C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 1 61De ruimte die infrastructuur inbeslag neemt, is meestal aanzien-lijk. De aaneengesloten hectarenoppervlakte boven deze enkel-laagse indeling zijn vaak nogonbenut.Hetismogelijkdelucht-rechten, ofwel `air-rights', bovende infrastructuur onder bepaaldecondities te verkopen, zodat bo-ven sporen en wegen gebouwdkan worden. Bouwen bij of boveninfrastructuur is duurder danbouwen op maaiveld. De extrakosten die ermee zijn gemoeid,zijn wellicht terug te verdienendoor meervoudig ruimtegebruikin te zetten op die locaties waarde grondwaarde het investerings-verschil rechtvaardigt: binnenste-delijke gebieden [1,2]. Juist in bin-nenstedelijkegebiedenzijnhetdetreinsporen en de bijbehorendeemplacementen, die veel ruimteinnemen.M e e r d o e n m e t g e b r u i k t er u i m t eWat is meervoudig en intensiefruimtegebruiknueigenlijk?Door-dat de termen nog beperkt zijningekaderd, zijn ze verworden totverzamelbegripvooralleprojectenwaarbij ook maar enigszins ver-schillende functies binnen eenbeperkt oppervlak al dan nietboven elkaar zijn samengebracht.Intensiteit van ruimtegebruik kanworden gemeten aan de hand vandichtheden, bijvoorbeeld het aan-tal vierkante meters bebouwingop een bepaald grondoppervlak.De mate van intensiteit hangt afvandedichtheidvandedirecteom-geving op gelijk en hoger schaal-niveau. Intensief ruimtegebruikhangt niet per se samen met func-tiemenging. Binnen een woon-wijk kan sprake zijn van intensiefruimtegebruik als veel huizenbinnen een beperkte oppervlaktezijn gerealiseerd. De mate vanintensiteit hangt daarnaast af vande beleving van het individu en isdus subjectief. Voor een Japanneris Nederland niet intensief be-bouwd, terwijl dit in Nederlandwel zo wordt ervaren.Meervoudig ruimtegebruik kanobjectief worden gedefinieerd.Het kan voorkomen in drie ver-schillende vormen (fig. 1).De eerste vorm is meervoudigruimtegebruik in de tweede di-mensie, het platte vlak. Hier zijnverschillende functies ingedeeldbinnen een bepaald gebied: `ge-mengd ruimtegebruik'. In deEngelseliteratuurwordtdit`mixeduse development' genoemd [3].Deze vorm van ruimtegebruikkomt automatisch voor als deschaal voor de meting maar grootBuitenlandse projecten voorbeeld voor Nederlandse stationsgebiedenMeervoudig ruimtegebruik enbinnenstedelijke verdichtingrond treinstationsir.drs. Th.S. de Wilde, Holland Railconsult, Utrecht/promovendus TU Delft*)Meervoudig en intensief ruimtegebruik zijn de afgelopen jaren meer en meeronderwerp van maatschappelijke en wetenschappelijke interesse. Het in raptempo verdwijnen van geschikte bouwlocaties, doordat de Nederlandse over-heid bouwen in het landelijk gebied steeds beperkter toelaat, dwingt, gecom-bineerd met de nog steeds groeiende vraag naar ruimte, tot het beter benut-ten van reeds gebruikte ruimte. Vooral de binnenstedelijke ruimte bij spoorin-frastructuur is hiervoor geschikt. Bouwen boven, onder en direct naast sporenis echter een complexe aangelegenheid.*) De auteur is voor zijn promotieonderzoek aan de Technische Universiteit Delft werkzaam bij de Divisie StedelijkeKnooppunten van ingenieursbureau Holland Railconsult in Utrecht. Gekoppeld aan deze studie is een tweede pro-motie-onderzoek, zie het artikel `Beoordeling veiligheid bij Meervoudig Ruimtegebruik' (blz. 73 e.v.)1 | De verschillende vormenvan meervoudig ruimte-gebruikintensiefruimtegebruikintensive space usemeervoudigruimtegebruikmultiple space use=gemengd ruimtegebruikmixed space use (2e dimensie)meervoudig grondgebruik =gelaagd ruimtegebruikmultiple space use (3e dimensie)volgtijdelijk ruimtegebruikmultiple use in time (4e dimensie)C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 162genoegwordtgekozen.Iederestadheeftperdefinitiegemengdruim-tegebruik. Daarnaast is het v??r-komen van verschillende functieseen voorwaarde voor meervoudigruimtegebruik, dus meervoudigruimtegebruik is per definitiegelijk aan gemengd ruimtege-bruik.De tweede vorm is meervoudigruimtegebruik in de derde di-mensie. Het is een verbijzon-derde vorm van gemengd ruimte-gebruik, waarbij de verschillendefuncties niet naast, maar bovenelkaar zijn gerealiseerd: `gelaagdruimtegebruik' of `meervoudiggrondgebruik'. Deze vorm vanmeervoudig ruimtegebruik kanworden vertaald als `multiple landuse', het meerdere malen gebrui-ken van de grond.De derde vorm is meervoudigruimtegebruik in de vierde di-mensie: `volgtijdelijk ruimtege-bruik'. Bij deze vorm wordt eenbepaalde ruimte binnen een tijds-spanne voor verschillende func-ties na elkaar gebruikt: `multipleuse in time'. Ook dit is een ver-bijzondering van gemengd ruim-tegebruik. Een grote ruimte kanbijvoorbeeld overdag als congres-zaal dienen en `s avonds als bios-coop. De verschillende vormenvan meervoudig ruimtegebruikkunnen al dan niet intensief zijnen kunnen vanzelfsprekend ookworden gecombineerd.M a a t s c h a p p e l i j k ev o o r d e l e nDoor de ruimte boven en rondomstations meer dan ??n keer tegebruiken, is het mogelijk aan degroeiende vraag naar ruimte tevoldoen en tevens de groene om-geving buiten de stadsgrenzen tebeschermen.Hiermeewordtinge-speeld op de wens de Nederland-se grond duurzaam te gebruiken,zoals dit door het ministerie vanVROM is verwoord in de VijfdeNota Ruimtelijke Ordening [4].Daarnaast wordt het openbaarvervoer gestimuleerd. Vanwegehet verminderen van voor- ennatransport, doordat station eneindbestemming van de reizigerge?ntegreerd zijn, wordt hetopenbaar vervoer een waardigeconcurrent van de auto, zeker inbinnenstedelijke locaties, diedoorgaans voor autoverkeer lastigbereikbaar zijn.Er zijn ook lokale maatschappe-lijke voordelen. Binnenstedelijkestationsomgevingen die dreigente verpauperen, krijgen juist doorherontwikkeling een nieuwe im-puls. Dit geldt ook voor de vele(culturele) voorzieningen die inhet centrum van de stad aanwezigzijn. Het realiseren van meervou-dig ruimtegebruik bij treinsta-tions is tevens goed voor hetimago van de stad ten opzichtevan nieuwe investeerders: dieworden aangetrokken doordatstedelijke ambities worden ver-wezenlijkt. Als ervoor wordt ge-kozen nieuwe bebouwing ver vanhet centrum van de stad te plaat-sen,wordtdekansgemistombin-nenstedelijke gebieden aantrek-kelijktehoudenvoordetoekomst.I n t e r n a t i o n a a l v o l o p i nb e w e g i n gIn het buitenland zijn al ver-scheidene projecten uitgevoerdwaarbij gebouwen boven de spo-ren van treinstations zijn gezet.Aansprekende voorbeelden zijnvooral te vinden in Londen bijLiverpool Street Station (foto 2,fig.3),VictoriaStationenCharingCross Station (foto 4, fig. 5).Opvallend is hierbij, dat het over-bouwen van het spoor wordtgecombineerd met het renoverenvan het station. Ook in Frankrijk2-3 | Exchange House,Londen. De overspan-ning van 80 m bovende perroneinden enhet emplacement vanLiverpool StreetStation komt terug inde architectuur.De constructies vanhet gebouw en van deopenbare ruimteboven de sporen zijnonafhankelijk vanelkaar gemaakt, zodattoekomstige aanpas-singen aan het spoormogelijk blijvenfoto: John Davies,illustratie: Skidmore,Owings & Merrill LLPC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 1 63zijn voorbeelden te vinden vanoverbouwingen.HetnieuweHSL-station bij Lille (foto 6) is over-bouwd en in Parijs wordt gewerktaanhetprojectSeineRiveGauche.Bij Gare d'Austerlitz is bijna tweemiljoenvierkantemetergemengdengelaagdruimtegebruikgepland.Bij de projecten in Londen blijkencommerci?le mogelijkheden debelangrijkste factor te zijn en inParijs is het juist de sterke lokaleoverheid,dienaastdecommerci?