K.L.M. LuchtfotoLe 'Amstelbrug', pont continu de b?ton pr?contraintsur l'Amstel ? Amsterdampar M. G. F. Janssonius, ing?nieur-docteur, Chef du Service des Ponts de la ville d'AmsterdamLorsqu 'un ing?nieur viendra visiter une construction r?cemmentachev?e dans quelque pays ?tranger, nous pourrons nous attendre? ce qu'il s'int?resse surtout aux ?l?ments essentiels du projet etnon aux d?tails d'ex?cution, pour int?ressants que ces derniersaient pu avoir ?t?. C'est que ces derniers ont une histoire difficile? ?voquer par la suite. Un commentaire ? l'id?e cr?atrice parcontre, donn? ? la fois sur l'aspect construction que sur l'aspectesth?tique -- pourra servir d'inspiration au spectateur, ? condi-tion que celui-ci soit satisfait de la construction. Malgr? les in-t?ressants probl?mes d'ex?cution que pr?senta le pont jet? surl'Amstel, nous n'en effleurerons donc que bri?vement quelques-uns.En tout premier lieu le pont rallie l'autoroute Amsterdam-Utrechtau corps-m?me de la ville d'Amsterdam. Depuis cette attache ? lap?riph?rie de la m?tropole de larges chauss?es nous m?nent versdes destinations diverses. Mais le pont ne d?rive pas son importan-ce du trafic interurbain seulement -- la circulation locale s' entrouve grandement facilit?e ?galement. Elle se manifeste d?j? dansla subdivision de ses voies. La chauss?e centrale, large de 13 m, secompose de quatre voies. Elle est flanqu?e des deux c?t?s par des?lots-d?marcations de forme particuli?re, ayant chacune une lar-geur de 1,00 m. Au-del? de ces d?marcations se trouve, de chaquec?t?, une voile pour la circulation lente (les bicyclistes surtout)large de 3,60 m, flanqu?e d'une piste pour pi?tons de 2 m chacune.La largeur totale du pont d'un garde-corps ? l'autre se montedonc ? 26,20 m. Sur toute la largeur du pont 22 m sont destin?s? des camions de 60 tonnes et ? une surcharge uniforme de 400kg/m2en plus.La situation de ce pont dans le beau paysage fluvial de l'Amsteld?termina le choix d'ouvertures relativement grandes pour cepont assez large. Les bords du fleuve, large de I25 m ? cet endroit,furent ralli?s par trois ouvertures. Elles ont des longueurs respec-tives de 34 m, 56,50 m et 34 m. En outre le pont couvre des deuxc?t?s les chemins longeant la rivi?re. Ceci n?cessita des ouver-tures suppl?mentaires de 23 m et de 29,5 m. C'est pour des raisonsesth?tiques surtout que sur les eaux de l'Amstel les ouverturesfurent couvertes par des poutres continues. Les deux chemins parcontre ont ?t? couverts par des poutres ?sostatiques sp?ciales.Par son calcul comme par son ex?cution chaque secteur individueldu pont forme poutraison, compos? de 15 poutres et d'entre-toises, ? des intervalles de 7 m environs. Ainsi une charge extra-ordinaire sur une des poutres sera en partie transmise ? unepoutre voisine, par l'interm?diaire des entretoises. Ce proc?d?pr?sente ?videmment un avantage ?conomique consid?rable.Il est int?ressant de comparer le tablier, ? pr?sent ex?cut? enb?ton pr?contraint, avec un projet pr?c?dent, qui devait ?treex?cut? en b?ton arm?. Dans la fig. 2 les coupes transversalescorrespondantes sur les deux tabliers ont ?t? dessin?es. On con-state ais?ment la grande diff?rence de consommation de mat?riel,tant en b?ton qu'en acier. Pour le projet en b?ton arm? l'acier estde ? 40 mm avec (rupwre = 52 kg/mm2; pour le b?ton pr?con-traint ? 