prestatievan het multitrailersysteem in deze contextdoor enig besturingssysteem aanzienlijk iste verbeteren, echter dit onderwerp is nog instudie. Er zijn wel mogelijkheden om het be-sturingssysteem voor de uitgifte van ritop-drachten aan AGV's te verbeteren. Mogelijkis dan te volstaan met 100 AGV's.Zowel logistiek als economisch lijken AGV'sbeter te zijn, en deste meerwanneerditsys~teem verder wordt geoptimaliseerd.Verspreide bediening van het wegvervoervanuit de Maasvlakte: DeltaTransitOp het ogenblik gaat het merendeel van hetachterlandtransport over de weg. Ten op-zichte van het vervoer in batches, zoals dathet geval is bij spoor en binnenvaart, is hetwegvervoer bijzonder flexibel. De containersworden afzonderlijk vervoerd, waarbij een ui-terst fijnmazig bedieningsgebied wordt be-streken. Op de schaal van de Randstad zalhet wegvervoer daarom favoriet blijVen. Erwordt dan ook gerekend op een verdubbe-ling binnen vijftien jaar.De corridor Maasvlakte - Gorinchem is in ditverband door de overheden bestudeerd inhet project Maricor. Het advies is rijkswegA15 te verdubbelen en te verbeteren. Tochzal dit op termijn onvoldoende blijken te zijn.Onder het label DeltaTransit zijn daarom bin-nen de faculteitWerktuigbouwkunde & Mari-tieme Techniek van de TU Delft studies ver-richt om het interterminaltransport voor deserviceverlening aan het wegverkeer uit tebreiden tot de gehele corridor Maasvlakte -Gorinchem met aftakkingen naar Delflanden Zevenbergschen Hoek (of Moerdijk).Geleid transportDeltaTransit behelst een geleid transport-systeem, waarin verschillende stadia vanautomatisering zijn onder te brengen. Hettransport tussen de aangesloten stationsgeschiedtgeco?rdineerd en organisatorischneutraal. In de meestgeautomatiseerde va-riant wordt uitsluitend met robotvoertuigengewerkt. In principe zijn verschillende voer-tuigvarianten toegelaten, mits wordt vol-CEMENT1997j7-8MV: MaasvlakteBL: BotlekDL: DelflandEW: EemlWaalhavenGG: GorinchemKH: KijfhoekZB: Zevenbergschen Hoekdaan aan bepaalde standaarden voorfysie-ke eigenschappen, besturing en veiligheid.Dit kunnen robot-truckopleggercombinatieszijn (zoals ontwikkeld door het consortiumCombiRoad), trekker-multitrailercombina-ties of robotdraagwagens (AGV's). De voer-tuigen zijn door ingebouwde afstandsenso-ren in staat de vereiste afstand aan te hou-den. De standaard snelheid is 45 km/hoHet systeem is voorzien van een krachtigebesturingscomponent, die zowel de voer-tuiggeleiding, de toelating en de logistiekeco?rdinatie voor zijn rekening neemt. Deoperaties op het netwerk zijn zodanig teco?rdineren dat verspreide terminals logis-tiek gezien functioneren alsof het ??n enke-le terminal is. Concreet betekenent dit dathet wegvervoer,in plaats van op de Maas-vlakte, te bedienen is vanuit voorpost-truck-servicecentra in Delfland, Gorinchem of Ze-venbergschen Hoek. Hetzelfde intertermi-nalvoertuig dat de truck/oplegger (in deconventionele situatie) zou bedienen op deMaasvlakte, rijdt dan door om deze op hetdesbetreffende station te bedienen.De verspreide bediening van hetwegverkeerheeft grote voordelen ten opzichte van debediening op de Maasvlakte. Namelijk: eengrote capaciteit door volcontinubedrijf, re-gelmaat en dichtheid; betrouwbaarheiddoor een congestievoorkomende verkeers-geleiding; een grote productiviteit doorpiek-dalvereffening en het arrangeren vancombiritten; een lage belasting van het leef-milieu en een laag energieverbruik door delage regelmatige snelheid en, last but notleast, een grote veiligheid doorde lage regel-matige snelheid en de afscherming ten op-zichte van bemand (personen-)vervoer.? 