-le mogelijkheden een doorslag-gevende rol speelt. Het argumentvan behoud van groene ruimtebuiten de stadsgrenzen lijkt nietdirect de bepalende factor te zijn.In landen waar dit argument weleen rol speelt, zoals in Nederland,bestaat dus nog een extra redenvoor meervoudig ruimtegebruik.C o n s t r u c t i e p r i n c i p e sBij het overbouwen van sporenhangt veel af van de mogelijkhe-den om constructieve elemententussen de sporen of op de perronste plaatsen. Bij Liverpool StreetStation is ervoor gekozen de over-bouwing, het Exchange House, in??n keer te laten overspannen [5].De kolommen voor de construc-tie van de openbare ruimte onderhet gebouw staan echter wel opde perrons en tussen de sporenvoorbij de perroneinden. Eenvoordeel van het overspannen in??n keer is, dat het mogelijk is desporen in de toekomst aan tepassen zonder daarvoor de over-bouwingsconstructie te moetenwijzigen.BijCharingCrossStationis ervoor gekozen constructieveelementen van de overbouwingjuistwelopdeperronsteplaatsen,waarbij het middelste perron isvrijgehouden. Door kolommen teplaatsen op de perrons kan eeneenvoudiger constructie wordentoegepast, maar is het aanpassenvan de perrons en de sporen in detoekomst lastiger, zo niet onmo-gelijk geworden. Een verschil methet Exchange House is, dat deoverbouwing hier compleet bovende perrons staat en niet gedeelte-lijk boven het emplacement.T o e k o m s t i g e t o e p a s s i n g e nHet is uit de ontwikkelingen bijsleutelprojecten zoals Amster-dam-Zuid/WTC duidelijk gewor-den, dat meervoudig ruimtege-bruik ook op locaties met eenminder exorbitante grondwaardedan Londen of Parijs kansrijk is.De uitgangspunten van de VijfdeNota Ruimtelijke Ordening wij-zen op een sterke wil van deoverheid om binnenstedelijkeruimteduurzaamtegebruikenenom spaarzame groene gebiedenbuiten de steden te behouden. Uithet symposium van de StichtingHoogbouw, Holland RailconsultenTUDelftinmaart 2001inDelftbleekechter,datophetgebiedvanondermeertechniekenveiligheid4-5 | Overbouwing sporenCharing Cross Station,Londen. Op het mid-denperron zijn geenkolommen geplaatst,onder meer vanwegeeisen van British Rail.Constructie-elemen-ten op de andere per-rons maken een een-voudiger constructiemogelijk; aanpassin-gen van perrons ensporen zijn lastiger.Door meervoudigruimtegebruik zijnveel vierkante meterskantoorruimte gere-aliseerd op ??n van deduurste locaties vanEuropaillustratie: Terry Farrell andCo. Ltd.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 164knelpunten bestaan, die moetenworden opgelost om de binnen-stedelijke projecten bij sporen tekunnen realiseren [6]. Zo moethet treinverkeer doorgang vindentijdens de bouwfase, mogen om-wonenden slechts minimale hin-der ondervinden van de bouw enmoet nog uitgebreid onderzoekworden gedaan naar akoestiek,trillingen en luchtkwaliteit.Bijbuitenlandsevoorbeeldprojec-ten blijkt dat het plaatsen van con-structieve elementen vlak naastde sporen, maar ook op de per-rons en emplacementen mogelijkis. Een algemene ontwerpmetho-diek hiervoor ontbreekt nog.Belangrijk is dat bijna alle voor-beeldprojectenkopstationsbetref-fen, terwijl de Nederlandse sta-tions, op een enkele uitzonderingna, stations voor doorgaande trei-nen zijn. Het voordeel van kop-stationsisderelatieflagesnelheidvandetreinendemogelijkheiddeperrons en de stationshal op ??nniveau te leggen en daarmee eengoede overzichtelijkheid te cre?