7 mm avec rupture = 155 kg/mm2. Evidemment cettecomparaison n'est point compl?te, car pour le b?ton arm? I m3deb?ton est bien meilleur march?, et I kg d'acier l'est ?galementdans ce projet. D'autre part le projet en b?ton arm? aurait exig?un ?chafaudage immense et co?teux. Citons en tout cas ? titred'orientation que le projet du tablier ex?cut? en b?ton pr?con-traint fut de 15% meilleur march? qu'une ex?cution en b?tonarm? l'aurait ?t?.L'aspect le plus saillant du projet comme de son ex?cution fut laconstruction des poutres continues de I25 m au-dessus de l'eau.Celles-ci furent pr?fabriqu?es. Sur un terrain voisinant, am?nag?en usine de pr?fabrication d'?l?ments en b?ton, de larges tron?onsde poutres furent pr?fabriqu?s, pour ?tre ensuite assembl?s surle chantier m?me. Les joints entre les tron?ons furent dispos?s ?l'endroit des points de z?ro des moments fl?chissants. Apr?s leurmontage ces tron?ons de poutres repos?rent sur des piliers provi-soires, construits ? l'endroit des 4 joints.La fabrication de ces I5 longues poutres continues sur un chantiersp?cial, en tron?ons au nombre de 5, permit une fabrication desplus soign?es de chaque tron?on individuel. Ils furent fabriqu?ssur des radiers individuels. Par le co?t assez consid?rable de cesradiers comme des cintres d'acier on fut oblig? de restreindre leurnombre ? six pi?ces de chaque. Comme le calcul de la dur?e deconstruction avait ?t? plus que juste on dut fabriquer six tron?onsde poutres par semaine, ? savoir un par jour ouvrable. Par con-s?quent chaque radier et chaque cintre ne fut disponible qu'unesemaine tout juste pour la fabrication et le transport cons?cutifd'un tron?on. Dans le courant de cette semaine les travauxsuivants devaient ?tre effectu?s: le placement des blocs d' an-crage, le placement des supports et le montage des c?bles, le fer-raillage de l'acier doux, le montage des cintres, le b?tonnage, ledurcissement, puis la mise en tension des c?bles de pr?fabrication140 Cement 7 (1955) Nr 7-8fig. 2. (? gauche) coupes transversales du pont en b?ton arm? et en b?ton pr?contraint;(? droite) coupes transversales d'une poutre en b?ton arm? et en b?ton pr?contraintfig. 3. plan du chantier de pr?fabricationet ensuite le transport sur charrettes sp?ciales vers les bords del'Amstel, et le montage au moyen d'une grue flottante. La fig. 3nous donne l'am?nagement du chantier de pr?fabrication.Il est ?vident que ce programme n'aurait pas ?t? r?alisable sansdurcissement acc?l?r?, obtenu au moyen de vapeur amen?e sousdes b?ches. La fig. 4 indique le diagramme du temps par rapport? la temp?rature, tel qu'il fut adopt? apr?s de longues d?lib?ra-tions. Il s'agit l? de b?ton au ciment portland n?erlandais declasse A; la question se pose ? quel point d'autres sortes de cimentn?cessiteraient la modification du diagramme.La fig. S indique le d?roulement des travaux depuis le montagedes tron?ons de poutres.Phase / nous montre chacun des tron?ons de poutres pr?fabriqu?set pr?contraints apr?s montage par la grue flottante.Dans la Phase 2 sont b?tonn?s les entretoises et Iss tabliers inf?ri-eurs et sup?rieurs.Phase 3 donne la mise en tension des entretoises et les tabliersmentionn?s.Ainsi la Phase 4 est atteinte: les tron?ons de pont, reposant sur 4piliers et 4 piliers provisoires.Dans Phase 5 les c?bles de continuit?, traversant les joints etralliant les tron?ons de poutres, sont tendus. Les 4 piliers provi-soires, d?sormais unutiles, sont ensuite ?limin?s.fig. 4. diagramme temps-temp?raturefig. 