O n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eSchadecement 2002 588Monitoring is meer dan alleenmeten. Eerst moet worden nage-gaan wat het doel van de monito-ring is, daarna hoe dit doel bereiktkan worden.Het project had een tweeledigdoel:1. welke veranderingen tredenop in het gedrag van de con-structie in de tijd;2. wat zijn de effecten van de ge-troffen onderhoudsmaatrege-len.Bij het ontwerpen van de monito-ring, in 1998, bleek dat praktijk-ervaring met monitoring van via-ducten, op de relevante eigen-schappen, gering was. Uit een li-teratuurstudie bleek, dat er geenmonitoringmethodiek bestondvoor de constructieve veiligheidvan betonconstructies met ASR.Daarom werd besloten tot moni-toring van de effecten van hetschademechanisme. Het gebrekaan kennis en ervaring beperktede ontwerpmogelijkheden. Ne-vendoelvanhetprojectwerdprak-tijkervaring opdoen met diversemeettechnieken.Het project is uitgevoerd op deviaducten Wolput en VlijmenOost (fig. 1 en 2). Voor beide via-ducten was een onderhoudspro-gramma gepland, gebaseerd opeen vochtafsluitende laag aan debovenzijde en het aanbrengenvan een dampdoorlatende afwer-king aan de onderzijde.Wolput is een viaduct in de rijks-weg, met drie overspanningen,nabij de afslag Cuijk. In een ge-deelte van dit viaduct was sprakevan zodanige schade dat in 1996constructieve maatregelen getrof-fen waren, bestaande uit het aan-brengen van verticale ankers ineen deel van het rijdek. Bij hetbegin van de monitoring was eenbetonverharding aanwezig, waar-op een dunne laag ZOAB. Terplaatsevandereparatiewasonderhet ZOAB een Latexfalt `water-dichte' laag aangebracht. De af-sluiting voor vocht, door een DABmet daaronder een laag Latexfalt,is op de noordelijke rijbaan uitge-voerd in 2001, na de meetperiode.Op de zuidelijke rijbaan wordtdeze maatregel uitgevoerd in2002.Vlijmen Oost is een viaduct overde rijksweg, met vier overspan-ningen, nabij de afrit Vlijmen.Vanwege de schade in dit viaductwerd in 1996 een aslastbeperkingingesteld. Eind jaren '80 was ditviaductreedsgerenoveerd.OphetrijdekwasDABaangebrachtendevoegovergangen waren afgesloten.Aan de onderzijde van het viaductwas een damp-open coating aan-gebracht. Bij het onderhoud werdhet bestaande DAB gehandhaafdals `waterdichte' laag. Eind 2000,gedurende de monitoring, is decoating aan de onderzijde en dezijkanten van het rijdek verwij-derd.O n t w e r p v a n d em o n i t o r i n gHet schademechanisme in de rij-dekken van beide viaducten isASR. ASR treedt op als er in hetbeton sprake is van voldoende re-actief toeslagmateriaal, alkali?nen water. Daar alleen het water indetijdkanvari?ren,ismonitoringvan het vochtgehalte logisch.Wanneer ASR optreedt, ontstaanzwellingen in het beton, die ver-Monitoren AlkaliSilicaReactiein viaductenir. H. Borsje en dr. W.H.A. Peelen, TNO Bouwir. F.J. Postema en ir. J.D. Bakker, Bouwdienst RijkswaterstaatIn een aantal betonnen viaducten in rijksweg A59 trad scheurvorming op alsgevolg van alkali silica reactie (ASR). Geconstateerd is dat de scheurvormingvarieert van onschadelijk tot constructief onwenselijk. Enkele viaducten zijnconstructief versterkt. Bij de overige worden maatregelen tegen uitbreidingvan scheurvorming getroffen. De praktijkervaring met het herstellen van via-ducten met ASR is beperkt. Daarom heeft Rijkswaterstaat in 1998 beslotentot monitoring van het gedrag in de tijd, bij twee viaducten. Ook de ervaringmet monitoring van viaducten