12 kmKH ~-----'"----l Ge? 24 kmZBGaat men uit van voertuigen die 2 TEU kun-nen vervoeren en een onderlinge afstandaanhouden van 35 m, dan is de uurcapaci-teit per rijstrook 1800 TEU, ofwel 16 miljoenTEU per jaar. Gaat men uit van multitrailersdie op vier aanhangwagens 8 TEU vervoerenen een onderlinge afstand aanhouden van65 m, dan is de uurcapaciteit per rijstrook2880 TEU, ofwel 25 miljoen TEU per jaar.Ook simulatiestudies hebben uitgewezen,dat de capaciteit van een dergelijk netwerkruimschoots voldoende is, ook op de langetermijn. Interessant is ook een aansluitingop het complex Eem/Waalhaven, waardooreen sterke integratie met het 'oude' haven-gebied tot stand komt. Op Kijfhoek is eenaansluiting op het spoor (Betuweroute) in terichten, hetgeen de ontsluiting van hetspoor ten goede komt (fig. 4).Truck Service CentraEen lay-outvan een semi-automatisch TruckService Center is geschetst in figuur 5. Deexterne perrons zijn geconcentreerd op hetmiddengebied; deze concentratie maakthettoezichteenvoudig. De overslagen de in-en uitslag op de stack zijn gecombineerd inde stacking crane. In de geschetste lay-outzijn erzes van dergelijke kranen.Een belangrijk element in de lay-out is de be-drijfszekerheid. Wanneer een kraan stag-neert, kan de kraan van de tegenoverliggen-de stacking lane worden verreden naar dedesbetreffende stack en de functie van destagnerende kraan overnemen. De kranenwerken automatisch op het interne gedeel-te, terwijl de overgang naar het externe ge-deelte en de operaties daarop uitsluitendmensbediend gaan.71? ? ??Logistieke integratieIn feite lijken deze ontwikkelingen naadloosaan te sluiten op die van het containertrans-port rond de Maasvlakte. Ook zijn er over-eenkomsten met het project Ondergrondslogistiek Systeem (OlS) bij Schiphol (zie el-ders in dit nummer). In deze en ook andereontwikkelingen is een lijn te vinden die eenrealistisch toekomstbeeld biedt. Namelijk,een netwerk van rijbanen, terminals en mo-gelijk ook aansluitplaatsen voor stedelijkgoederenvervoer, waarop transport metlangzaam rijdende voertuigen onder een op-timaliserende verkeersgeleiding plaats-heeft. Een dergelijk Randstedelijk TransportSysteem geeft een basis voor een logistiekeintegratie van de Randstad, zodanig dat hetgebied als een economisch centrum gaatfunctioneren voor logistiek-intensieve be"drijvigheid, ontsloten via zee-, lucht" en bin-nenvaarthavens en continentale spoorver-bindingen.TRAll-Onderzoekschool en Van de Gein enPartners onderzoeken op het ogenblik demogelijkheid van een uitnodigend ontwikke-lingsplan datde pluriformiteit van transportrecht doeten dat in staatis een synergie aante brengen tussen de vele initiatieven diethans gaande zijn.gen en anderzijds de wegbeheerder of deverkeersleiding. Dit biedt een basis voorelektronisch geregeld rekeningrijden, externopgelegde snelheidsregulering (maximumen minimum snelheid), toeritdosering endergelijke. De veiligheid (en wegcapaciteit)is aanzienlijk te verhogen door vrachtvoer-tuigen uit te rusten met systemen voor (au-tonome) afstandsbewaking en on-Iine vei-ligheidsdiagnostiek. De storende en onveili-geinteractie tussen verschillende verkeers-sOorten (personen- en vrachtverkeer) is opte heffen door een fysieke scheiding (vang-rail) aan te brengen, hetgeen overigens inveel gevallen een herinrichting van de ver-keerskunstwerken met zich zal brengen.Behalve statisch is een reservering voor eencategorie weggebruikers ook dynamisch teregelen, afhankelijk van de verkeersvraag,hettijdstip van de dag of de bestemming. Zozou een vrachtstrook overdag bestemd kun-nen worden voor bemande voertuigen en's nachts voor automatische of zeer lange(multitrailer) voertuigen. Dit soort zakenwordtthans gerubriceerd onder het interna-tionale label 'Intelligent Transport Systems'(lTS).