5.d?roulement destravaux depuisle montageCemenl 7 (1955) Nr 7-8 141fig. 6. le pont sur l'AmstelPhase 6 represente l'ach?vement du pont: la construction destrottoirs en saillie, la disposition de l'asphalte et des dalles deb?ton, des garde-corps, r?verb?res etc.La fig. 6 pr?sente l'image du pont enti?rement achev?.Les c?bles de continuit? exig?rent des soins tout sp?ciaux, tantquant au dessin du projet qu'? leur disposition qu'? la mise enoeuvre et qu'? la tension (voir la phase S et la fig. 7). Ceci s'appli-qua notamment ? leur mise en oeuvre, par le fait que dans lestron?ons de poutres individuels des gaines avaient ?t? am?nag?es,devant former un seul tuyau d'autant plus correct, que par la suiteles c?bles de continuit? devraient ?tre enfil?s par deux ou m?metrois tron?ons cons?cutifs et qu'en outre ces c?bles continus lorsde leur tension d?finitive ne devraient souffrir aucune brisure. Lesbrisures ne sont pas sans danger pour l'acier tr?s sp?cial, celles-cipouvant d'ailleurs causer des frictions pendant la mise en tensiondes c?bles.Toutefois on put suffisamment ma?triser ces d?tails par une ex?-cution soigneuse, appuy?e par un mesurage minutieux. Il s'av?ramoins facile d'?liminer les appuis temporaires sous les tron?ons depoutres, ? l'entroit des joints. En th?orie la poutre surplombantla rivi?re, les joints une fois remplis et durcis, fut une poutrepos?e sur 4 piliers d?finitifs et 4 provisoires, 8 au total, ayant sespoints de z?ro des moments fl?chissants aux endroits des ?oints.Apr?s la pr?contrainte par les c?bles de continu?t? et l'?liminationdes piliers provisoires ces poutres ?taient devenues des poutresnormales et continues s'?tendant sur 4 points d'appui. Or l'effetdes moments fl?chissants au d?but est tr?s divergent de celui dansla derni?re phase. En outre, pendant que la tension de chaquec?ble individuel fut effectu?e, l'?volution des moments fl?chissantsse modifia, par suite de d?formations suppl?mentaires dont d?-coulaient ? leur tour des moments fl?chissants suppl?mentaires.Evidemment ces d?tails se pr?tent au calcul minutieux, mais il yeut deux facteurs consid?rablement troublants, ? savoir premi?re-ment l'incertitude au sujet de la grandeur de la module d'?lasticit?des tron?ons de poutre ayant des ages tr?s divergents, deuxi?me-fig. 7. sch?ma du c?blagement l'?lasticit? des piliers provisoires, ?l?ment tr?s difficile ??valuer.Pendant la p?riode de tension des c?bles de continu?t? 27 pointssur le tablier furent minutieusement nivel?s tous les jours. Touten tenant compte de ces deux ?l?ments d'incertitude d?j? men-tionn?s, l'ex?cution ne s'?carta pas trop loin de la prognose for-mul?e ? ce sujet.Pour terminer mentionnons bri?vement que le pont sur l'Amstelfut la premi?re construction au monde du syst?me de pr?con-trainte Freyssinet, ou la force appliqu?e sur le b?ton par le v?rinde tension fut directement mesur?e. A cet effet une bo?te ? com-pression cylindrique et creuse fut intercal?e entre le v?rin detension et le c?ne d'ancrage (voir fig. 8). Cette bo?te ? compres-sion est pourvue d'un cylindre de mesurage soigneusement calibr?muni de strain-gauge. Par l'interm?diaire d'un pont de Wheat-stone ? renfort ?lectronique cette bo?te ? compression indiqueflg. 8. placement du v?rin de tension( droite) bo?te ? compression( gauche) v?rin de tension142 Cemenl 7 (1955) Nr 7-8l'?nergie avec une tol?rance d'impr?cision inf?rieure ? 