ITUNNELBOUW I I ILIEFKENSHOEKTUNNELANTWERPENDe in aanbouw zijnde Liefkenshoektunnel is onderdeel van de derde wegverbindingonder de Schelde rondom Antwerpen. De tunnel wordt gebouwd volgens dezinkmethode. Acht tunnelelementen zijn in een bouwdok vervaardigd en in hetnajaar van 1989 afgezonken in het trac?. Enkele technische bijzonderheden komenaan de orde, alsmede het financieringsmodel. De overheid heeft de bouw van detunnel als concessieopdracht aanbesteed. Daarmee is de Liefkenshoektunnel vooreen periode van 18 jaar een toltunnel geworden die de rijksbegroting niet belast.Skm-------'-'--r='B'.::rI, '" NEDERLAND! ""', '" Jt Jt N"~~:;++++'" ~~ 1~~\~\~ I-tijsmanstunnel .-/-f~'2r--liefkensh~nnel Isch~~l~--TolsysteemGe?nspireerd door buitenlandse voor-beelden heeft de overheid de bouw vande tunnel als concessieopdracht onder-zocht. Verschillende overwegingenI d I 1. Plaats van de Liefkenshoektnnnel in het wegenstelselp eitten voor eze op ossing: rondom Antwerpen- de automobilist krijgt naast de be- '-- ~~_ _--------'Rondom Antwerpen hebben debeide bestaande tunnels, deKennedytunnel en de Waas-landtunnel (fig. 1), hun theoretische ca-paciteitsgrenzen reeds lang overschre-den. De Kennedytunnel verwerkt ge-middeld lOO.OOO auto's per dag en deWaaslandtunnel gemiddeld 30.000.Daarbij komt nog dat de Waasland-tunnel niet geschikt is voor vrachtver-keer endeKennedytunnel niet gebruiktmag worden voor het transport van ge-vaarlijke stoffen. De ornleidingsroutehiervoor bedraagt in het ongunstigstegevallOO km per rit. Om aan al deze be-zwaren het hoofd te bieden en vooralhet verkeer vanuit westelijk Belgi?(Gent en de kuststrook) naar Nederlandte vergemakkelijken, is de autosnelwegR2 ontworpen die voorziet in eennoord-westelijke aansluiting. In ver-band metdekruisingvandeScheldezijninde loop derjaren al belangrijke inves-teringen gedaan, namelijk korte tunnelsonder Kanaaldok B2 (Tijsmanstunnel)en onder hetWaaslandkanaal ten wes-ten van de Zeesluis bij Kalloo. De eco-nomische recessie die ruim 10jaar gele-den optrad heeft de plannen vertraagd.(vervolg van blz. 27)introductievan een nieuwe functie indetekenkamer, namelijk die van 'CAD~Checker'. De CAD-Checker houdt zichbezig met controle-activiteiten die uit-sluitend zijn gericht op de CAD-data-base. Dit in tegenstelling tot de engi-neering checks die betrekking hebbenop dejuistheid van de geplotteinforma-tie.NabeschouwingHethoeft geen betoogdatindebouwdeelektronische gegevensuitwisselingsteeds frequenter zal plaatshebben. Deelektronische tekening zal hierbij eenhoofdrol spelen. Het Storebaelt-projectis in dit opzicht te beschouwen als eenvoorbeeldproject.Standaardisatie voor de vervaardigingvan CAD-tekeningen is hierbij belang-rijk, maar ook het beheersen en contro~leren van CAD-gegevens en de verwer-king ervan.28 Cement 1990 nr. 9De rol die de Belgische staat in dit pro-ject vervult is de volgende.De staat bepaalt de bouwnormen enkiest de concessiehouder. De staat dele-geert het dagelijks beheer van het con-tract en keurt de verzekeringscon-tracten en de leenovereenkomst goed.De staathoudt toezicht op dewerken engeeft toestemming