is beperkt. De monitoring is opgezet als eenproject, met een looptijd van twee jaar en is inmiddels afgerond. Het onder-havige artikel geeft de resultaten.1 | Viaduct Wolput(foto boven)2 | Viaduct Vlijmen Oost(foto onder)O n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eSchadecement 2002 5 89volgens leiden tot scheurvor-ming. Om informatie te verkrij-gen over voortgaande ASR zijn degevolgen van de zwelling in demonitoring opgenomen. Het ont-werpvandemonitoringvanderij-dekken betrof het monitoren van:1. het vochtgehalte in hetbeton;2. dikteveranderingen doorzwellingen;3. lengteveranderingen doorzwellingen;4. hoogteveranderingen doorzwellingen;5. scheurvorming.Om te weten welk deel van degemetenvervormingenwordtver-oorzaakt door temperatuurvaria-ties, zijn aanvullende metingenuitgevoerd.M e e t p l a a t s e n e nm e e t f r e q u e n t i eDe ASR schade bleek niet uni-formoverderijdekkenverdeeldtezijn. Daarom was het monito-ringsysteem niet alleen gericht ophet globale gedrag van de rijdek-ken, maar ook op het lokalegedrag van delen van de rijdek-ken. Dit resulteerde in de volgen-de verdeling van de metingen.1. Globale metingen. Uitge-voerd zijn lengte- en hoogte-metingen.2. Lokale metingen. Uitgevoerdzijn metingen naar hetvochtgehalte, de tempera-tuur, de zwelling in dikte-richting, de lengteverande-ringen en de scheurvorming.Per viaduct zijn vier meet-plaatsen geselecteerd, waarinalle metingen werden ge-groepeerd binnen een opper-vlak van 1 x 1 m2. De meet-plaatsen bevonden zich in deonderzijde van de eindover-spanningen, waardoor in-bouwen en meten konworden uitgevoerd zonderverkeersmaatregelen. De vol-gende meetplaatsen zijn ge-selecteerd.Meetplaatsen Wolput:? A en C, in de westelijkeoverspanning, in zonesmet beperkte scheurvor-ming.? B, in de westelijke en D, inde oostelijke overspanning,in versterkte zones meternstige scheurvorming.Meetplaatsen Vlijmen Oost:? A en B, in de zuidelijke enC en D, in de noordelijkeoverspanning, in zones metmatige scheurvorming.De hoogte- en lengtemetingenaan de onder- en bovenzijde zijngedurende twee jaar elk seizoenuitgevoerd, totaal acht keer.Daar ASR een traag proces is,werd verwacht dat meting per driemaanden voldoende inzicht zougeven in de processen in de rij-dekken. De sensoren van de meet-apparatuur waren met kabels aan-geslotenopeencentralemeetkast.Hierdoor zijn de metingen een-voudig te verrichten en in totaal13 keer uitgevoerd.M e e t a p p a r a t u u r e np l a a t s i n gVochtgehalte in het beton,elektrische betonweerstandBij aanvang van het project washet niet mogelijk om het vochtge-halte in het beton niet destructiefte meten. Wel was een indirectemeetmethode beschikbaar, geba-seerd op de meting van de elek-trische weerstand van het beton,met Multi Ring Elektroden(MRE's). Hiermee was ervaringopgedaan in vers beton, door desensoren in te storten, maar nietmet het inbouwen van sensorenin bestaande constructies. Hetprincipe van deze meetmethodeis dat een verandering van weer-stand een indicatie geeft voor eenverandering van het vochtgehaltevan het beton. Veranderingen inhetvochtgehalteindetijdkunnengemeten worden, niet het absolu-te vochtgehalte.De MRE's zijn in een boorgat inde constructie geplaatst, de on-derzijde op circa 10 mm afstandvan de onderkant van het rijdek.De ruimte rondom de MRE's isgevuld met injectiegrout, met eenelektrische weerstand van onge-veer die van het beton (fig. 3).Vochtgehalte