1%.L'appareil en question s'est av?r? ?tre appropri? pour l'usagesur le chantier; son emploi ne se restreint donc nullement aulaboratoire. L'appareil fut ?labor? gr?ce ? une ?troite collabora-tion entre l'Institut T.NO. de Construction M?canique ? Delfiet le Service des Travaux Publics de la ville d'Amsterdam. Lesfrais d'achat furent minimes par rapport ? la certitude tant d?sir?econcernant la grandeur de la puissance de pr?contrainte obtenue.En outre l'entrepreneur n'en souffrit qu'? peine ou gu?re de d?laidans l'ex?cution de la pr?contrainte. La connaissance directe parce compteur de la force exerc?e par le v?rin de tension sur leb?ton nous a d'ailleurs permis de tracer et d'?liminer des sourcesd'impr?cision qui sans cela seraient tr?s probablement pass?esinaper?ues.SAMENVATTING SUMMARY ZUSAMMENFASSUNGDe Amstelbrug, doorgaande brug in voor-gespannen beton in Amsterdamdoor dr ir G. F. 'nnsscniusDe brug overspant de 125 m brede rivier deAmstel met statisch onbepaalde liggers op 4 steun-punten, h.o.h. ongeveer 34 m. 56.50 m en 34 m.De aan weerszijden lopende rijwegen worden metstatisch bepaalde liggers overspannen, lang 23 men 29.50 m.De 125 m lange liggers zijn in 5 voorgespannenmoten met zgn. stoomverharding geprefabriceerdop een nabijgelegen terrein. Deze moten zijn meteen drijvende bok gemonteerd op de 4 definitieveen 4 hulppijlers.Vervolgens zijn conform fig. 5 de dwarsdragers enhet onder- en bovendek gestort en dwars voor-gespannen. Daarna zijn de 5 brug-gedeelten doorlater aangebrachte continu?teitskabels tot een ge-heel verenigd.Voor het eerst zijn bij deze brug de voorspan-krachten. die bij het F r e y s s i net-systeem op hetbeton worden uitgeoefend, vrijwel exact gemetenmet speciaal geconstrueerde electrische instru-menten.The Amstelbridge, continuous prestressedbridge in Amsterdamby Dr. Ir. G. F. JansscniusThe bridge is spanning the 125 m wide riverAmstel with statically undetermined arches onfour pillars measuring approximately 34 m, 56.50m and 34 m from centre to centre. The carriage-ways situated on cither side are spanned by stati-cally determined girders 23 m and 29.50 m long.The arches which measure 125 m were prefabri-cated on a site near the bridge in 5 prestressedsections by the so-called steam-hardening process.These sections were mounted from a floatingderrick upon the 4 permanent and 4 auxiliarypillars.Subsequently, according to fig. 5. the transversalgirders and the lower and upper ceilings werepoured and prestressed transversally. Thereafter.the 5 sections of the bridge were combined toform an entity by means of continuous cableswhich were placed later.In this bridge, the prestressed compressivestrength which is brought about in the concreteby the Freyssi net system has been measured forthe first time rather exactly by means of speciallyconstructed electrical instruments.Die Amstelbr?cke, durchgehende Spann-betonbr?cke in Amsterdamvon Dr. lr. G. F. JanssoniusDie Br?cke ?berspannt die 125 m breite Amstelmittels statisch unbestimmter Tr?ger, durch-laufend ?ber 4 St?tzpunkte, von deren Mitte zuMiete beziehungsweise 34 m. 56,50 m und 34 m?berspannend. Die Fahrwege l?ngs der beidenFlussufer werden mittels statisch bestimmterTr?ger, die beziehungsweise 23 m und 29,50 mlang sind, ?berbr?ckt.Die 125 m langen Tr?ger bestehen aus je 5 vorge-spannten, unter Dampf erh?rteten Teiltr?gern,die auf einem benachbarten Terrain praefabnziertund dann mithilfe eines Schwimmkranes auf den4 definitiven und 4 Hilfspfeilern montiert wurden.Dann wurden, wie auf Abbildung 5 dargestellt, dieQuertr?ger und die untere und obere Platte be-toniert und quer vorgespannt. Schliesslich wurdendie 5 Teile der Br?cke mit sp?ter angebrachtenKontinuit?tskabeln zu einem Ganzen zusammen-gef?gt.Bei dieser Br?cke wurden das erste Mal die Vor-spannungskr?fte, die beim System Freyssi net aufden Beton ausge?bt werden, mit speziell kon-struierten elektrischen Instrumenten exakt ge-messen.Cement 7 (1955) Nr 7-8 143