-ren. Logistiek gezien heeft hetkopstation nadelen, omdat desporen langer bezet zijn dan bijdoorgaande sporen. Hierdoor isde capaciteit per spoor lager enzijn meer perrons nodig. InNederland zal gezocht moetenworden naar oplossingen waarbijbewust wordt omgegaan met hethoogteverschil tussen de stations-halendeperrons.Daarnaastmoetbij de Nederlandse stations desnelheid van doorgaande treinenbeperkt blijven om de gevolgenvan mogelijke ontsporingen teminimaliseren.Wat betreft veiligheid bestaat ereen fundamenteel verschil tussenNederlandse stations en de bui-tenlandse voorbeelden. Het Ne-derlandse sporennetwerk wordtbinnenstedelijk ook gebruikt voortransport van gevaarlijke stoffenzoals LPG en chloor. Dit brengtnu al aanzienlijke risico's metzich mee. Hierdoor zullen zeerhoge eisen worden gesteld aanplannen tot overbouwing vanwe-ge de kleine afstand tussen spooren gebouw, met alle financi?leconsequenties van dien. Dit geldtvoornamelijkvoordestationsmetdoorgaande treinen. Bij de over-bouwde kopstations worden geengevaarlijke stoffen vervoerd, om-dat deze geen eindbestemminghebbeninhetmiddenvandestad.Wat betreft externe veiligheidrond sporen in het algemeen ishet wenselijk dat in Nederlandmaatregelen worden genomenom rampen met gevaarlijke stof-fen te voorkomen. Is het nietmogelijk totale veiligheid te ga-randeren, dan moeten ten minsteextra voorzieningen worden ge-troffen ter beheersing van eeneventuele ramp.*)C o n c l u s i eBuitenlandse voorbeeldprojectengeven aan dat het bouwen bovensporen, als dit binnenstedelijk ge-wenst is, ook mogelijk is. Om der-gelijke projecten in Nederland tekunnen realiseren, moet er eenduidelijk beleid komen ten aan-zien van de wijze waarop met vei-ligheid moet worden omgegaan,metnametenaanzienvangevaar-lijke stoffen. Als de kans op en degevolgen van rampen met (goe-deren)treinen voldoende in beeldkunnen worden gebracht en demanier om deze te beheersenhiervanduidelijkwordt,zalhetoptermijn mogelijk zijn ook inNederland grootschalige projec-ten van meervoudig grondge-bruik boven sporen te realiseren.Daarnaast blijven er nog veelfinanci?le en procesmatige knel-punten over. L i t e r a t u u r1. Wilde, Th.S. de, en V?k?r,L.I., Bouwen boven sporen.Land + Water, 41ste jaargangnr. 9, september 2001.2. V?k?r, L.I. en Snijder, H.H.,Railway Station StructuresDesigned for DensilyPopulated Areas. StructuralEngineering International,Volume 11, no. 2/2001.3. Coupland, A., Reclaimingthe city, mixed use develop-ment. E & FN Spon, Londen,1998.4. Ministerie van VROM,Ruimte maken, ruimtedelen: Vijfde Nota over deRuimtelijke Ordening2000/2020. Ministerie vanVROM, Den Haag, 2000.5. Bird, B., Transfer Structures,Architecture and construc-tion in steel. Blank, A. (ed.).E & FN Spon, Londen, 1993.6. Wilde, Th.S. de (ed.),Bouwen Boven Sporen,meervoudig ruimtegebruikin spooromgeving. Sympo-siumverslag, Stichting Hoog-bouw, Den Haag, 2001.*) Zie voor de beoordeling van de veiligheid bij meervoudig ruimtegebruik het artikel van ir. S.I. Suddle in dit nummervan Cement.6 | Nieuwbouw boven desporen van het HSL-station te Lille. Voordeelhierbij was het nog ont-breken van treinverkeeren direct omwonenden