in het beton, relatieveluchtvochtigheidDe tweede meetmethode ominzicht te krijgen in het vochtge-halte van het beton was het metenvan de relatieve luchtvochtigheid(RV) in afgesloten ruimten in hetbeton. Hiervoor zijn gecombi-neerde RV/temperatuur senso-rengebruikt.Desensorenwerdenin een nauwsluitende kunststofbus in een boorgat geplaatst,waarna het boorgat buiten de buswerd opgevuld met injectiegrout.Verwacht werd dat de RV en tem-peratuur in de holten in even-wicht zou zijn met het omringen-debeton.Ominzichtteverkrijgenin de verdeling van de RV in hetrijdek zijn op alle meetplaatsentwee sensoren aangebracht. E?nsensoronderinhetrijdek,opcirca70mmvanafdeonderzijdeen??nbovenin, op circa 140 mm vanafde bovenzijde.Dikteveranderingen, zwellingenDe gebruikte sensoren zijn snaar-rekopnemers, met een lengte van150 mm (figuur 4). De meetwaar-den bij deze sensoren wordenweergegeven in m en geldenFlex. InjectienippelOntluchtinginjectiemortelAfstandhouder3 | Schematische weergaveingebouwde MREO n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eSchadecement 2002 590voor de lengte van de sensoren.Daar de sensoren een ingebouw-de temperatuursensor bevatten,is gelijktijdig de temperatuur ge-meten.Desnaar-rekopnemerszijnineenboorgat geplaatst waarna het gatis gevuld met injectiegrout. Ominzicht te verkrijgen in eventueleverschillen in zwelling over dedikte van het rijdek, zijn per meet-plaats twee snaar-rekopnemersaangebracht. E?n sensor halver-wege het rijdek en ??n boveninhet rijdek.Lengteveranderingen onderzijde,scheurvormingMetingen met een rolmaat en eenscheurenkaart. Alle scheuren diede randen van de vier meetplaat-senindeonderzijdevanhetrijdekkruisten,werdeninkaartgebracht.Van deze scheuren werden deplaats en de scheurwijdte bepaald.Lengteveranderingen onderzijde,zwellingenGebruikt is een rekmeter, ge-plaatst op een invar staaf (niettemperatuurgevoelig materiaal)met een lengte van 1 m, waarmeede afstand wordt gemeten tussentwee in het rijdek geplaatste meet-punten. De lengten worden uit-gedrukt ten opzichte van deafstand tussen twee meetpuntenop een invar ijkstaaf.Voor de metingen zijn op de vierhoekpunten van de meetplaatsenbouten geplaatst, voorzien vaneen kogeltje ten behoeve van defixatie van de rekopnemer. Permeetplaats zijn metingen uitge-voerd langs de vier randen. Demeetnauwkeurigheid van de rek-meter bedraagt circa 0,004 mm.Door bovenhands meten vanafeen rolsteiger, is deze nauwkeu-righeid in het veld niet te berei-ken. In de praktijk bleek de nauw-keurigheid circa 0,04 mm tebedragen. Om de nauwkeurig-heid te vergroten zijn de metin-gen dubbel uitgevoerd, waarna degemiddelde waarde is bepaald.Lengteveranderingen bovenzijde,zwellingenDeze metingen zijn uitgevoerdmet een 3D meetsysteem. Tenbehoeve van de lengtemetingenzijn messing meetboutjes ge-plaatst op de bovenzijde van debuitenste schampkanten terplaatse van de steunpunten enhalverwege de overspanningen.De metingen zijn uitgevoerdvanaf vaste opstellingen voor hetmeetstation. De nauwkeurigheidvan de individuele lengtemetin-genbedraagtcirca1,2mm.Omdenauwkeurigheid te vergroten zijndemetingensteedsvanaftweeop-stellingen uitgevoerd.Hoogteveranderingen, zwellingenDeze metingen zijn uitgevoerdmet een digitaal waterpasinstru-ment en een meetbaak metbarcode.Voordehoogtemetingenis gebruik gemaakt van de eerdergenoemde messing meetboutjes.Als referentiepunten zijn tevensmeetboutjes geplaatst op de