totbetalen. Ineenla-tere fase zal de staat in overleg met deconcessiehouder de tarieven vaststellendie de schuld zullen terugbetalen en deinkomsten moeten maximaliseren.Thans worden tarieven verwacht vanomstreeks 100 Bf voor personenauto'sen on~eveer500 BF voor vrachtwagens(fig. 2).Als gevolg van de hoge rentabiliteit vanhetprojectenhetdaardoor resulterendeoverschotop de exploitatie- en terugbe-talingsrekening zal naarverwachting devereiste tolopbrengst minder kunnenworden. Bij een vermindering van 10%en een verwachte verkeerstoename van38% kunnen de tarieven al met 35% om-laag.In deexploitatieperiode.zalde concessieworden overgedragen van de tijdelijkevereniging aan de NVTunnel Liefkens-hoek, een consortiumvan internationa-le financiers onder leiding van de BBL,Bank Brussel Lambert NV. Het beeldvan de concessie van de Liefkenshoek-tunnel is weergegeven in figuur 3.250300100t50i020000Imax.toIopbrengst Ifinancier ingskostenuitbatingskostenretr ibut ieconcess?ewinstaflossing schuldCONCESSIE LIEFKENSHOEKTUNNEL250~tal per500enwagensIo 5000 10000 15000300-\0000"- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22mo2Optimalisatie van het toltariefop basis van aantallenpersonenwagens per dag~ bouwkosto resterendeschuld-15000 r_---'-h""er--=z-'-'ie"-'n""in""ge:::.:n ---~--__.,_J111 financieringskosten~ opname kaskredietenm aflossing schuld3De concessie in beeld: na vier bouV\jaren volgen 18exploitatiejarenstaande verbinding een snelle verbin-ding aangeboden(weliswaar tegenbe-taling);- de bouwkosten komen niet ten lastevan het overheidsbudget;- de bouwactiviteiten zorgen voor eenaanzienlijke werkgelegenheid;- de bouwsector zelf is gebaat bij eenomvangrijk werk.Uit voorbereidende studies van 1975 en1980was geblekendatdeLiefkenshoek-tunnel als onderdeel van de grote ringom Antwerpen circa 20.000 voertuigenper dag te verwerken zou krijgen. Te-vens bleek dat de geraamde investerin-gen van 5 miljard BF in een periode vanomstreeks 15 jaar terugbetaald kondenworden uit de concessieopbrengsten(tolgelden). Op 3 oktober 1985 is eenovereenkomst gesloten tussen de Belgi-sche Staat en de tijdelijke vereniging DeMeyer - Van Laere - Betonacwaarbij opbasis van een eerder ingediende offertehetontwerp, de bouwenexploitatievande Liefkenshoektunnel werden toever-trouwd aan de genoemde combinatie.De totale termijn werd gesteld op 22jaar, waarvan vier jaar bouwtijd en 18jaarexploitatie.Metdeze bouwtijdwerdruimschoots een halvering bereikt tenopzichte van een aanleg door de staatzelf. De bouwtermijnloopt van 1987 toten met 1991. In datjaarwordt de tunnelgeopend entoten met 2009 zal tol gehe-ven worden.Na de waterdichte verbinding tussen detunnelelementen (Gina-profiel) is debinnenafwerking begonnen, bestaandeuiteen rijdekvan doorgaand-gewapendbeton, voertuigkeringen tegen de wan-den in de vorm van New-Jerseyprofie-len en een brandwerende bekleding vanwanden en plafond. In verband met hetfeit dat ookvrachtwagens met gevaarlij-ke stoffen van de tunnel gebruik zullenmaken en een vereiste ontwerpbrand-duur van 4 uur, is gekozen voor een 30mm dikke bespuiting op basis van ver-miculite. Daarnawordt nog eenaanvul-Cement 1990 nr. 9 29ITUNNELBOUW312585r350,67 102018~1020 67,---350- 851'"NB /'~I q .p TI'"I ventilotion ~I fire - -.protection ventilotion ;;;I / 0rn0135r375:T375--r::131.... 