-'\------------Begrenzing geautomatiseerdlbemand gebiedIn aansluiting op de inrichting van aparterijstroken is ook te denken aan draadlozecommunicatie tussen enerzijds de voertui-Naareen RandstedelijkTransportSysteemIn de westelijke Randstad bevindt zich eengroot aantal economische centra die sterkafhankelijk zijn van mobiliteit, bereikbaar"heid en de aansluiting op het Europese enintercontinentale transport. Dit geldt in hetbijzonder voor het Westelijk Havengebiedvan Amsterdam (inclusief Zaandam en IJ-muiden), Amsterdam zelfmetde perifere ge-bieden aan de zuid- en oostzijde, het gebiedvan de luchthaven Schiphol, het gebiedHaaglanden (leiden, Zoeterwoude, Zoeter-meer, Rijnsburg, Den Haag, Rijswijk, Delft enWestland) en het uitgestrekte RotterdamseHavengebied.De belangrijkste logistieke ader en tevensde belangrijkste bottleneck is de A4. Erwordt gewerkt aan een verbreding die in1998 voltooid zal zijn. Zonder aanvullendbeleid zal echter de capaciteit op termijn on-toereikend blijken te zijn. Maatregelen wor-den genomen om de stroom van personen-auto's terug te dringen, onder meer door hetontwikkelen van alternatieven. Daarnaast isaangekondigd dat in beide richtingen eenrijstrook gereserveerd gaat worden voor hetvrachtvervoer.De robotaanhangwagens kunnen zelfstan-dig rijden. Op speciale combiperrons kun-nen automatisch slepen worden gefor"meerd, die vervolgens doortrekkers meteensnelheid van 45 km/h naar het bestemdecombiperron worden gesleept. Op de be-stemming ontkoppelen de voertuigen auto-matisch en zijn, onafhankelijk van elkaar,verder te geleiden. Ruw geschat zullen de in-vesteringskosten van een sleep bestaandeuit een trekker met vier robotvoertuigen opdrie maal die van een truck-opleggercombi-natie uitkomen.Truck service Trucksplatform (bemand)Geautomatiseerdintem platform? Semi-automatisch Truck Service CentrumDe robotaanhangwagens kunnen ongekop-peld op eigen kracht een snelheid bereikenvan 2 m/sec en lijken op de huidige AGV.Werktuigkundig zijn ze echter eenvoudiger.De aandrijving geschiedt rechtstreeks opeen vast wielstel en de sturende wielenstel-len zijn (zoalsbij het multitrailersysteem) ge-koppeld door stuurstangen.-- -~ ~- -- - ~ - - -- -- - -- -- -- -- -- --- -." -- ~ - - ~ -- - -- - - -- - -- - - -,-?-I: :: Pelta transit sporen I I I... - -~ -f?....?i- -- - --.- -- -:- -.-.-.- _._.- - _._- -- ... - --- -- -- -_.- _.-.- - -- - - - -.--+....r??..:: : : ------~--------~----------, Geautomatiseerd gebied : : :I I I I I II I I I I II I '._ _ _ - - -" I II I I II I I II I I II I I II .'_.__ __ -" II II II II :Grotere afstandenUitde simulatiestudie blijkt dat het multitrai-lersysteem, althans op de schaal van deMaasvlakte, weinig effici?nt is. Ook de direc-te behandeling vanuit de stack is problema-tisch. Voor de grotere rijafstanden in het Del-taTransit-concept kan het multitrailersys-teem echter beduidend goedkoper zijn danAGV's. Daarom iseen combitrailersysteem instudie genomen dat uitgaat van robotaan-hangwagens, die in een sporend gekoppel-de sleep van maximaal vier robottrailers zijnvoort te trekken door een trekker (bemandof automatisch geleid).De stackingcapaciteit van de geschetstelay-out is 720 TEU; perlaan 10TEUin lengte-richting, 6 TEU breed en 2 hoog. Deze stackfunctioneert als ontkoppelpunt op operatio-neel niveau en geeft ruimte voorpiek-dalver-effening. Voor het externe wegtransportgeeft deze stack bovendien maximale mo-gelijkheden voor combiritten, dat wil zeggenhet gecombineerd wegbrengen en ophalenvan containers.Het concept DeltaTransit is in feite een ver-dere ontwikkeling van het huidige geauto-matiseerde terminaltransport zoals thansop de Delta/Sea-landterminal in bedrijf is.In deze opzet past een robotdraagwagen inde vorm van een AGV die voorzien is van eensysteem voor automatische afstandshand-having en die een kruissnelheid bereikt van12,5 m/sec (45 km/h). De kostprijs van eendergelijke AGV is te schatten op 1,5 maal deprijs van een truck-opleggercombinatie.72 CEMENT1997/7-8