land-hoofden. De metingen zijn uitge-voerdvanafvasteopstellingenvanhet waterpasinstrument. E?nmeting bestaat uit vijf individuelebepalingen, de laagste en dehoogste vervallen en van deoverige drie is het gemiddeldebepaald. De nauwkeurigheid vande hoogtemetingen bedraagt circa0,2 mm. De metingen zijn steedsuitgevoerd vanaf twee opstellin-genomdenauwkeurigheidtever-groten.R e s u l t a t e n v a n d eu i t g e v o e r d e m e t i n g e nVisuele beoordelingBij het viaduct Wolput is een deelvan de scheuren gedurende hetproject watervoerend, met namedie in de verdikte gedeelten vanhet rijdek bij de landhoofden.Verder bleek tijdens de meetses-sie op 30 maart 2001 dat er sprakewas van lichte zoutuitbloei uit eendeelvanhetoppervlaknaastmeet-plaats D. Bij het viaduct VlijmenOost zijn de scheuren gedurendehetprojectnietwatervoerend,ookniet na het verwijderen van decoating in oktober 1999.Elektrische weerstandmetingenDe resultaten van de weerstand-metingen met de MRE's zijn ver-werkt in grafieken. In de figuren5 en 6 zijn hiervan voorbeeldengegeven van de meetplaatsen Dvan Wolput en C van VlijmenOost. Uit de weerstandmetingenkwam het volgende naar voren:1. De MRE's geven onderin, opde meeste meetplaatsen, eensterke toename van de weer-stand in de tijd. Vermoede-lijk betreft dit uitdroging vanhet grout rondom de MRE'sof loskrimpen van het grout.2. Bij de metingen in hetviaduct Wolput, met realisti-sche weerstandwaarden,blijkt dat in de meetplaatsenB en D de laagste waardengemeten worden, in meet-plaats C liggen deze hoger enin meetplaats A nog hoger.Een lagere waarde bij eengelijke betonsamenstellingduidt op een hoger vochtge-halte, deze uitkomstencorresponderen met devisuele waarnemingen.3. Bij de metingen in hetviaduct Vlijmen Oost, metrealistische weerstandswaar-den, blijkt dat het niveau vande waarden voor alle meet-plaatsen vergelijkbaar is.Deze waarden zijn enigszinsvergelijkbaar met die vanmeetplaats C van het viaductWolput.50 mmFlex. injectienippelOntluchting4 | Schematische weergaveingebouwdesnaar-rekopnemersO n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eSchadecement 2002 5 914. Bij de metingen in de viaduc-ten Vlijmen Oost en Wolput,met realistische weerstand-waarden, blijkt verder dat erin de tijd sprake is van eentoename van de waardenonderin het rijdek. Dit zouduiden op een uitdrogingvan de onderzijde van hetrijdek. Dit is niet aanneme-lijk, gedurende het overgrotedeel van de meetperiodewaren de kunstwerken nietgerenoveerd. Mogelijkworden andere effectengemeten dan uitdroging vanhet beton.Relatieve vochtigheidmetingenUit de resultaten van de metingennaar de RV in het beton blijkt daterbijbeideviaductensprakeisvaneen afname van de RV in de tijdvan circa 90 ? 95% naar circa 85 ?90%, zoals hiervoor vermeld is ditniet aannemelijk. De resultatenop alle meetplaatsen zijn verge-lijkbaar, met uitzondering van dieop de meetplaatsen B en D vanWolput, waar de RV boven 95%blijft. De waarnemingen komenredelijk overeen met de metingenmet de MRE's en stroken met devisuele waarnemingen.DiktemetingenIn figuur 7 en 8 zijn de resultatenvandesnaarrekopnemersvoorres-pectievelijk Wolput en VlijmenOost weergegeven, waarbij permeetplaats sensor 1 de bovensteen sensor 2 de onderste in hetrijdek is. Ook de berekende rekdoor temperatuurverschillen enhet temperatuurverschil ten op-zichte van de eerste meting zijnweergegeven. De meetresultatenop de meetplaatsen A2 en C2 vanWolput