75()-,--- escnpI 135IfOpas- serviceshot! '"~ 1 I .?L sage'"2%1==I. - .". . ... -.. ~. . ' .' . ." .., .... .-I..... .- ..""- I/ "- V \I\N~continously retnforced concrete ~aterQ(lIl9~tcon(rete V?!J!ffitiQ!l+----__-------1373.56---~~~~~- ~_+LEF T BANKIN SITUr;:---------JI1J'1JB?EJ:U't.HJ- -'--t--'---''-'--Hi4 Dwars- en langsdoorsnedelende brandwerende beplacing aange-bracht.Bij het ontwerp is uitgegaan van een ex-plosiebelascing van 5 bar. In samenhangmet de zware brandeisen betekende diteen hoeveelheid construcciewapeningvan 160 kg per m3 beton.Als venci1aciesysteem is gekozen voordwarsvenci1acie waarbij via inblaasope-ningen verse lucht in de tunnel wordtgebracht, circuleert en via hoger gele-gen openingen wordt afgezogen.BetonwerkenVoor de bouw van de tunnelmoten isbijzondere aandacht besteed aan de be-tonsamenstelling om waterdicht betonte verkrijgen; er is geen waterdichte be-kleding toegepast. De volgende samen-stelling per m3is aangehouden:- 1140 kg grind 4128;- 730 kg zand 0/5;- 270 kg hoogovencement;80 kg vliegas;- 130 liter water;3 kg superplascificeerder.Als voordelen voor de toepassing vanvliegas worden onder meer genoemd:~ de vermindering op de kans vanscheurvorming dooreen tragerewarmteontwikkeling;- een betere waterdichtheid door de30puzzolane reaccie;- betere bestandheid tegen agressievemilieus;- hogere druksterkte op lange termijn;- gunscig effect op het voorkomen vaneen mogelijk alkali-silika-reaccie- verwerken van vliegas (reststof) is vanbelang voor het milieu.Het beton voldeed aan de bestekseis ende karakteriscieke druksterkte van 30N/mm2werd gehaald.Als een mengsel zonder vliegas was toe-gepast, was men uitgegaan van 300 kgcement/m3? In dit geval is 30 kg cementminder gebruikt en is 80 kg vliegas toe-gevoegdwat leidde tot minder hydrata-ciewarmte en een verminderde water~doorlatendheid, terwijl toch na 4 dagenbij een.sterkte van ongeveer 20 N/mm2ontkist kon worden.Elk element bestaat uitzes moten die ophun beurt in drie fasen zijn gestort:vloer, binnenwanden, buitenwanden +dak.Om krimpscheuren te vermijden is erop gelet dat het temperatuurverschiltussenreeds gestortbetoneneennieuwestort niet groter was dan 15 oe. Op degrens tussen verhard en vers beton als-mede op verschillende hoogten in debuitenwand zijn thermokoppels aange-bracht. In de buitenwand is een hori-zontaal stelsel koelbuizen aangebracht.Enkele gegevensVerwerkt beton: 220.000 m3wapeningsstaal BE 500: 25.000 tonstudiebureau: cijdelijke vereniging Ha-econ - TKBIVFDconcessiehouder-aannemer: De Meyer- Van Laere - Betonacadviseur: Ingenieursbureau v.Molenaarafzinkwerken: Royal Boskalis West~minster10-7-1987 aanvang concessie10-7-1989 begin werkzaamhedenbouwdok1-9-1989 aanvang afzinken elemen-ten1-1-1990 tunnel afgezonken10-7-1991 openstelling tunnel10-7-2009 einde concessie, overdrachttunnel aan de staat;bouwkosten: BF 7 miljard;ter beschikking gestelde kredietlijn: BF13 miljard.RedactieCement 1990 nr. 9