en alle meetplaatsen vanVlijmen Oost komen redelijkovereen met de te verwachtentemperatuurvervormingen. Opde meetplaatsen B1, C1 en D vanWolput is sprake van een vervor-ming in dikterichting van hetrijdek die beduidend groter is dande temperatuurvervorming. Ditduidt op doorgaande zwelling.Scheurvorming onderzijdeOp de meetplaatsen B en D vanWolput is op een paar meetdageneen toename van de wijdte vanenkele scheuren waargenomen.Dit sluit aan bij de waarnemingenvan de snaarrekopnemers. Toe-name van de scheurvorming ismogelijk een indicatie voor zwel-ling van het rijdek op die meet-plaatsen. Op de overige meet-plaatsen zijn geen veranderingenin scheurwijdten gemeten.Lengtemetingen onderzijdeOok de meetresultaten met derekmetermoetengerelateerdwor-den aan de temperatuurvervor-mingen in de rijdekken om totuitspraken over doorgaandelengteveranderingen te kunnenkomen. In figuur 9 en 10 zijndaartoe de gemiddelde lengtever-andering van de vier zijden permeetplaats en de berekende in-vloed van de temperatuur afge-beeld. Het blijkt dat de gemiddel-de meetresultaten op alle meet-plaatsen redelijk overeenkomenmet de temperatuurvervormin-gen. Er zijn geen duidelijke ver-schillen tussen de meetplaatsenwaargenomen en er zijn geenaanwijzingen voor doorgaandezwelling.050001000015000200002500030000350004000002-01-2003 04-07-2003 03-01-2004 04-07-2004 03-01-2005DatumWeerstand(Ohm)Ring 1-2Ring 2-3Ring 3-4Ring 4-5Ring 5-6Ring 6-7Ring 7-8Ring 8-9Ring 9-10Ring 10-11Ring 11-12Ring 12-13Ring 13-14050001000015000200002500030000350004000002-01-2003 04-07-2003 03-01-2004 04-07-2004 03-01-2005DatumWeerstand(Ohm)Ring 1-2Ring 2-3Ring 3-4Ring 4-5Ring 5-6Ring 6-7Ring 7-8Ring 8-9Ring 9-10Ring 10-11Ring 11-12Ring 12-13Ring 13-14-1-0,500,511,522,53DatumRek(mm/m)A bovenA onderB bovenB onderC bovenC onderD bovenD onderEffect Temp.01-01-9911-04-9920-07-9928-10-9905-02-0015-05-0023-08-0001-12-0011-03-015 | Betonweerstand-metingen Wolput,meetplaats D6 | Betonweerstand-metingen Vlijmen Oost,meetplaats C7 | Zwellingmetingen indikterichting, WolputO n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eSchadecement 2002 592Lengtemetingen bovenzijdeBij de lengtemetingen aan de bo-venzijde is steeds tussen twee op-eenvolgende meetpunten de ver-vorming van de bovenzijde vanhet rijdek in lengterichting be-paald. Om de meetresultaten tekunnen relateren aan de tempera-tuurvervormingenisindefiguren11 en 12 het totale gemiddelde vanalle individuele afstanden en deinvloed van de temperatuur weer-gegeven. De gemiddelde meet-resultaten van alle meetplaat-sen komen overeen met de teverwachten temperatuurvervor-mingen. Er zijn geen aanwijzin-gen voor doorgaande zwelling inde lengterichting van het rijdek.Hoogtemetingen bovenzijdeIn de tijd zijn de fluctuaties in dehoogtemetingen beperkt tot circa1 mm. Er zijn geen aanwijzingengevonden voor door- of opbuigingvan de rijdekken.C o n c l u s i e s o v e r h e tg e d r a g v a n d e r i j d e k k e nUit de visuele waarnemingen bijhet viaduct Wolput blijkt dat demeetplaatsen B en D vochtigblijven. Dit wordt ondersteunddoor de metingen met de MRE'sen de RV-metingen. Verder blijktuit de metingen met de snaarre-kopnemers dat er bij deze meet-plaatsen sprake is van doorgaan-de zwelling.Verondersteld wordt dat, gedu-rende de meetperiode, in de noor-delijke rijbaan van dit viaduct,sprake is geweest van doorgaandeASR.Uit de resultaten van het onder-zoek bij het viaduct Vlijmen Oostzijn geen bijzonderheden naarvoren gekomen. Het beton vanhet rijdek is waarschijnlijk drogerdan het beton van het rijdek vanWolput.Verondersteld wordt dat, gedu-rende de meetperiode, er geensprake is geweest van doorgaandeASR. Verder wordt verwacht dat,bij gelijke omstandigheden, ookin de nabije toekomst geen door-gaande ASR zal plaatsvinden.Algemeen kan gesteld wordendat:? alleen op de `natte plekken' inhet beton van het viaductWolput is expansie waargeno-men;? viaduct Vlijmen Oost vertoontaanzienlijke scheurvorming,maar blijkt redelijk droog envertoont geen toename van deopgetreden expansie. Mogelijkis dit te danken aan de eindjaren '80 uitgevoerde renovatie.-0,050,000,050,100,150,2001-01-9911-04-9920-07-9928-10-9905-02-0015-05-0023-08-0001-12-0011-03-01DatumLengteverandering(mm/m)Gemiddeld AGemiddeld BGemiddeld CGemiddeld DEffect T0,250,30-0,15-0,10-0,050,000,050,100,150,2002-01-200312-04-200321-07-200329-10-200306-02-200416-05-200424-08-200402-12-200412-03-2005DatumLengteverandering(mm/m)Gemiddeld AGemiddeld BGemiddeld CGemiddeld DEffect T0,250,30-0,6-0,4-0,200,20,4Rek(mm/m)A bovenA onderB bovenB onderC bovenC onderD bovenD onderEffect Temp.0,60,801-01-9920-07-9905-02-0023-08-0011-03-01Datum8 | Zwellingmetingen in dik-terichting, Vlijmen Oost9 | Lengtemetingen onder-zijde, Wolput10 | Lengtemetingen onder-zijde, Vlijmen OostO n d e r z o e k & t e c h n o l o g i eSchadecement 2002 5 93C o n c l u s i e s o v e r d em e e t t e c h n i e k e nInhetprojectzijnmeerderemeet-technieken toegepast, teneindena te gaan of het met deze tech-nieken mogelijk en zinvol is omhet gedrag van de viaducten in detijd te volgen.Ten aanzien van de individuelemeettechnieken kan het volgendegeconcludeerd worden:1. De metingen met de MRE'szijn slechts gedeeltelijk ge-slaagd. Verschillen tussen`natte' en `droge' meetplaat-sen konden opgespoordworden. Het is op basis vandit project niet mogelijk omeen kwalitatief inzicht te ver-krijgen in het uitdrogingsge-drag van de rijdekken. Demeetmethode dient verderontwikkeld te worden bij toe-passing in bestaande con-structies. Toegepast is eenaangepaste versie van deMRG2-08 van Sensortec.2. De metingen van de RVtoonden verschillen tussen`natte' en `droge' meetplaat-sen. De lange termijn stabili-teit van de sensoren in hetbeton is discutabel. Hetverloop van de metingen kanniet zondermeer toegeschre-ven worden aan het verande-ren van de RV in het beton.Toegepast is de Vaisala HMP143, gebaseerd op eenHumicap 180 voeler, metge?ntegreerde elektronica.3. De metingen met de snaar-rekopnemers zijn succesvolgeweest. Op basis van de me-tingen konden zwellingen enzelfs verschillen in zwellingover de dikte van het dek, inde individuele meetplaatsenopgespoord worden. Toege-past is de Geokon VCE-4200.4. De lengtemetingen aanboven- en onderzijde van derijdekken bleken een relatiefgrote spreiding te geven inde meetwaarden. De gemid-delde meetwaarden blekende berekende temperatuur-vervormingen in het rijdek tevolgen. Deze vormen vanmeten zijn zeer arbeidsinten-sief. Gebruikt is een SokkiaMonMos 3D meetsysteem.5. De hoogtemetingen gavengeen aanwijzing van bijzon-dere vervormingen in de rij-dekken. De meetnauwkeu-righeid is vermoedelijkonvoldoende voor een be-trouwbare uitspraak over ver-vormingen door kleine ASRexpansies. Gebruikt instru-ment is de Leica NA 3003.6. De monitoring van de scheu-ren heeft aangegeven datdeze vorm van meten eenbeperkt onderscheidend ver-mogen heeft van het gedragin de tijd.V e r v o l g o n d e r z o e kOp basis van de resultaten van hetonderzoek heeft Rijkswaterstaatbeslotenomdemonitoringvandekunstwerken gedeeltelijk te con-tinueren. De metingen naar hetvochtgehalte, de temperatuur ende zwelling in dikterichting wor-dennogeenjaarvoortgezet.Daar-na wordt beoordeeld of de meet-periode verder wordt verlengd.Rijkswaterstaat is inmiddels ge-start met de monitoring van nogzestien viaducten in rijkswegA59.Dezeviaductenzijn/wordengerenoveerd en ook voor deze via-ducten is het van belang om na tegaan of expansie van het beton(nog) optreedt en wat de effectivi-teit is van de getroffen maatrege-len. Bij dit project worden de sen-soren op afstand uitgelezen en ishet mogelijk om on-line de meet-gegevens te beoordelen. Te zijnertijd zullen ook de resultaten vandit project in "Cement" wordengepubliceerd. -0,20-0,15-0,10-0,050,0001-06-9909-09-9918-12-9927-03-0005-07-0013-10-0021-01-01DatumLengteverandering(mm/m)0,05GemiddeldEffect. temp.-0,30-0,25-0,20-0,15-0,1001-06-9909-09-9918-12-9927-03-0005-07-0013-10-0021-01-01DatumLengteverandering(mm/m)GemiddeldEffect. temp.-0,050,0011 | Lengtemetingen boven-zijde, Wolput12 | Lengtemetingen boven-zijde, Vlijmen OostW e t e n s c h a pSchadecement 2002 788In Cement 2002 nummer 5 `Bou-wen in de binnenstad' zijn in hetartikel `Monitoring AlkaliSilica-Reactie in viaducten' twee ver-keerde figuren weergegeven. Ditbetreft de figuren 7 en 8 met deresultaten van de zwellingsme-tingen in dikterichting aan detwee viaducten. Onderstaand vol-gen de juiste figuren.Verder zijn in figuur 5 `Beton-weerstandmetingenWolput,meet-plaats D', figuur 6 `Betonweer-standmetingen Vlijmen Oost,meetplaats C' en figuur 10 `Leng-temetingen onderzijde, VlijmenOost' onder `Datum' de verkeerdejaartallen vermeld. De bewustefiguren met vermelding van dejuiste data zijn hieronder weerge-geven. Rectificatie:`Monitoren AlkaliSilicaReactiein viaducten'ir. H. Borsje en dr. W.H.A. Peelen, TNO Bouwir. F.J. Postema en ir. J.D. Bakker, Bouwdienst Rijkswaterstaat050001000015000200002500030000350004000001-01-1999 03-07-1999 02-01-2000 03-07-2000 02-01-2001Weerstand(Ohm)Ring 1-2Ring 2-3Ring 3-4Ring 4-5Ring 5-6Ring 6-7Ring 7-8Ring 8-9Ring 9-10Ring 10-11Ring 11-12Ring 12-13Ring 13-14050001000015000200002500030000350004000001-01-1999 03-07-1999 02-01-2000 03-07-2000 02-01-2001Weerstand(Ohm)Ring 1-2Ring 2-3Ring 3-4Ring 4-5Ring 5-6Ring 6-7Ring 7-8Ring 8-9Ring 9-10Ring 10-11Ring 11-12Ring 12-13Ring 13-145 | Betonweerstandmetingen Wolput, meetplaats D6 | Betonweerstandmetingen Vlijmen Oost, meetplaats C-0,2-0,100,10,20,30,40,50,601-01-99 11-04-99 20-07-99 28-10-99 05-02-00 15-05-00 23-08-00 01-12-00 11-03-01Rek(mm/m)A bovenA onderB bovenB onderC bovenC onderD bovenD onderEffect temp.-0,2-0,100,10,20,30,40,50,601-01-99 11-04-99 20-07-99 28-10-99 05-02-00 15-05-00 23-08-00 01-12-00 11-03-01Rek(mm/m)A bovenA onderB bovenB onderC bovenC onderD bovenD onderEffect temp.-0,15-0,10-0,050,000,050,100,150,2001-01-199911-04-199920-07-199928-10-199905-02-200015-05-200023-08-200001-12-200011-03-2001Lengteverandering(mm/m)Gemiddeld AGemiddeld BGemiddeld CGemiddeld DEffect T0,250,3010 | Lengtemetingen onderzijde, Vlijmen Oost7 | Zwellingmetingen in dikterichting, Wolput (niet gecorrigeerd voortemperatuureffecten)8 | Zwellingmetingen in dikterichting, Vlijmen Oost (niet gecorrigeerd voortemperatuureffecten)